Вчера довелось сажать Ан-2 с боковым ветром 10м\с. Удивительный самолёт!

В чём удивление испытали?

Удачный самолёт. Боковая составляющая -треть от посадочной скорости.Рулей хватает с запасом.Хотя по РЛЭ ограничение 6 м/с.

Ваше мнение я целиком и полностью разделяю.
Некоторые старательно "не замечают" достоинств Ан-2, а старательно находят в нём одни недостатки. Я рад тому, что отношусь к группе сторонников этого, во многом, выдающегося самолёта, намного пережившего своего создателя О.К.Антонова.

А при 12 с порывчиками - да без закрылок, да на одно колёсико, да на повышенной - ПЕСНЯ!!!

Так это же, если так можно выразится, таёжный танк. В умелых руках может приземлится в самом сложном месте.
Как то на форуме было фото посадки в тайге на берегу небольшой речки. Остались живы. И самолёт потом восстановили.

Что характерно, такие посадки при боковике не из ряда вон, а правило при условии работы весной по внесению удобрений

У командира, когда началась "охота на не кошерных пилотов", забрали пилотское. Потому как не заканчивал он "кашерное" училище.

У Ан-2, наверно только одна проблема - его двигатель. 331 , наверно, может решить все проблемы?
ТВС-2МС , после уточнения проблем с центровкой, должен стать той самой "сказкой" сочетающей ЛТХ Ан-2 и надежность двигателя с экономичностью.
Надеюсь!

У Ан-2, наверно только одна проблема - его двигатель. 331 , наверно, может решить все проблемы?
--------------
АШ-62ИР не проблема. Проблема, это цена авиационного бензина.
А в турбовинтовом двигателе проблема - это его цена.

Видимо, настали времена, когда дешевой малой авиации больше не будет.

Да уж. ПД14 может заменить только АШ-62 ИР!

А в турбовинтовом двигателе проблема - это его цена
********************************************************************
Не только. Еще приёмистость.

Объясните

Проигрывает в приемистости поршневому. Что особенно важно на авиахим работах.

Это субъективное мнение?
Или есть фактические цифры по которым можно понять что проигрывает?
Очень хочется посмотреть

Это субъективное мнение?
Или есть фактические цифры по которым можно понять что проигрывает?
Очень хочется посмотреть

какие фактические цифры??? это базовые понятия - приёмистостью ТВД всегда гораздо хуже поршневого. разница может достигать десятка секунд.

вы не знаете, что поршневой движок стоит в несколько раз дешевле поршневого???

?....

Цифры именно цифры. Вот сейчас вы высказали субъективное Ваше мнение. Может Вы и правы. Но что бы не быть голословным приведите пример.
Например
Аш62 VS твд20
Аш62 VS tpe331-12
Аш62 VS pt6

Будьте любезны, спасибо!

Цифры именно цифры. Вот сейчас вы высказали субъективное Ваше мнение. Может Вы и правы. Но что бы не быть голословным приведите пример.
Например
Аш62 VS твд20
Аш62 VS tpe331-12
Аш62 VS pt6

Будьте любезны, спасибо!

Как это относится к приемистости?

Хоть это к приемистости не относится но также что бы не быть голословным приведите цифры, а не субъективное мнение
Aш62ир новый сколько стоит?
Ну и ресурсы бы тоже интересно посмотреть
Твд20 цена, и ресурсы?
Pt6 цена и ресурсы?
Tpe331-12 цена и ресурсы?

Спасибо!

Хоть это к приемистости не относится но также что бы не быть голословным приведите цифры, а не субъективное мнение
Aш62ир новый сколько стоит?
Ну и ресурсы бы тоже интересно посмотреть
Твд20 цена, и ресурсы?
Pt6 цена и ресурсы?
Tpe331-12 цена и ресурсы?

Спасибо!

2 Альтаир - вы предлагаете мне провести за вас исследовательскую работу???

мне не зачем это делать.
и так известны два постулата
1. приёмистость поршневого двигателя всегда лучше турбины. вам физику процесса рассказать или сами разберетесь? по личному опыту тот же pt6, что на с208, что на aw119 - выходит на режим в течении 4-6 сек. поршневой аш-62 практически ходит за ручкой газа - 2-3 сек от минимального до номинального газа.
2. поршневой двигатель всегда дешевле аналогичной по мощности турбины, это тоже по моему личному опыту эксплуатации pt-6, tpe331, аш-62 - за конкретными ценами можете обратиться к поставщикам.

Я понял что у вас нету конкретных цифр. Спасибо.
Значит в е что Вы говорите голословно.

Но Вы вправе высказываться, таковы правила.

прекрасный пример, как в анекдоте про мужика в телепрограмме поле чудес "угадал все буквы, но не смог произнести слово"!
чего вам не хватает???? цифр? а может быть знаний?

"Поставка двух двигателей Honeywell TPE331-12UAN первой категории (новый, с ресурсом 7000 часов) с комплектующими. 1 098 370,00 USD"
https://tenmon.ru/1/3150206529 ...

"Польский завод WSK «PZL-Kalisz», который продолжает производство АШ-62ИР, разработал версию этого двигателя с непосредственным впрыском. Электронная система позволяет, по словам поляков, штатно использовать на таких двигателях не только авиационный, но и автомобильный бензин и этанол. Стоимость двигателя – 70 тыс. долл., установка осуществляется во время текущего капремонта самолета, доработок при установке на самолет никаких. Ресурс – 1500 часов."
https://www.aex.ru/docs/8/2012 ...

По ТВД-20 данные не актуальны, производства нет, заявления о возобновлении чисто политические.

"Теперь назначенный ресурс нового двигателя АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ресурс до второго и следующих капитальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах."
http://sharzrosto.com/stati/hr ...

Все недостатки АШ-62ИР в этой статье озвучены, ресурса у поршневого двигателя, соизмеримого с ресурсом ГТД, не будет никогда, т.к. в конструкции ПД очень много мест, где присутствует трение, плюс наличие боковых сил в плоскости шатуна, от чего неизбежно появляется овальность цилиндра.
Некоторые проблемы ремонта АШ-62 в статье озвучены, но это рекламная статья и всей правды заинтересованные лица завода РОСТО в Шахтах не рассказывают, а правда в отсутствии качественных запчастей, в ремонте ставят то, что есть в наличии, т.е. детали ЦПГ прошедшие несколько ремонтов, от того и ресурс до очередного ремонта 800 часов в основной массе двигателей, прошедших капремонт.
Чтобы получить ресурс 1200 часов до ОКР заказчику придётся потратить на запчасти первой категории сумму в евро немалую, т.к. первую категорию выпускают только поляки, плюс пошлину таможне придется заплатить.
ГТД ресурсы имеет в разы бОльшие, чем ПД по причине того, что трение присутствует только в опорах роторов, а ресурсы ограничены нагрузками от центробежных сил и температурными нагрузками камеры сгорания и турбинного узла - не секрет, что критическим элементом ГТД является рабочая лопатка первой ступени турбины и ресурс этой детали определяет ресурс ГТД.

Вероятно, Вы являетесь носителем этих "знаний"?, так поделитесь ими с нами, а то я пока вижу в ваших сообщениях банальности всем давно известные.
Если бы всё было бы так замечательно в поршневых авиадвигателях, то весь мир бы только на них и летал бы по сей день, однако в реальной жизни число ПД в авиации намного меньше, чем ГТД, в основном, ПД остался в маломерной размерности на легких и сверхлегких самолетах и вертолетах.

Лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901

Демин рассказывает о состоянии проекта. Что то ссылку не пускают http://patriot-34.ru/%d0%be%d0 ...

Лениво сравнивать. Может кто энтузиаст? Технические характеристики M-101T Гжель.


Экипаж: 1 челвоек;
Пассажировместимость: 7 человек (В зависимости от компоновки);
Длина самолёта: 10 м.;
Размах крыльев: 13 м.;
Высота самолёта: 3,72 м.;
Масса пустого самолёта: 2016 кг.;
Полезная нагрузка: 984 кг.;
Максимальный взлётный вес: 3000 кг.;
Крейсерская скорость: 380 км\ч.;
Максимальная скорость полёта: 450 км\ч.;
Максимальная дальность полёта: 1410 км.;
Максимальная высота полёта: 7600 м.;
Тип авиадвигателя: турбовинтовой;
Силовая установка: Walter M601F;
Мощность: 760 л.с.

Подробнее на: https://avia.pro/blog/m-101t-g ...

В селе Красный Чикой Забайкальского края на аэродроме уже месяц стоит самолёт ТВС-2МС. Вылетел из Красного Чикоя с пассажирами в село Менза, на полпути возникла проблема с двигателем, повысилась температура выходящих газов. Вернулись в Красный Чикой. Из Читы вылетел Ан-2 с техниками, увёз пассажиров в Мензу. Техники до вечера запускали и гоняли двигатель на ТВС-2МС, искали причину повышенной температуры на выходе. Разрядили аккумуляторы. Искали по селу выпрямитель для зарядки. Нашли у меня на работе, на метеостанции, ВСА-5к. Аккумуляторов на этом самолёте, оказывается, 4 штуки 26 вольт 44 А/час. Выпрямитель ВСА-5к, на удивление, потянул зарядку всех 4 аккумуляторов, последовательно, током 5 ампер. За ночь аккумуляторы зарядил, следили за зарядкой сами техники по очереди. На следующий день техники вновь запускали двигатель, чего-то налаживали, самолёт даже взлетел, сделал над селом несколько кругов. После посадки ещё долго гоняли двигатель на земле. Затем прилетел рейсовый из Иркутска, техники и лётчики сели в него и улетели в Читу. А самолёт ТВС-2МС до сих пор стоит на аэродроме. По слухам, не нормально работает электронная система подачи топлива в двигатель. Такие вот проблемы с американским двигателем.

А пассажиров в село Менза возит АН-2.

Легче стало? Пожаловались? :))) техника есть техника, разберутся и починят и продолжат летать как и летали с 2018 года.
А вы так и будете вспоминать эту историю и как вручили и зарядил АКБ и спасибо Вам на этом

Легче стало? Пожаловались? :))) техника есть техника, разберутся и починят и продолжат летать как и летали с 2018 года.
А вы так и будете вспоминать эту историю и как вручили и зарядил АКБ и спасибо Вам на этом

Так в том и дело, что не могут починить. Электронные прибамбасы управления двигателем ремонту не подлежат, там неисправный блок надо менять. А его надо иметь. А он там же, где двигатель сделали, в Америке.
И ещё слава богу, что неисправность не привела к остановке двигателя. Над тайгой, с пассажирами.
Вся эта электроника с цифровыми микросхемами не может быть надёжной в принципе. Как компьютер может глючить или зависать, так и любая микросхема в любой момент может отказать. Потому что там всё микро.
Самолёт должен быть понятен технику до последнего винтика. В Ан-2 для техников секретов нет. А в ТВС-2МС они копались, как бараны с новыми воротами. И какая безопасность полётов, если в самолёте для техников есть непонятные места?

Данный двигатель очень надёжный, и имеет много ариантов резервирования, а вот если техники как бараны с новыми воротами, то это вопрос к другим людям. Надеюсь выделят им денег и пройдут обучение, что бы эти "ворота" были знакомы

Из книги «Самолёт Ан-2», Аэрофлот, 1959 год.
Режим максимальной дальности. Двигатель 1400 об/мин, наддув 540-625 мм рт. ст. Дальность полёта с полной заправкой до 2000 км.
Это сколько же часов надо лететь на 2000 км в таком режиме? И самолёт ни секунды без внимания, иначе лишний расход бензина.
Пару лет назад в Бурятии полетели на Ан-2 по санзаданию на 900 км от Улан-Удэ. С возвратом, естественно, без дозаправки. И долетели бы, 1800 км на одной заправке. Но больному мальчику в полёте стало хуже, пилотов стали умолять лететь быстрее. Если быстрее, то до Улан-Удэ уже не дотягивали. Пилоты передали в Улан-Удэ, что сядут в Хоринске, надо организовать машину для перевозки больного. Было организовано, но при перевозке машиной скорой помощи мальчик умер. Пилоты как бы ни при чём, но полёт журналисты назвали авантюрой. Хотя 1500 км пролетели и больного до нормальной дороги вывезли.

А пару-тройку бочек с бензином взять не догадались, конечно...

Уважаемый Альтаир!
О том, что ГТД (в нашем случае ТВД) значительно проигрывает в приёмистости ПД, доказывать цифрами нет необходимости хотя бы потому, что это знает каждый студент авиационного вуза, а ему про это преподносят преподаватели. Ротор газотурбинного двигателя ввиду значительной массы и, как следствие, инерции, не может разогнаться так быстро как поршневик, поэтому приходится дозировать подачу топлива пропорционально расходу воздуха через двигатель с помощью автоматики, чтобы не сжечь лопатки турбины. Т.е. переместив РУД на max за 1 сек. понадобится несколько секунд до выхода ГТД на режим (у поршневого это время значительно меньше). Например на РД-3М-500, что стоял на Ту-104, это время составляло 9 сек.
А теперь представьте себе, что на АХР перед вами внезапно возник столб с проводами, и на чём у Вас будет больше шансов перескочить его, а?

Aerik, приветствую. Фраза которую вы выделили относится к другому посту. Там приемистость сравнили с ценой двигателя.
С Вашим постом я согласен.
Единственное твд тоже быаают разные

Почему от часть сообщения не отправилось....
Я хотел бы акцентировать вниманиеина твд tpe331-12, он очень близок по приемистости в отличии от других твд (например pt6)
Так что если сарказм не включать, а конструктивно посмотреть, можно все увидеть

Простоявший полтора месяца ТВС-2МС в Красном Чикое 4 января 2021 года всё-таки улетел в Читу. Перед этим самолёт вновь облепила бригада техников, на морозе под тридцать градусов. Запускали двигатель, гоняли, глушили. Затем техники сказали лётчикам, что двигатель заработал нормально, но как-то сам собой. Что они в нём наладили, сами не поняли. Лётчики пару раз взлетали, кружились над селом, двигатель работал нормально. Рискнули перегнать самолёт в Читу, полёт прошёл без происшествий. Но в Чите самолёт стоит на стоянке и не летает. Плавающая не выявленная неисправность двигателя.

Причина приемистости ТРЕ331, в отличие от PT6 кроется в конструкции - воздушный винт в нём механически связан с валом двигателя, в отличие от схемы PT6 и М601, имеющих "свободную турбину".

Совершенно верно. Я то об этом вкурсе. Надеюсь остальные тоже это услышат

Добрый день!
У меня только один вопрос!
2021 год на дворе, а в нашей огромной стране нет инженеров, способных сконструировать экономичный поршневой двигатель мощностью 1000 л/с на замену двигателю 1935 года происхождения(имею ввиду Райт Циклон на базе которого сделан АШ-62ИР)?
Или наоборот,нет желания у нашего правительства поддерживать таких инженеров?

Двигатель АШ-62ИР вполне поддаётся модернизации. Перевод на так называемый «непосредственный впрыск топлива» давно осуществлён, и такие двигатели выпускаются серийно. В Польше. Надёжно работают на автомобильном бензине АИ-92, которого сейчас хоть залейся. Да, там вместо понятного всем техникам карбюратора стоит электронный блок с форсунками, почти компьютер. Зато экономичность двигателя повышается, требования к качеству бензина уменьшаются. И главное, двигатель по весу и габаритам точно подходит к самолёту, ничего не нужно переделывать.
Но у нас, вместо того, чтобы возить грузы и пассажиров в сибирские сёла на том, что есть, мечтают о супер-пупер самолёте, который должен быть лучше Ан-2. Мечтать не вредно, но эти мечты и презрение к архаичному биплану привели к исчезновению малой авиации вообще.