Летальный

ЭКОНОМИТЬ НА БП ) ДИБЕЛИЗМ.
Смотрите опыт рв и авиастара.


Смотрю материалы расследования....
"Авиастао-ТУ"
RA-64011 22.03.2010г. Отказ ВСУП в полете (наиболее вероятно, вследствие нестабильной работы радиовысотомеров на высотах, превышающих их рабочий диапазон) и невозможность «снятия» отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси, при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило принять оптимальное решение для благополучного завершения полета.
http://www.mak.ru/russian/inve ...

Отсутствие кнопки "снятия отказа".

Red Wings
RA-64047 29.12.2012 года МАК проинформировал о результатах предварительного анализа информации об авиационном происшествии. Сообщается, что при посадке не произошло одновременное обжатие обеих основных опор шасси, из-за чего отсутствовал автоматический выпуск воздушных тормозов и интерцепторов, а также не произошла перекладка створок реверсивных устройств двигателей.

Наличие блокировки выпуска реверса (включение реверса двигателей только при условии обжатия КВ на обоих основных стойках шасси. Аналогичное событие произошло 21.12.2013 года.

В обоих случаях катастрофы произошли по причине КПН (конструктивно производственный недостаток).

У Авиастар-ТУ... Отказ ВСУП и отсутствие кнопки "Reset".

У Red Wings... Блокировка включения реверса и автоматического выпуска интерцепторов по одновременному обжатию обоих основных стоек шасси.

В обоих случаях катастрофы произошли по причине КПН (конструктивно производственный недостаток).

Это Ваши домыслы. Во первых, в первом случае была не катастрофа, а АП БЧЖ (ну это так к слову). Во вторых, во втором случае расследование еще не закончено (это тоже так к слову).В третьих, в обоих случаях основные причины- полное расп***ство экипажей (это так кратко). Так что, этот Ваш пук-в молоко.Обсирание ПС-90 у вас лучше получается, так что лучше специализируйтесь на этом коньке, а не лезьте в расследования АП и Вас ждет успех.

2 Летальный

Не выкатывайте своё невежество. Во-первых программа это не простой софт, а СПО.
Во-вторых, если бы разбирались и были бы в теме, то "программулька" выполняет не только параметрический контроль, к стати, значительно больший по сравнению с ЭА, но и расчёт наработок, контроль систем, трендовый анализ, контроль действий экипажа, ведение парка. Стоит только на структуру БД посмотреть, описание алгоритмов и исходники.
К стати, оказывается ПМЗ сам платит за авторское версий, установленных у них.
Другое дело, да, может и правильное было бы включать всё это в стоимость двигателя, но реалии наши таковы, что почему то этого не происходит ни с одним из официальных СПО. Не понятно что вы так АСД выделяете.
06/10/2013 [09:09:53]


Факт в том, что от этой программульки зависит эффективность эксплуатации двигателя. Если бы ПМЗ открыл протоколы (с подробным описанием) и дал возможность сторонним фирмам разрабатывать подобное ПО, то претензий бы ни у кого не было бы.

2Yan:
Что значит "сторонним"?
Т.е. маша/петя/ваня - бери алгоритмы и ваяй?
Офигеть...
Хотя, помнится такое было во Внуково. Группа вполне себе грамотных спецов из УРАПИ взялась делать систему диагностики. Делали, делали, (и ещё мног раз в ()), так и не сделали.
Объяснить почему?
Потмо была попытка и какая-то поделка в Домодедова на стыренных алгоритмах.
Кое-какая поделка на уровне экспресс-анализа получилась, но и заглохла.
ПМЗ к протоколам никакого отношения не имеет.

2 Лонжерон форум автора сообщения

2Yan:
Что значит "сторонним"?

Насколько я понял, сейчас есть единственная фирма производитель этой программульки.



Т.е. маша/петя/ваня - бери алгоритмы и ваяй?
Офигеть...
Хотя, помнится такое было во Внуково. Группа вполне себе грамотных спецов из УРАПИ взялась делать систему диагностики. Делали, делали, (и ещё мног раз в ()), так и не сделали.
Объяснить почему?
Потмо была попытка и какая-то поделка в Домодедова на стыренных алгоритмах.
Кое-какая поделка на уровне экспресс-анализа получилась, но и заглохла.

Это проблемы Домодедово.



ПМЗ к протоколам никакого отношения не имеет.
08/10/2013 [10:09:04]

А кто тогда имеет? Кто делает двигатель? Кто делает всю электронную начинку, из которой тянут исходные данные для программульки?

Yan форум автора сообщения
....... Кто делает всю электронную начинку, из которой тянут исходные данные для программульки?

Офигеть 2....
Это уже, твоей головулькой не понять вовсе, раз такие пассажи выписываешь.

quafodil форум автора
В обоих случаях катастрофы произошли по причине КПН (конструктивно
производственный недостаток).

Это Ваши домыслы. Во первых, в первом случае была не катастрофа, а АП БЧЖ
(ну это так к слову). Во вторых, во втором случае расследование еще не
закончено (это тоже так к слову).В третьих, в обоих случаях основные причины-
полное расп***ство экипажей (это так кратко). Так что, этот Ваш пук-в молоко.


То что МАК завершит расследование я не сомневаюсь.., так же я не сомневаюсь в том, что выводы будут сделаны "ПРАВИЛЬНЫЕ". Примеров хватает....

У нас более половины АП происходит по причине "рас*****ва". Поэтому наши КБ не только должны "большие колеса рисовать" чтобы самолет мог на наши аэродромы садиться, но и защиту "от дураков" закладывать в проект... уж не хуже чем у аналогичных ВС других производителей.

Если у Боинга-757 алгоритм блокировки выпуска реверса: "обжатие одной основной стойки -ИЛИ- менее 15 футов по РВ"...., почему на Ту-214/204 заложен алгоритм... "обжатие левой стойки шассси -И- обжатие правой стойки шасси" (одновременно).

А если на Ту... на одной из стоек оборвется провод к КВ...? Все...! Реверс не выпустится. Два дублирующих друг друга концевика на одной стойке (закрепленные на одном нажимном механизме) это не резервирование.., это КОСЯК!
..........
Обсирание ПС-90 у вас лучше получается, так что лучше специализируйтесь на этом коньке, а не лезьте в расследования АП и Вас ждет успех.

Я не обсираю.... я критикую, и уверен, что в моей критике, для Ту... больше пользы чем в вашей "упертости".

А если на Ту... на одной из стоек оборвется провод к КВ...? Все...! Реверс не выпустится. Два дублирующих друг друга концевика на одной стойке (закрепленные на одном нажимном механизме) это не резервирование.., это КОСЯК!

Нажимной механизм то видел? )
Ну провода то разные.
А если весь жгут оборвется? Ну тада да...)))
А если на Б-757 на обоих стойках провода порвуться?)))
И чо? Ну не выпустится реверс, и чо???

Лонжерон
2Yan:
Что значит "сторонним"?
Т.е. маша/петя/ваня - бери алгоритмы и ваяй?
Офигеть...
Хотя, помнится такое было во Внуково. Группа вполне себе грамотных спецов из
УРАПИ взялась делать систему диагностики. Делали, делали, (и ещё мног раз в
()), так и не сделали.
Объяснить почему?
Потмо была попытка и какая-то поделка в Домодедова на стыренных
алгоритмах.
Кое-какая поделка на уровне экспресс-анализа получилась, но и заглохла.
ПМЗ к протоколам никакого отношения не имеет.


Ни Маше, ни Пете, ни Ване ни кто и не что не мешает разработать программу экспресанализа, утвердить ее в ГосНИ ГА, включить в реестр специального программного обеспечения... и использовать в работе УРАПИ.

Посмотрите Реестр... примеров когда разработчиком является авиапредприятие достаточно.

Другое дело, что все примеры это иностранная техника..., потому что наши изготовители всячески "шифруются", чтобы кто чужой не влез.. и не отобрал "кусок хлеба".

Во Внуково возможно не хватило квалификации, возможно желания было не достаточно!

А всего то и нужно: одного Програмиста (именно с большой буквы), одного УРАПИшника (с пятью большими буквами) и огромного обьема технической информации (статистика, ограничения, контрольные точки, параметры, условия и т.д.).

Ну вот спецы спорить начали :-) Ну так что будем делать с ТУ-204 похерим или доведем ?

vany.ivanov2014
А если на Ту... на одной из стоек оборвется провод к КВ...? Все...! Реверс не
выпустится. Два дублирующих друг друга концевика на одной стойке
(закрепленные на одном нажимном механизме) это не резервирование.., это
КОСЯК!

Нажимной механизм то видел? )
Ну провода то разные.
А если весь жгут оборвется? Ну тада да...)))
А если на Б-757 на обоих стойках провода порвуться?)))
И чо? Ну не выпустится реверс, и чо???

На Б... в случае если по какой либо причине не обожмется (не сработает) КВ "земля-воздух", блокировка включения ревеса быдет отключина по сигналу РВ (высота менее 15-ти футов).

Это назывется двойное резервирование!

Это назывется двойное резервирование!

Ну значит Б уёвый самолет, если ему так важен реверс ))) бгг

2rad123:
"Разработать программу экспресс-анализа" - алгоритмы, ПО, БД, интерфейс? Можно, конечно, только для этого нужно как минимум уже несколько человек - алгоритмист и программист, а лучше два и неплохой квалификации, не той, что в банках сидят.
Потом нужно отдать алгоритмы на проверку разработчику, В ГосНИИГА, в ЦИАМ - как минимум. Заплатить за это денег. Не 100р, не 1000 ... .
Потом, если алгоритмы утвердят, согласовать структуру БД с разработчиком. Потом уже приступить к программированию. Программеры, как правило просят хорошую зарплату, те, которые в состоянии хорошо программировать.
Потом отдать программу на проверку и получение сертификата в ГЦ БП РФ, Это тоже не бесплатно.
Потом из ГЦ БП РФ пишется в Росавиацию письмо с информацией, что выполнена проверка, рекомендовано к применению в ГА и внесено в Реестр...
Росавиация совместно с Разработчиком выпускает бюллетень соответствующего шифра.
Без участи разработчика - любая программа, хоть дляч импортной техники - просто поделка для себя любимого.
Ни о какой программе ЭА, созданной Петей/Машей/....никто и никогда не сертифицирует и соответственно никогда не станет использовать в расследованиях АП.
Поэтому ни о какой "ифровке" и куске хлеба не идёт и речи. Все пограммы, созданные на коленке не легитимны и импортный разработчик их результаты никогда не примет.
Содержать программиста с "большой буквы" не могут себе позволить даже ведущие авиакомпании, и разработчики в том числе. А их нужен не один. Не с проста разработчики делятся "хлебом" со специализирующимися на ПО фирмами. Сейчас вообще тенденции пошли даже отдавать на откуп таким фирмам разработку алгоритмов.
Про квалификаци. УРАПИшника вообще молчу. 80% не знают что такое "приведенные обороты".
Ещё хуже дело обстоит у вояк.
Я же скинул ссылку выше и на ГОСТ, и на Приказ МГА о создании отделов диагностики.А Вы всё продолжаете беспредметную полемику...
Всё уже придумано и хорошо, к стати сказать, до нас. А сейчасм время такое - всё сломать. Как показывает практика ничего хорошего из этого не получается.

vany.ivanov2014
Это назывется двойное резервирование!

Ну значит Б уёвый самолет, если ему так важен реверс ))) бгг


Такой подход к надежности АТ позволяет Боингу иметь MEL на 500 листов..., а у Ту-214/204 перечень допустимых отказов и неисправностей на 46 листов.

а у Ту-214/204 перечень допустимых отказов и неисправностей на 46 листов.

Да потому что он нах не нужен )))) Ту-204 не ломается бггг ))) Это у вас на А и Б пока все что по МЭЛу открыто прочитают, уже задержка поперла)))
А реверс вообще только для руления нужен )))
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

Учи матчасть, Рома ))))

П.С. Без обид.)))

И чо вам всем это реверс дался ?...
http://zalil.ru/34766204

2 rad123 форум автора сообщения

Во Внуково возможно не хватило квалификации, возможно желания было не достаточно!

09/10/2013 [12:06:16]


а возможно документации...

Вообще, те структуры, которые сертифицируют двигатель имеют право выставлять требования, в частности, разработчикам/производителям двигателей обеспечить эксплуатов современным инструментом (и нормировать человек/часы на диагностику), т.е. в данном случае необходимым железом и ПО, в течении всего срока эксплуатации двигателя.

Кроме того, КБ Туполева могло бы и само потребовать от ПМЗ обеспечить сервис для эксплуатантов.

А если бы ПМЗ получал основную прибыль за налёт своих двигателей, то присылал бы программу бесплатно и ещё бесплатно обучал персонал эксплуатантов.

P.S. Кстати, а все процедуры сертификации гарантируют обеспечение стабильности работы программы?

P.S. Кстати, а все процедуры сертификации гарантируют обеспечение стабильности работы программы


А все процедуры сертификации гарантируют обеспечение безотказной работы самолёта, двигателя, пусть они самые при самые разпри боинги или эрбасы, и пратты при пратты и роллсы при роллсы?
Да....уж...

Yan: P.S. Кстати, а все процедуры сертификации гарантируют обеспечение стабильности работы программы?
Летальный:
А все процедуры сертификации гарантируют обеспечение безотказной работы самолёта, двигателя, пусть они самые при самые разпри боинги или эрбасы, и пратты при пратты и роллсы при роллсы?

процедуры сертификации гарантируют "стабильность", "обеспечение", "безопасность ВС" и т.п. только в определённых пределах и с вполне определенной вероятностью!

Летальный
2rad123:
"Разработать программу экспресс-анализа" - алгоритмы, ПО, БД, интерфейс? Можно, конечно, только для этого нужно как минимум уже несколько человек - алгоритмист и программист, а лучше два и неплохой квалификации, не той, что в банках сидят.
Потом нужно отдать алгоритмы на проверку разработчику, В ГосНИИГА, в ЦИАМ - как минимум. Заплатить за это денег. Не 100р, не 1000 ... .

……Про квалификаци. УРАПИшника вообще молчу. 80% не знают что такое "приведенные обороты".
Ещё хуже дело обстоит у вояк………..

Всё уже придумано и хорошо, к стати сказать, до нас. А сейчасм время такое - всё сломать. Как показывает практика ничего хорошего из этого не получается.
………………………..

Из реестра специального программного обеспечения…..:

Указание ГС ГА № 24.10-266 ГА от 18.09.2002 года “О допуске к применению программы экспресс-анализа самолёта В737-200”.

Указание ГС ГА № 5.6-578 ГА от 06.08.2005 года “О допуске к применению программы экспресс-анализа самолёта DHC-8-200”.

Указание ГС ГА № 5.2.1-119 ГА от 13.10.2005 года “О допуске к применению программы экспресс-анализа самолёта DHC-8-100”.

Такие же Указания по самолётам В737-500 и DHC-8-300.

Разработчик: ОАО “Авиакомпания “Сахалинские Авиатрассы” 69323, г.Южно-Сахалинск, ул.Горького, д. 50А

Исполнители:

Руководитель проекта и постановщик задачи - Бутырин О.А., зам нач ОТП по ПО (начальник УРАПИ).
Программист - Клещенко С.В., ведущий инженер программист
Консультант - Куликов А, А. пилот-инструктор DHC 8-300
Справки по тел. (4242) 788-177

Если вам необходимо разработать аналогичную программу (и довести до "Реестра...") по другим типам ВС … обращайтесь.

rad123 форум автора сообщения
...... Если вам необходимо разработать аналогичную программу (и довести до "Реестра...") по другим типам ВС … обращайтесь.

Мне?
Нет, мне не надо.
Тем более такого рода, разработанную без участия разработчика/изготовителя изделия. Таких поделок - пруд пруди.
Да и в рамках экспресс-анализа это действительно "программка", наш программер-стажёр такую за неделю сваяет. Это, ни в коем случае не умаляет квалификации разработчиков, я с ними не знаком, просто сама задача из простейших.

Летальный
rad123
...... Если вам необходимо разработать аналогичную программу (и довести до
"Реестра...") по другим типам ВС … обращайтесь.

Мне?
Нет, мне не надо.
Тем более такого рода, разработанную без участия разработчика/изготовителя
изделия. Таких поделок - пруд пруди.
Да и в рамках экспресс-анализа это действительно "программка", наш
программер-стажёр такую за неделю сваяет. Это, ни в коем случае не умаляет
квалификации разработчиков, я с ними не знаком, просто сама задача из
простейших.


Если все так просто зачем, заводили разговор, о программах "экспресс-анализа".., об авторском сопровождении и о невозможности создания этих программ эксплуатантами самостоятельно?

Если все сделано в соответствии с нормативными документами и отвечает требованиям безопасности полетов, то какая разница кто писал программу? "Взлет-премьер" за 120 тыс. УЕ.., или свои за зарплату + премия?

Чем отличается по сложности программа экспресс-анализа В737 от ПС-90? Контролируемых параметров у В737 больше чем у ПС-90.

Название ветки: Ту-204 и авианезависимость России.

Так вот, еще раз выражу свое мнение:

Ни с Ту-204, ни с Ту-20СМ не будет авианезависимости России пока разработчики и производители не изменят своего отношения к эксплуатанту. По мере освоения эксплуатации.., по мере накопления опыта эксплуатации расходы на поддержания летной годности должны снижаться..., а сейчас процесс обратный.

rad123
Вы или специально троллите, игнорируя мои ответы, или просто совершенно не имеете представления о предмете.
Программа экспресс-анализа от программы диагностики отличается как планёр от того же яТу-204, если не больше. Если это не понятно, то и разговаривать дальше не о чем.
Ну и во-вторых Вы просто врун.
АСД никогда не стоила 120 тыс у.е.

2 Летальный

Вы лучше расскажите преимущества этой программы. Насколько она сокращает расходы на эксплуатацию?

Yan форум автора сообщения


2 Летальный

Вы лучше расскажите преимущества этой программы. Насколько она сокращает расходы на эксплуатацию?

Лучше чего? Вы постоянно задаёте вопросы, хотя позиционируете себя сведующим и специалистом.
И, надо полагать по "лучше расскажите", со всеми моими доводами вы согласились?
Просто совсем не интересно заниматься... ликбезом, просто теша ваше самолюбие. У меня есть чем занять время.
Но в общем, без подробностей, любой, заканчивавший авиационный вуз должен знать для чего предназначены системы диагностики, идля чего системы экспресс анализа и как они обеспечивают и оптимизируют процесс ТОиР.

Летальный
rad123
Вы или специально троллите, игнорируя мои ответы, или просто совершенно не имеете представления о предмете.
Программа экспресс-анализа от программы диагностики отличается как планёр от того же яТу-204, если не больше. Если это не понятно, то и разговаривать дальше не о чем.
Ну и во-вторых Вы просто врун.
АСД никогда не стоила 120 тыс у.е.
……………………………………………………

1. За 120 тыс УЕ извиняюсь, вы правы… я ошибся….
- за поставку и внедрение “АСД-Диагноз-90” – 27 тыс. 343 УЕ (в том числе НДС),
- доработка под ТБН-К-4-1 – 320 тыс. рублей (без НДС),
- визуализация полётной информации…. – 110 тыс. рублей (без НДС).
-
- Авторское сопровождение – 330 тыс. рублей в год (без НДС).
Цены за период с 2001 по 2007 год.

2. Что касается ГОСТа (Сопровождение программных средств). Данный стандарт содержит только рекомендации (п.1.1-1.2). В нормативных документах ГА ссылок на этот ГОСТ нет, т.е. Если бы не п. 2.9. Бюллетеня № 94081 БЭ-Г (об отмене которого у меня информации нет…), то в отношении пользователя и разработчика программного продукта применялся бы пункт 1.2. (абзац 5) – “Стандарт не предназначен для программных продуктов заказанных пользователями, и продуктов, сопровождаемых конечным пользователем”.

Если бы не “Рекомендация” Авиадвигателя и ПМЗ (бюл. 94081 БЭ-Г)…, пользователю было бы достаточно заказать/приобрести “АСД-Диагноз-90” или продукт другого исполнителя (при условии включения в “Реестр…”), заплатить и пользоваться без отчислений за авторское сопровождение… Так же как используются другие программы включенные в Реестр и применяемые в ГА.

3. Программа экспресс-анализа от программы диагностики отличается как планёр от того же яТу-204, если не больше. Если это не понятно, то и разговаривать дальше не о чем.
…………………………..
Может быть и не о чем.
Да и не интересно… Двенадцать лет “сидеть” на одной программе “АСД-Диагноз-90”. За это время пять раз внести в неё официальные изменения… И при этом считать всех остальных КРИВОРУКИМИ, ДЕБИЛАМИ, НЕДОУЧКАМИ…


4. Ещё при совдепии, при тех то средствах мониторинга был выпущен приказ МГА об обязательном создании отделов диагностики АТ. Не УРАПИ, а именно отделов с грамотными специалистами СД.
………………………………….
Вы говорите про документе которым не пользовались.
Указание ФСВТ № 6.9-38 от 12.07.2000г “О совершенствовании организации работ по технической диагностике и неразрушающему контролю авиационной техники”.

п. 1.2.2. При незначительном объеме работ по диагностике и неразрушающему контролю (например только анализ масла или контроль с применением одного-двух методов НК) и при эксплуатации двух-трёх однотипных или разнотипных ВС, при самостоятельном их техническом обслуживании, в виде исключения допускается организация группы ТДиНК, входящей в состав структурного подразделения организации по ТОиР АТ (например, технического отдела), и обеспечивающей выполнение задач и функций лаборатории.

Именно поэтому и раньше и сейчас в предприятиях не эксплуатирующих ПС-90 нет и не было отдельных отделов по диагностике…, участок в составе техотдела или просто ведущий инженер Технического отдела выполняет эти функции… Да и те кто работал с ПС-90 не все имели лаборатории. Про военных и президентский отряд… это другая тема…

5. Если покупаешь крутой мерс, то следует забыть дорожку в хачевый сервис, в который на запоре ездил.
……………………………

Мерседес не был бы Мерседесом если бы условием эксплуатации было ежедневное посещение сервиса для диагностики, считывания кодов, стирания ошибки и выдачи заключения о возможности дальнейшей эксплуатации (на сутки). Лучше уж тогда на Запорожце ездить (Boeing, Airbus и т.д.)….

6. …Росавиация совместно с Разработчиком выпускает бюллетень соответствующего шифра. Без участи разработчика - любая программа, хоть дляч импортной техники - просто поделка для себя любимого.
…………
Если программа включена в “Реестр специального программного обеспечения…” то не важно участвовал в её создании разработчик или нет, на коленке или на локте была написана программа…

Обязательное наличие бюллетеня это придумка Авиадвигателя и ПМЗ. В нормативных документах ГА об этом ни слова. Указание ДПЛГ, ФСНСТ, ФАВТ и всё.
…

Можно придумать много причин почему в дополнение к отчислениям в ПМЗ за техническое сопровождение ПС-90, за содержание представителей ПМЗ (помещения, телефон, суточные, пролёт и т.д.) эксплуатант должен ещё и нести расходы по авторскому сопровождению АСД-Диагноз-90… Бюллетени, указания, приказы, безопасность полётов. … “Нет придела для совершенства”.

И деньги небольшие, НО… это ещё один, маленький но минус не в пользу эксплуатации Ту-204/214 (надежды России на авиа независимость).

2 Летальный

Лучше чего? Вы постоянно задаёте вопросы, хотя позиционируете себя сведующим и специалистом.
И, надо полагать по "лучше расскажите", со всеми моими доводами вы согласились?
Просто совсем не интересно заниматься... ликбезом, просто теша ваше самолюбие. У меня есть чем занять время.
Но в общем, без подробностей, любой, заканчивавший авиационный вуз должен знать для чего предназначены системы диагностики, идля чего системы экспресс анализа и как они обеспечивают и оптимизируют процесс ТОиР.
11/10/2013 [17:20:31]


Есть инструмент - программа.
Этот инструмент автоматизирует процесс.
Этот инструмент стоит денег.
Этот инструмент както влияет на качество, культуру, производительность труда.

Обычно об этих фишках пишут в рекламных буклетах все, кто хочет продать свою программу. Вы отделываетесь вопросами мой адрес. При этом сами на вопросы не отвечаете.

P.S. Учитывая стоимость и безальтернативность, ПМЗ просто обязан был включить этот инструмент в комплекте с двигателем на весь срок эксплуатации двигателя. Это и есть ППО.

rad123
- за поставку и внедрение “АСД-Диагноз-90” – 27 тыс. 343 УЕ (в том числе НДС),
- доработка под ТБН-К-4-1 – 320 тыс. рублей (без НДС),
- визуализация полётной информации…. – 110 тыс. рублей (без НДС).
-
- Авторское сопровождение – 330 тыс. рублей в год (без НДС).

-Это даже при нынешнем курсе - копейки. Вы считаете что программеры должны работать за еду?
У нас программеры и то больше зарабатывают.
-Какое отношение к АСД имеет? доработка под ТБН-К?
-Отличная программа, лучше я не встречал.
- 330тыр в год = 27 500р в месяц. ....и?

Если бы не п. 2.9. Бюллетеня № 94081 БЭ-Г (об отмене которого у меня информации нет…

На нет и суда нет. Уже лет ...5, наверное действует 94458-БЭ-Г. Там изложены требования совсем к другой по составу и качеству система.
Без сопровождения даже "золоторукие" ЛД-шники (которых по-пальцам, ) быстро бы "приплыли".
Разве программа заказывалась и оплачивалась А/К Сибирь? ;)
Разве сопровождение обеспечивалось А/к Сибирь? ;)

Двенадцать лет “сидеть” на одной программе “АСД-Диагноз-90”. За это время пять раз внести в неё официальные изменения…

Почему "на одной"? Люди работают, разработок достаточно, если учесть ещё колличество специалистов.
Выполненные изменения в рамках авторского нам поступают постоянно. Там очень значимый объём работы. Ну а та АСД, про которую вы говоритье, под 081 бюллетень - и под 458 - это "небо и земля".
Вот странно, вы не видели продукта, но у вас есть чёткое о нём представление. Типа "Мойша напел"?

и раньше и сейчас в предприятиях не эксплуатирующих ПС-90 нет и не было отдельных отделов по диагностике…,

Странно, если вы себя позиционируете специалистом, но у вас неверные сведения.
АСД "Анализ-86". В Аэрофлоте подразделение диагностики.


Мерседес не был бы Мерседесом если бы условием эксплуатации было ежедневное посещение сервиса для диагностики, считывания кодов, стирания ошибки и выдачи заключения о возможности дальнейшей эксплуатации (на сутки)

Опять неверно. Эксплуатация каждого изделия предусматривает определённую периодичность ТО.
Да, вы на мерсе не проводите "предполётный" и послеполётный" осмотр, не меряете уровень электролита и степень заряженности АБ...и т.д. Но есть Регламент ТО самолёта и о чём вы говорите, вы, похоже совсем не понимаете.

Иными словами, ознакомтесь с настоящим состоянием дел, в МГТУГА съездите поучиться у Смирнова Н.Н. - он хорошие лекции читает.


Yan
Обычно об этих фишках пишут в рекламных буклетах все, кто хочет продать свою программу. Вы отделываетесь вопросами мой адрес. При этом сами на вопросы не отвечаете.

Так я с вас пример беру. Вы все мои доводы и ответы игнорируете и задаёте новые вопросы.
Запрашивается коммерческое предложение. Получаете полный и исчерпывающий ответ. Можете заслать своих специалистов. Не вижу проблем.

Этот инструмент както влияет на качество, культуру, производительность труда.

На производительность труда, сударь, в каждом АП влияют совсем другие факторы.:)
Вот зачем вы оба вынуждаете меня читать курс ТОиР?
Совершенно же понятно, для чего служит программа и ЭА и Диагностики.
Результаты диагностики - сокращение времени на ТО и повышение качества ТО за счёт:
- раннего обнаружения дефекта или развития неисправности, когда по ЭА уже всё сломалось;
- локализации дефекта (уменьшения объёма смотровых, проверочных работ);
- методики устранения дефекта и неисправности;
- увеличение периодичности осмотров и проверок;
- исключение некоторых работ по ТО;
- исклшючение наземных опробований, остаются только после замены двигателя или насоса-регулятора.

2 Летальный

На производительность труда, сударь, в каждом АП влияют совсем другие факторы.:)
Вот зачем вы оба вынуждаете меня читать курс ТОиР?
Совершенно же понятно, для чего служит программа и ЭА и Диагностики.
Результаты диагностики - сокращение времени на ТО и повышение качества ТО за счёт:
- раннего обнаружения дефекта или развития неисправности, когда по ЭА уже всё сломалось;
- локализации дефекта (уменьшения объёма смотровых, проверочных работ);
- методики устранения дефекта и неисправности;
- увеличение периодичности осмотров и проверок;
- исключение некоторых работ по ТО;
- исклшючение наземных опробований, остаются только после замены двигателя или насоса-регулятора.

15/10/2013 [12:35:40]


Всё это модно выразить в цифрах, хотя бы в человек/часах.

2 Yan
Всё это модно выразить в цифрах, хотя бы в человек/часах.
15/10/2013 [13:24:31]

Модно содержать в самой дрыщёвой авиакомпании свору менагеров и экономистов, которые в угоду хозяевам эти цифры считают.
Да и не понятно, вам то зачем, если ПС-ов нету?
Ну и уж коли очень нужно, то все вопросы к разработчику, чего это я, собственно тут изливаюсь....?

2 Летальный

Модно содержать в самой дрыщёвой авиакомпании свору менагеров и экономистов, которые в угоду хозяевам эти цифры считают.
Да и не понятно, вам то зачем, если ПС-ов нету?
Ну и уж коли очень нужно, то все вопросы к разработчику, чего это я, собственно тут изливаюсь....?
15/10/2013 [14:32:14]


Да мы все тут изливаемся. Если бы ПМЗ и разработчики хотели продавать двигатели и программу, то хоть в процентах, хоть в абсолютных числах всё бы прописали в рекламных буклетах. Пишут же про экономию топлива в новых самолётах?

Так про экономию топлива они понимание имеют. А про программу то что напишут?
Хотя, конечно, заказать у разработчика опять же можно. Но ПМЗ тут, повторюсь - боком, они сами её покупают. Основной разработчик алгоритмов - Авиадвигатель. К нему вопросы.
Ну и....самое главное. Буклеты всё - дребедень. Там что хочешь написать можно.
Слышали про ТОПАЗ? Основной разработчик ПО для АТ МО? Он сейчас и в ГА пошёл. Он продаёт "рабочие станции"/рабочие места для ЭА, но без авторского. Одно рабочее место стоит от (- на самый захудалый вертолёт с самым никаким регистраторм) 50000 долларей. Это самый при самый расприсамый, никому уже не нужный, даже в Сомали комплекс. И возжайся как хочешь.
А поменяла фирма-изготовитель регистратор, перечень параметров или структурку записи - плати по новой. А системы диагностики им предлагаемые, так вообще, песня!
Там предлагается в режиме экспертного анализа пользователю самому устанавливать допустимые границы изменения параметров и скоростей тренда. Не говоря уже про "загадочные графики" изменения мат. модели, критерии и мат ожидания, которые даже продвинутый эксплуатант видеть не должен категорически! Это как раз и увеличивает время на приняте решения (ТО).
А вы говорите - АСД.... Да это конфетка, когда с ней научишься пользоваться, как в прочем и с любой другой или ОС, или ПО. Просто читать ТД надо хорошенько и изучать предмет.

Ну вот и встали к забору ТУ-204 "Влад Авиа"...
Авиа независимость России мля...

Привет из Ульяновска:
http://s019.radikal.ru/i625/13 ...
http://s020.radikal.ru/i720/13 ...
http://s020.radikal.ru/i716/13 ...
http://s020.radikal.ru/i713/13 ...
http://s09.radikal.ru/i182/131 ...
http://s019.radikal.ru/i628/13 ...
http://s020.radikal.ru/i718/13 ...
http://i047.radikal.ru/1310/52 ...
http://s57.radikal.ru/i157/131 ...
http://s40.radikal.ru/i089/131 ...
http://s019.radikal.ru/i604/13 ...
http://s017.radikal.ru/i417/13 ...
http://s018.radikal.ru/i502/13 ...
http://s004.radikal.ru/i205/13 ...
http://i023.radikal.ru/1310/16 ...

А чой-та защитник очечественных самолётов зампред Д.О.Рогозин молчит? Где громкие заявления?

мыльный раздутый пузырь ваш Рогозин! Великий специалист по авиации!

Уже сейчас видны результаты работы Рогозина:

-204е владавиа у забора, компания развалена
-РЭДы с ТУ-204 похоже вот вот...
-АФЛ собрался выводить ИЛ-96
-АФЛ собрался АН-148 из флота а\к Россия
-МС-21 будет переименован в ЯК-242 т.е. похоже его вообще не будет.
-ТУ-204СМ...похоже его вообще не будет.

Очень качественная работа проведена. МАЛАДЭЦ Рогозин!

2 0ДАБ

А чой-та защитник очечественных самолётов зампред Д.О.Рогозин молчит? Где громкие заявления?
27/10/2013 [02:28:43]



Пока что он крышевал только Ил. За Ту он пока не заступался. Собственно, а вы чтобы сделали на месте Рогозина?

Да Рогоз н тут совсем ни как... Не потому что такой плохой, а потому что не при деле.
В чтв в Циам совещание было по двигателям. Рассказать про беспредел?

2 Летальный

Да Рогоз н тут совсем ни как... Не потому что такой плохой, а потому что не при деле.
В чтв в Циам совещание было по двигателям. Рассказать про беспредел?
27/10/2013 [23:45:28]

Слушаем...

Me

Привет из Ульяновска:
http://s019.radikal.ru/i625/13 ...
________
тоже был в этом музее
есть фото в кабине и салоне ТУ-144

Yan форум автора сообщения
Рассказать про беспредел?
27/10/2013 [23:45:28]

Шо там с беспределом?

В 2012 году "Почта России" доставляла 21 миллион международных посылок. В 2013 попыталась доставить 40 миллионов и успешно заткнулась, пропускной способности не хватило.
Так вот. В 2016 году "Почта России" доставила 225 миллионов международных посылок. Повторю. ДВЕСТИ ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ МИЛЛИОНОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОСЫЛОК. ЭТО В 10 РАЗ БОЛЬШЕ, ЧЕМ В 2012 ГОДУ !!!
Все прочие показатели "Почты России" (время доставки, количество услуг и их качество, финансовые показатели и даже по многим пунктам ЦЕНЫ НА УСЛУГИ !!!!) только неуклонно улучшались.
Так и что надо сделать с руководителем, который В 10 РАЗ улучшил основной показатель за три года ? В 10 долбанных блтскх РАЗ ! Это рост БОЛЕЕ 100 процентов за год. Без затыков и существенных нареканий, с развитием новых услуг, с запуском дочерних финансовых (страхование и банкинг) сервисов.
Понятно, что такое бельмо надо срочно убирать с глаз долой. Потому что на фоне всего остального унылого говна катастрофически неэффективной госкомпанейщины слишком эффективный Страшнов своей деятельностью ярко подсвечивал места крепления рук большинства руководителей госпредприятий.

Появилась конфетка. Сладенькая такая. Красивая. Просто супер. И тут, "оба на", не жданно не гаданно выпрыгивает из кустов очередной суперэффективный госменеджер, перед которым стоят задачи (цитирую) "которые не удалось решить нынешнему /руководству/, в частности, переход на бизнес-ориентированную модель управления, АКЦИОНИРОВАНИЕ И ПРИВАТИЗАЦИЯ".
ВСЕ ПОНЯТНО. ЗАНАВЕС.
Основные "официальные" претензии к Страшнову:
1. ЕДИНОРАЗОВЫЙ бонус в 96 миллионов рублей, рассчитанный и согласованный Минкомсвязи по итогам (см. выше) деятельности "Почты России".
Для справки, ЗАРПЛАТА, к примеру, Фрэнка Аппеля (Дойч Пост) составляет 6, 3 миллиона евро в год (примерно 400 миллионов рублей) ПРИ УБЫТКЕ 2, 3 миллиарда евро (!), а средняя ЗАРПЛАТА руководителя европейской почтовый службы 1-1, 5 миллиона евро в год . Чайка предлагает заплатить Страшнову 3 миллиона рублей в год. С учетом налогов это 217 тысяч рублей в месяц. Или в 20 РАЗ меньше, чем получает руководитель ЛЮБОЙ почтовой службы в Европе. За 217 тысяч рублей в Москве толкового программиста не найдешь.

2. ПОКУПКА ДВУХ САМОЛЕТОВ ТУ-204. Не Боинг, не Аирбас, а ТУ-204.ОТЕЧЕСТВЕННЫХ, которые стояли и гнили на стоянке.
Для справки. Флот почтовых самолетов DHL Aviation (структура Дойч Пост DHL) насчитывает 137 бортов , почтовый флот FedEx (для тех, кто не знал, FedEx возит всю почту USPS с пометкой avia) составляет 649 самолетов , ШЕСТЬСОТ СОРОК ДЕВЯТЬ САМОЛЕТОВ.
Мы самая большая и протяженная страна в мире, на 7/8 территории которой почта вообще единственный способ доставки чего-либо. И МЫ УВОЛЬНЯЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА СВОЕЙ ПОЧТЫ ЗА ЕДИНОРАЗОВЫЙ (ЗАСЛУЖЕННЫЙ !) БОНУС В РАЗМЕРЕ ШЕСТОЙ ЧАСТИ ЗАРПЛАТЫ НЕМЕЦКОГО ГЛАВПОЧМЕЙСТЕРА И ЗА ПЕРВУЮ В ИСТОРИИ ПОЧТЫ РОССИИ ПОКУПКУ ДВУХ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ САМОЛЕТОВ НА ВСЮ СТРАНУ ?

https://www.facebook.com/dmitr ...

2 maels654
Ну если Вы так бравируете цифрами, то подскажите зарплату почтового служащего в Дойч Пост и аналогичного сотрудника в Почте России.

Зарплата рынком определяется.

ну что же Вы уклоняетесь от ответа.
Вы точно приводите суммы бонусов руководителя почтового ведомства Германии и сравниваете их со страшновскими.
Вам разве не ведомо, что даже пособие по безработице в Германии соответствует порядка 900 Евро (беженцам выдают, плюс на каждого ребенка малолетнего).
А есть еще и минимальная зарплата :
1 месяц (160 часов) 1'414.40 Евро 91'748.45 Руб
а средняя зарплата (почтовое ведомство можно отнести к данной категории), составляет 4 500 Евро в месяц, что ориентировочно составляет порядка 300 000 руб.
Т. образом с учетом уровня и качества жизни сравнение Почты России и Почты Германии дает более чем 10-ти кратную разницу в среднемесячной зарплате сотрудников. Ну а сравнивать среднюю зарплаты (это именно средняя, есть много ниже для рядовых сотрудников) в 20 000 руб для российского сотрудника Почты и 300 000 немецкого сотрудника - ну это уже кощунство.

И да, напомните, сколько рас при Страшнове сотрудникам Почты повышали зарплату и какие выплаты (премии) производились.

В Германии свет тускло горит и отопление на минимуме, во всех помещениях холодно. В аэропорту Франкфурта вечно где-то течет потолок и затевается ремонт. Ведущий аэропорт страны тоже экономит на свете, тепле и даже элементарных скамейках-сидушках, которые некомфортны из-за голого холодного металла (то ли дело в США, где везде ковролан, сидушки мягкие, бесплатный вай-фай, светло и тепло). Жратва в ведущей немецкой авиакомпании тоже не ахти, бортпроводницы околопенсионного возраста, которые полагаю просто не просят высокую зарплату. Ах да, про зарплату, крупнейшая авиакомпания страны (и одна из крупнейших на планете) платит самую маленькую зарплату в отрасли, дабы ценили стабильность оной, а не размер. Лично у меня в моей стране в аналогичной должности зарплата после вычета налогов (а у нас подоходный один из самых низких в мире) зарплата выше в абсолютном выражении. Относительно цен на еду и коммуналку моя зарплата ещё выше. При этом я в состоянии жечь ярко свет в своей квартире, ходить зимой в жилище в майке и трусах (немцы таких морозов и близко не видали) и ездить на авто в габаритах больше, чем ихние популярные Смарты и Рено Твинго. А катаются там в массе на малюсеньких машинках А/В-класса, лишь бы капельку бензина сберечь. Кстати бензин там ужасно дорог, как и солярка. А ещё хлеб и мясо там дорого очень стоит. Да и вообще, жить там очень дорого. Из указанной зарплаты надо вычесть огромный подоходный налог, который по максимуму может превысить половину. Качество жизни, точнее услуг, прямо пропорционально их цене. Например, хваленная качественная немецкая медицина не по карману в массе своей даже среднему классу, оттого многие немцы массово летают... в Москву даже зубы полечить. Не знаю как считать, богаты немцы или нет, может так копят и откладывают, хотя не уверен. Но проживают свою жизнь они явно не в шикарных условиях.
P.S. И я уверен, даже российский почтальон со сравнительно невысоким доходом в состоянии жить в светлом и теплом жилище даже на Крайнем Севере. А вот немецкий почтальон будет дома в куртке ходить даже в южном Саарбрюккене и фонариком в темной комнате подсвечивать газету.

Ну вероятно Вы считаете зарплату для сотрудника Почты России в 20 000 руб за благо. И Вы считаете, что за эти деньги он может ярко жечь свет в своей большой квартире (купленной в ипотеку), ездить на европейском автомобиле, отдыхать на море и не экономить на бензин. Этот сотрудник безмерно счастлив, что вместо дешевого европейского сыра в магазине он может купить дорогой местный сыр, оплатить сборы за учебу своих детей в школе и платное место для своего ребенка в вузе.
И даже сходить в театр раз-два в месяц.
Тогда поведайте как на 20 000 руб российский сотрудник почты может содержать свою семью и оплачивать ипотеку и коммунальные платежи.

Зарплата определяется рынком. Если на 20 тыс идут работать, то в данном регионе зарплата считается приемлемой.

Ray ответить
========
Вы укол не пропустили?