Изначально было ясно, что самолет ни причем!!!
Кадры решают Все!!!
А "железу", ему все равно кто за штурвалом сидит, и формулу подъемной силы как и лобового сопротивления никто не отменял!

Это называется ОСВАИВАТЬ ДЕНЬГИ а не летные испытания.Они бы еще это на симуляторе доказали бы.Такие испытания нужно проводить было на кривой полосе 19 во Внуково при максимальном боковом ветре и на такой же машине Редвингс а не в тепличных условиях Раменского.Все через ж....!

Даже в тепличных условиях интерцепторы нужно выпускать. Три человека в кабине : (

а кто мешает поставить триггер на раскрутку колёс при неисправности\необжатии концевиков?
почему нет "предвыпуска" спойлеров на малый угол над необжатой стойкой при обжатии противоположенной?
тем более, что всё это отработано в мировой практике не один десяток лет
или ждём НИОКР на 204СМ, дабы бюджет поддержать?

О технических решения на ВС и о месте проведения испытаний можно спорить долго, но как показывает практика, нужно внимательней читать Руководство. К тому же прецедент имел место быть за некоторое время до события, практически по той же самой причине.

2ip
А что мешает пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ, и не заниматься самодеятельностью?

кто мешает?
видимо тот, кто пишет ОТДЕЛЬНЫЕ руководства к каждому самолёту
если у Эрбасов ОДНО руководство на ЧЕТЫРЕ ТИПА (318/319/320/321), то у Туполева на 10 ШТУК самолетов 8 разных руководств с РАЗНЫМИ действиями по множеству разных систем\ситуаций...
бездарное РЛЭ Ту-154 их ничему не научило, а жаль

О том, что началось всё в ноябре с несрабатываний концевиков без всяких кренов и лёгких машин уже все как бы и забыли...

Ну и ладненько...

abuabmop

Не хотел втягиваться в дискуссию, которой без малого два месяца, но то, о чём многие пишут и на чём расставляют акценты, побудили схватиться за перо. ИМХО, и с Ту-204, как и с Аэрбасом в Иркутске имел место стресс командира и экипажа величайшего накала. Вариантов предотвращения выкатывания было несколько и ни одним из них экипаж тушки не воспользовался. В конце-концов можно было выключить двигатели и включить стояночное торможение (канал стояночного торможения обеспечивает: стояночное торможение давлением 100кгс/см2; торможение НА ПРОБЕГЕ и буксировке при неработающих основной и резервной гидросистемах давлением 0-80кгс/см2, пропорциональным вытягиванию в пределах прямого хода рукоятки стояночного тормоза. РЛЭ, раздел «Шасси»)
И никто из комментаторов, кроме лётчика-испытателя Толбоева, не рассматривал вариант «прерванной посадки». В данном конкретном случае он мог бы быть использован с наивысшей вероятностью его безопасного осуществления – скорость на пробеге достигла в определённый момент 240м/час. Эта скорость превышала скорость отрыва для его фактической посадочной массы Руководство ALAR Tool Kit Всемирного фонда безопасности полётов и аналогичное ему ALAR Airbus в главе 6.4 рекомендуют эксплуатанту предусмотреть тренировку экипажей в выполнении хорошо известного, во всяком случае, пилотам, получившими лётное образование в XX в, упражнения – «взлёт с конвейера». Кроме того, Руководство рекомендует разработать стандартные процедуры, которые должны определять соответствующие условия принятия решений о завершении посадки; или прекращении посадки и уходе на второй круг. Продолжение следует.

Продолжение. Правда, эти рекомендации даются в контексте исправления ошибки при «выполнении экзотической фигуры пилотажа – «высокого козления». Но сам факт признания и описания прерванной посадки уже заслуживает внимания. К сожалению, процедура прерванной посадки, особенно если к ней не готов экипаж: теоретически и морально, тоже может не получить безопасного продолжения. Пример тому из недавнего прошлого: Як-40 в аэропорту Актобе. Но там была допущена грубая ошибка в создании взлётной конфигурации – когда двигатели вышли на взлётный режим, реверсивное тормозное устройство среднего двигателя было не выключено. Между тем этот же КВС имел опыт благополучного прерывания посадки после грубого приземления (МАК. Окончательный отчёт об АПбЧЖ с самолётом Як-40 09.09.09. Чувствуете, «магические», правда, не шестёрки, но может ещё хуже – перевёрнутые шестёрки. Но это для тех, кто верит в магию, а нам надо верить в себя и в законы лётной службы).
И ещё в связи с этим – Руководство ALAR для большинства пилотов и их руководителей – «тайна за семью печатями». Давно создалось впечатление, что в нашей стране, кроме его самого последовательного пропагандиста – В.Г.Шелковникова в «широкие народные массы» никто не продвигает. В одном из интервью Российской газете В.Г.Шелковников отметил, что теперь аббревиатуры ALAR и ALA знает все авиационное сообщество мира (РГ, 21.06.2011). Всего мира, возможно, но не у нас – большинство российских пилотов не в состоянии не только раскрыть их содержание, но не могут даже назвать, к какому виду деятельности они относятся. Личный опыт, и ничего более, позволяет так утверждать. Но прогресс уже есть – летом 2011 году ФАВТ разослал указание всем эксплуатантам, в котором потребовал добавить главу РПП, касающейся мер по предупреждению авиационных происшествий категории CFIТ (кстати, раскрыть содержание этой аббревиатуры, хотя «курсирует» она по всем документам, включая РПП, пожалуй лет пятнадцать, для многих пилотов, всё равно, что покорить Монблан), рекомендациями по предотвращению авиационных происшествий категории ALA (!). Впервые в отечественном документе (телеграмме) встретилась эта, так волнующая всех, кому небезразлична безопасность полётов, аббревиатура. Ребята, учите матчасть!

Правда, эти рекомендации даются в контексте исправления ошибки при «выполнении экзотической фигуры пилотажа – «высокого козления». Но сам факт признания и описания прерванной посадки уже заслуживает внимания. К сожалению, процедура прерванной посадки, особенно если к ней не готов экипаж: теоретически и морально, тоже может не получить безопасного продолжения. Пример тому из недавнего прошлого: Як-40 в аэропорту Актобе. Но там была допущена грубая ошибка в создании взлётной конфигурации – когда двигатели вышли на взлётный режим, реверсивное тормозное устройство среднего двигателя было не выключено. Между тем этот же КВС имел опыт благополучного прерывания посадки после грубого приземления (МАК. Окончательный отчёт об АПбЧЖ с самолётом Як-40 09.09.09. Чувствуете, «магические», правда, не шестёрки, но может ещё хуже – перевёрнутые шестёрки. Но это для тех, кто верит в магию, а нам надо верить в себя и в законы лётной службы).

А внуковскую горбатую полосу они тоже с имитировали? Пусть там с бугра разгонятся до 230 а потом остановятся посмотрим... и пусть не забудут с собой взять пару министров из кабинетов ...

В судьбе Ту-204 эта катастрофа, почти наверняка, станет поводом для недоверия всему российскому авиапрому, несмотря на то, что КБ "Ту", МАК и пр. назначат стрелочниками экипаж.

vintokryl

Это называется ОСВАИВАТЬ ДЕНЬГИ а не летные испытания.Они бы еще это на симуляторе доказали бы.Такие испытания нужно проводить было на кривой полосе 19 во Внуково при максимальном боковом ветре и на такой же машине Редвингс а не в тепличных условиях Раменского.Все через ж

a7ex

А внуковскую горбатую полосу они тоже с имитировали? Пусть там с бугра разгонятся до 230 а потом остановятся посмотрим... и пусть не забудут с собой взять пару министров из кабинетов ...

:))))))))))
+100000000000000!!!!!!!!!

2Весенняя Ласточка
Существующий уклон полосы сильного влияния на скорость ВС не оказывает, это можно посчитать, используя школьный курс физики. Так что не несите пургу!

To controller 2000 У меня не настолько узкий диапазон фантазии что бы вообразить будто самолет разгонялся за счет уклона полосы Он не "хотел" ее касаться так как она из под колес вниз уходила а скорость не падала получая импульс тяги от реверса который ни при каких обстоятельствах не должен был выйти на прямую тягу.То что экипаж полностью сосредоточился на борьбу с реверсом это их главная ошибка допущенная в условиях стресса ( хотя были и другие) но они понесли наказание за это. Речь о тех кто должен был регулировать реверс правильно о тех кто должен уже уйти в отставку если довели авиацию до того что в ней работать некому.Это они так проверяли Редвингс и ничего не нашли.

Три потерявшихся человека в кабине решили судьбу всего типа.

Туполевцы доказали, что туполевцы сделали очень хороший самолет!
Кто бы мог подумать....

abuabmop
О том, что началось всё в ноябре с несрабатываний концевиков без всяких кренов и лёгких машин уже все как бы и забыли...
==========
Комиссия пока работает, вопросов много , а ответов ясных нет.
Имеется ряд неисправностей - ищут причины и виновников.

Aleksei ty160
Давно понятны и причины и виновники.И это не самолет

Заслуженным летчиком-испытателем России В.А.Минашкиным на самолете Ту-204СМ №64150, который имеет практически идентичные характеристики с самолетом Ту-204-100В

МАК 14.02.2013
Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия ... информирует, что ... Работа выполнена на самолете Ту-204 RA-64050 с участием специалистов ...

Вопрос - так на каком самолёте моделировали - 100В или СМ, с кабиной на трёх или двух членов в экипаже, с двигателями ПС-90А или ПС-90А2 ?

Sears
Опять что-ли лётчики накосячили - в полёте провода от концевиков поотрывали, пару тормозов отключили ?

Об чем спитч джентельмены ? О том что испытатели туполевские подтвердили надежность и безопасность Своего самолета . Смешно . Особенно после НЕ выходящего из штопора. 154 . Жаль ...

2 Sears ; понятненько из какого корытца вы хлебаете медок . И давно ( десятилетия назад ) определены виновники . Жаль что расследования и дальнейшая мутота ничего продуктивно го или позитивного не принесет . Привыкли , помним где летаем . Но лично к вам вопрос ; почему Туполев 154 убивший население махонького городка ( по причине невозможности вывода онного из штопора ) вот только сейчас снят с конвейера , но будет летать еще долгие годы , и почему после Донецка и Иркутска Ваши доблестные испытатели не проводили моделирования Тех ситуаций ?

то Controller_2000 Дело как раз не в физике, а в опыте. на 19 до бугра не сядеш так вообще свистеть будеш до конца на всех "растопырках" И малейший уклон добавляет коррективы в перфомансы нехилые, недаром предельно допустимый уклон полосы на боингах к примеру всего 2 градуса, может конечно для физиков теоретиков это ничто.

ip | форум автора сообщения


а кто мешает поставить триггер на раскрутку колёс при неисправности\необжатии концевиков?

Стоят датчики ....куда ещё то. Если колесо раскрутилось не просто от касания, а под достаточным весом самолёта, то можно просто тормозить, без триггеров, блокировок и реверса.

2 ВВС ВМФ а какие пассажирские самолёты выходят из штопора? Они просто в него не должны попадать, а если экипаж неадекватен, то не бобик в Перми, не арбузик в Междуреченске не смогли сделать. кстати к арбузу тоже вопросы есть и по работе реверса и по эргономике кабины эт я имею ввиду Иркутск. не то чтоб я защищал Ту, мне Илы больше нравяться но надо же быть обьективней

korvl22001

ip | форум автора сообщения


а кто мешает поставить триггер на раскрутку колёс при неисправности\необжатии концевиков?

Стоят датчики ....куда ещё то. Если колесо раскрутилось не просто от касания, а под достаточным весом самолёта, то можно просто тормозить, без триггеров, блокировок и реверса.


Стоят то они конечно стоят (концевики), только установили их последовательно, а не параллельно (как было бы логичнее и правильнее)... в дополнение к этому отсутствует дублирование. В результате работа систем имеющих тройное дублирование: система торможения колёс, система реверса, система интерцепторов зависит от исправности одного концевика (ВКП-В322) стоимостью а 2400 рублей. Для автомобиля это возможно и нормально, а для самолёта стоимостью в 35 млн. $ ... недопустимо.

Уважаемый Синоптик , из простого штопора выходят Все самолеты , Кроме ту 154 , он выходил только на испытаниях и только с применением противоштопорного парашюта . Естественно на серийные машины парашют не ставиться . А могли многие жизни спасти ( (( ( После этого как то противно читать вы воды тупо левских испытателей . Как человеков , я могу их понять , но как пилот нет.

Испытания проходили на ту-204см с двПС90А2.Экипаж из трех человек.Первая посадка-штатная.Вторая самая интересная.Самолет шел по полосе на левой и пердней опорах, затем по команде квс выпустил вручную интерцепторы.Самолет мгновенно прижался к земле и встал на все опоры.Именно эту простую операцию должен был сделать экипаж RW.Их этому учили.Тогда не было бы этого диспута

abama
Испытания проходили на ту-204см с дв ПС90А2. Экипаж из трех человек.

Спасибо за уточнение.
Может быть председатель технической комиссии МАК хоть из форума узнает на каком самолёте проводили испытания.
Если можно уточните про третьего члена экипажа - СМ-ка вроде бы для двух пилотов сделана.
Он сидел на откидном или на бывшем месте бортинженера?

Сидел на бывшем месте бортинженера.

abama
Самолет шел по полосе на левой и пердней опорах, затем по команде квс выпустил вручную интерцепторы.Самолет мгновенно прижался к земле и встал на все опоры.

Именно так, как и предсказывали "физики-теоретики", кстати.
Для желающих могу просчитать влияние "бугра", если самим это не позволяет сделать религия и/или прочное забвение школьного курса.

По команде КВС интерцепторы выпускал бортинженер. Так будет правильно.Ошибся ранее

Ребята, вы всё равно не поняли главного - спасение утопающего, дело рук самих утопающих. Авиационное происшествие могут сконструировать все, кто угодно: разработчик авиационной техники, её производитель, организации по её ремонту и обслуживанию, в конечном счёте – экипаж. Так, после случая посадки Ту-154 в таёжной Ижме, нашлось немало охотников обвинить пилотов и бортинженера: дескать, они сами чего-то там не включили или, напротив, выключили. Да без разницы, вызывает восхищение то, как они изящно разрешили эту проблему: без паники, суеты и, имея реальную возможность наломать кубометры дров, «навалять» кучу металлолома и «нарубить» десятки гробов, не стали этого делать. Повезло всем и, прежде всего, пассажирам – самолётом управляли профессионалы. Профессионал в нашем деле это не только тот, кто хорошо и уверенно пилотирует, но и тот, прежде всего, кто, по аналогии с ленинским определением коммуниста, овладел знаниями, накопленные человечеством в сфере своей деятельности. А, кроме того, выработал и закалил свой характер и волю. Искренне жаль экипаж. Не всем дано в условиях дефицита времени принять правильное решение, но стремится к этому необходимо. Ребята, учите матчасть!

ВВС ВМФ:
...почему Туполев 154 убивший население махонького городка ( по причине невозможности вывода онного из штопора ) вот только сейчас снят с конвейера , но будет летать еще долгие годы


Следуя вашей логике - Почему Боинг 737 до сих пор не снят с производства (с учётом невыхода из бочки в Перьми): Боинг 737: выпускается с 1967г., потеряно 170 машин, погибло 3835 человек. И будет летать ещё долгие годы.

Ту-154 своей 40-летней историей доказал свою надёжность. И ваши обвинения некорректны. Под Донецком - исключительно ошибочные действия экипажа. Кобру Пугачева Ан-2 не делает, но это не значит, что самолёт плохой.

Понимаю тех, кто защищает честь мундира. Но объективные факты говорят об обратном. Ту-204 сел с перелётом 900м с превышением скорости на 30-40км. С учётом того, что самолёт был пустой, он не встал на полосу, а фактически планировал над ней, едва касаясь колёсами ВПП. Поэтому стойки и не обжались. И никакие концевики, датчики, провода здесь ни при чем. А далее у них было 10 способов остаться с живых и лишь один привести к катастрофе. И они его использовали : (

GRV +1000000000

GRV | форум автора сообщения
Понимаю тех, кто защищает честь мундира. Но объективные факты говорят об обратном. Ту-204 сел с перелётом 900м с превышением скорости на 30-40км. С учётом того, что самолёт был пустой, он не встал на полосу, а фактически планировал над ней, едва касаясь колёсами ВПП. Поэтому стойки и не обжались. И никакие концевики, датчики, провода здесь ни при чем. А далее у них было 10 способов остаться с живых и лишь один привести к катастрофе. И они его использовали : (
21/02/2013 [14:22:00]

Утверждения Ваши имеют множество слабых мест для обоснованной критики. Хотя бы вот это: комиссия еще не опубликовало отчета о возможности/невозможности пересиливания механической блокировки реверса, а Вы уже делаете вывод о исправности матчасти. Дважды двигатели вместо реверса выходили на прямую тягу, в кабине сидели не зеленые новички, а люди с большим опытом летной работы, если бы самолет вел себя понятным для них образом, то они не стали бы его, самолет, и себя гробить.

2 booster

Сели бы без перелёта и на положенной скорости, и стойки бы обжались (сработал бы реверс) и не пришлось бы нарушать РЛЭ в части поэтапного включения реверса. Всё есть в докладе МАКа http://www.aex.ru/docs/4/2013/ ...

GRV | форум автора сообщения
2 booster
Сели бы без перелёта и на положенной скорости, и стойки бы обжались (сработал бы реверс) и не пришлось бы нарушать РЛЭ в части поэтапного включения реверса. Всё есть в докладе МАКа http://www.aex.ru/docs/4/2013/ ...
21/02/2013 [18:29:25]

Поэтапное включение реверса было введено в РЛЭ Ту-204-100В после этой катастрофы.

booster
Утверждения Ваши имеют множество слабых мест для обоснованной критики. Хотя бы вот это: комиссия еще не опубликовало отчета о возможности/невозможности пересиливания механической блокировки реверса, а Вы уже делаете вывод о исправности матчасти.

Так она, матчасть, сработала! Только на грунте...

Дважды двигатели вместо реверса выходили на прямую тягу, в кабине сидели не зеленые новички, а люди с большим опытом летной работы, если бы самолет вел себя понятным для них образом, то они не стали бы его, самолет, и себя гробить.

Вот ответьте, а от чьих действий двигатели вышли на прямую тягу второй раз? И зачем?

GRV | форум автора сообщения

ВВС ВМФ:
...почему Туполев 154 убивший население махонького городка ( по причине невозможности вывода онного из штопора ) вот только сейчас снят с конвейера , но будет летать еще долгие годы


Следуя вашей логике - Почему Боинг 737 до сих пор не снят с производства (с учётом невыхода из бочки в Перьми): Боинг 737: выпускается с 1967г., потеряно 170 машин, погибло 3835 человек. И будет летать ещё долгие годы.

Ту-154 своей 40-летней историей доказал свою надёжность. И ваши обвинения некорректны. Под Донецком - исключительно ошибочные действия экипажа. Кобру Пугачева Ан-2 не делает, но это не значит, что самолёт плохой.

Под Донецком (как и под Учкудуком) экипаж потерял скорость на эшелоне, можно обоснованно повесить на погибших множество обвинений, но факт невозможности исправить свою ошибку с ТАКИМ запасом высоты демонстрирует Ту-154 не с лучшей стороны. Для сравнения, на Ил-62 при посадке наоборот задирали нос для снижения посадочной скорости без потери управляемости, правда после одного случая, когда чиркнули хвостом по ВПП, этот режим запретили. Но как говорится, почувствуйте разницу.

Кто нибудь может подтвердить что 737 -200/300..../900 испытывался на штопор? Т.е. преднамерено или даже не преднамерено вводился в штопор и выводился из него.

Михаил. Давайте все же не будем однозначно говорить о самолете плохо из-за одной катастрофы, в которую загнал самолет сам экипаж. Например, По-2 сам выходил из штопора. Свалить Ту-144 это вообще без шансов на спасение. У каждого самолета свои особенности и это не означает, что их нельзя безопасно эксплуатировать. В плоский штопор еще надо постараться загнать машину. Даже при остановке двигателей надо было лишь опустить нос и перевести машину в пикирование.

Кто нибудь выводил ту154 из штопора ? В серийной комплектации . Про Пермь , не передергивайте , там самолет был управляем и управлялся до земли .

2 Aviation EXplorer

"Колокол"на 738 случайно делали.Все живы, самолёт цел.
Как было КБ Ту .овном, так и осталось.Всеми правдами и неправдами, лишь бы скинуть вину с КБ.
До сих пор верны заветам старого Туполева:"На моих самолётах могут летать только хорошие лётчики", когда то же КБ Ильюшина делало самолёт под СРЕДНЕГО лётчика.Почуйствуйте разницу.
Более бестолковых РЛЭ, чем Туполевские-не видел ни одного.

To AAifim:
Вот ответьте, а от чьих действий двигатели вышли на прямую тягу второй раз? И зачем?
21/02/2013 [20:21:24]

Ответ я ожидаю от комиссии МАК.
Поставлю вопрос по-другому: почему конструкция самолета позволила опытному экипажу включить прямую тягу вместо реверса?
По моему мнению, если не созданы условия для включения реверса, то реверс не должен включится, но не вместо реверса должна включится прямая тяга. Это косяк матчасти конструктивно заложенный.

2 booster:
прочитайте что там в третьем пункте PART25 написано:
§ 25.933 Reversing systems.
(a) For turbojet reversing systems—
(1)....
(2)....
(3) Each system must have means to prevent the engine from producing more than idle thrust when the reversing system malfunctions, except that it may produce any greater forward thrust that is shown to allow directional control to be maintained, with aerodynamic means alone, under the most critical reversing condition expected in operation.
Если есть сложности c английским - откройте АП-25 и прочитайте § 25.933
Катастрофа Ту-204 это косяк в эксплуатации АТ! Если бы можно было предвидеть систематическое нарушение эксплуатационных требования, то можно было бы предложить частую проверку механизма на двигателе или усилить его (что собственно сейчас и делается двигателистами). У меня не вызвает удивления почему раздаются стоны что Российская техника тяжелее А и Б. Самолеты надо расчитывать на грамотную эксплуатацию.
Что-то у меня вызывает сомнения что экипаж был опытным.

2 Bore'se:

На RR Вы сломаете РУРы, но выше интерлока их не сдвинете (соответственно и режим выше МГ не установите)до тех пор, пока створки полностью не переложатся на обратную тягу.Почему то загнивающие сумели сделать эффективную защиту от дурака, а у наших авиастроителей всегда виноват кто-то, но только не они.Я же говорю-Ту-самое .овённое КБ.Экипаж однозначно накосячил, но и конструктивные косяки пермяков и туполевцев этому поспособствовали в немалой степени.