VictorAgafonov,
Вы зрите в корень :)))

С уважением.

Кстати, изучая весь материал, касающийся ВЗП наткнулся на следующую сентенцию в ФАП128:

п.3.89. ...
"... При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира..."

Ну прям, как в одном мультике про незадачливого школьника, у которого в результате решения задачи получилось ПОЛТОРА ЗЕМЛЕКОПА...

Вот вам и технический перевод.(...Ах! Монреаль-Монреаль!!! :)))

Нормально эта фраза должна выглядеть так:
"... При отсутствии визуального наблюдения ХОТЯ-БЫ одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки...(и далее по тексту)"

Уважаемый DROLL!!!
Можно и так:
ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРИ ПОЛЁТЕ ПО ППП - заход на посадку при наличии визуального контакта с наземными ориентирами, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается.
===========
Этим самым всякие двусмысленности убираются в лёгкую. Вроде как и спорить не о чем!
С уважением!!!

Уважаемый VictorAgafonov. Полагаю, раздел "определений" не совсем тот, который должен устанавливать право (или давать индульгенцию) на несоблюдение или отступление от каких-либо нормативов. В оригинале речи идёт не о "несоблюдении", но о том, что схема захода по ППП (ещё) не выполнена, полностью или частично. А это в свою очередь говорит о том, что переход на ВЗП может производиться на любой стадии инструментального захода. Определяющим фактором является установление визуального контакта с наземными ориентирами.
Кстати, хорошо, что вы изложили именно такую версию. Ибо я ни в одном ДОКе не нашел прямого указания на допустимость отклонения от (или не соблюдения) схемы захода по ППП.
Сие допущение явствует лишь путем косвенных логических умозаключений, чего на мой взгляд быть не должно.
Если МЫ считаем что такое "несоблюдение" правомерно, то это лучше указать в содержательной части.
Например: в ФАП 128, п.3.87..., а ФАП ОрВД, п.5.6... - дополнить:

"При выполнении визуального захода на посадку допускается отклонение от траектории схемы захода на посадку по ППП."

С уважением.

ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРИ ПОЛЁТЕ ПО ППП - заход на посадку при наличии визуального контакта с наземными ориентирами, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается.
__________________________________________________________________
Вы правда думаете, что это решение проблемы?
Сравните с действующим определением ИКАО:
Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда
схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и
заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Первое. Это потребует увеличение радиообмена и вместо "визуальный заход разрешаю" или "прошу визуальный заход" необходимо будет говорить "визуальный заход при полете по ППП разрешаю", и запрос соответсвующий.
Второе.Из действующего определения вытекает из первого второе, т.е. схема не соблюдается при выполнении захода по наземным ориентирам, а не просто есть визуальный контакт( т.е. выпоняются процедуры). А также в документе четко указано, что если и есть визуальный контакт, но визуальный заход не запрошен, то схема должна быть соблюдена полностью. В предлагаемом варианте видно, что "наличие" визуального контакта уже может быть условием визуального захода. Это не служит определяющим фактором. Это условия возможности его выполнения. А определяющим фактором несоблюдения схемы является запрос на визуальный заход.
И третье, Я уже говорил - обратитесь в ИКАО с этим предложением, они примут и поменяют в своих документах, тогда и Россия думаю согласится с новыми поправками.
Вы правда думаете в ИКАО дураки сидят? Там всё давно придумано и любые значимые вещи обсуждаются иногда годами и с учетом мнения государств (всё это рассылается для выдачи замечаний при рассмотрении и принятии изменений).
В нормальных а/п давно применяется ВЗП и голову себе люди глупостями не забивают, такими, что мы тут вытягиваем из пустого места. Сколько можно говорить, что это есть процедура, а не изменении правил полетов.

Visual approach. An approach by an IFR flight when either
part or all of an instrument approach procedure is not
completed and the approach is executed in visual reference
to terrain.(DOC.4444)

визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на
посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии
визуального контакта с наземными ориентирами;
(абзац введен Приказом Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263)(ФАП-128)

Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.(ФАП ОрВД)

Пожалуй соглашусь с вариантом перевода "procedure is not completed" в ФАП ОрВД - как "не выполняется"(настоящее время).

А на счёт того, какой фразой озвучивать запрос на ВЗП, думаю нет необходимости доводить до абсурда то, что по каким-либо соображениям НАС не устраивает.

Во-первых: при запросе любого вида захода слово "посадка" на практике опускается. Так что и ныне действующая определяемая часть не озвучивается в полном объеме. Поэтому довод, что предложенный вариант формулировки потребует увеличения текста РО не состояиелен.

Во-вторых: Фразеологию определяет совсем другой ФАП. Здесь же речь идёт о раскрытии понятия, и условий (правил) применения данной процедуры.

Насчёт дураков в ИКАО могу сказать одно:
НЕТ, НЕ ДУРАКИ, НО ЛЮДИ.
И ничто человеческое ИМ не чуждо, в том числе и свойство ОШИБАТЬСЯ и ЗАБЛУЖДАТЬСЯ.
А "человеческий фактор" даже в ИКАО никто не отменял.
Поэтому, я предлагаю воздерживаться по возможности от апеляций к различным авторитетам и ИКАО в том числе. Перед НАМИ есть конкретный текст, который по мнению многих(или некоторых) не совсем удовлетворяет нормам, а главным образом стилистике русского языка - ТАК ПО РУССКИ НЕ ГОВОРЯТ.
Вот МЫ и обсуждаем текст, его содержание, абсолютно безотносительно к тому, кто его написал.
Так что ни чей авторитет МЫ тут не затрагиваем.

С уважением.

Вообще разговор про ВЗП возник из-за того, что многие годы под ВЗП понимали процедуры Секлинга и была каша в голове. Слава Богу, большинство разобралось, когда и наши документы стали соответсвовать документам ИКАО.
Про то, что многих определение ВЗП не устраивает - граничит с фантастикой. а особенно про правила, что типа пишет в ИКАО кто то. Я не буду останавливаться на процедурах, но поверте, прежде чем внести малейшую поправку ведётся очень большая работа. В том числе все государства принимают в этом участие.
Выше я сделал замечания по предложенному варианту ВЗП, и если Вы не поняли сказал, что не может быть текст таким, т.к. не следует из установлении визуального контакта возможность невыполнения приборных схем.
Весь разговор уперся лишь в то, что при ВЗП меняются или не меняются правила полетов.
И я говорю лишь о том, что ВЗП - это установленная процедура захода, которая позволяет несоблюдение схем захода, и не приводит к изменению правил полетов.

Инквизитор:
..." не может быть текст таким, т.к. не следует из установлении визуального контакта возможность невыполнения приборных схем."
---------------------------

Следуя такой логике из действующих вариантов определений получается, что если при полёте по ППП имеет место невыполнение инструментальной схемы, то это определяет возмржность визуального контакта с наземными ориентирами, а следовотельно и ВЗП, как такового.
Абсурд? - Абсурд.
На самом деле предложенный и действующий варианты по смыслу абсолютно идентичны.
Просто предложенный вариант кажется более сбалансированным.
Впрочем это всего-лишь ИМХО.

В конце концов ВАМ - зубрам аэродромного ОВД виднее, как это должно выглядеть.
Так что в любом случае - СПОСИБО.

С уважением.

2 DROLL
Вы опять недопоняли.
В существующем определении схема невыполняется при заходе по наземным ориентирам. Заход по наземным ориентирам осуществляется после получения разрешения на визуальный заход.
При этом наличие само по себе визуального контакта не является основанием невыполнения схемы, т.к. если не запрашивается ВЗП вся схема должна быть соблюдена.
В предлагаемом варианте определения, получается, что уже наличие контакта с местностью позволяет выполнить ВЗП. Ещё раз - не при наличи визуального контакта (это и так необходимо для процедуры) а именно по ориентирам, иначе будете видеть ориентиры, а куда лететь не представлять себе.
Ну, если честно, это вообще настолько глубоко, и это действительно похоже на словоблудие.
Только одно.
На сегодня определения ИКАО и те, что в наших документах про ВЗП, четко выверены в этом плане, и, на мой взгляд, абсолютно правильны, и не подлежать изменениям.

DROLL
В конце концов ВАМ - зубрам аэродромного ОВД виднее, как это должно выглядеть.
- - - - - - - - - - -
Не надо отмахиваться. Иногда дельное слово «со стороны» может расставить все точки над и.
= = = = = = = =
Инквизитор:
Сколько можно говорить, что это есть процедура, а не изменении правил полетов.
. . . . .
ВЗП - это установленная процедура захода, которая позволяет несоблюдение схем захода, и не приводит к изменению правил полетов.
- - - - - - - -
Говорить нужно столько, сколько нужно, чтобы все поняли :))
В очередной раз: Почему несоблюдение схем (а значит и правил) не приводит к изменению этих правил??????????????????????????????????????????????????????

Почему несоблюдение схем (а значит и правил) не приводит к изменению этих правил??????????????????????????????????????????????????????
_____________________________________________
Слова в скобках не есть следствие того, что написано перед скобками.
Вам я уже ответил,, можете считать ВЗП полетом по ПВП, так же как и Вы тоже сказади, и установление визуального контакта на ВПР при полном приборном заходе, как полет по ПВП от ВПР до посадки. Так же как и взлет (начало ускоренного движения...), тоже полетом по ПВП (ведь смотрят).
А если серьезно, то давайте позже на эту тему.
Я свяжусь с Вами по почте.
С уважением,

DROLL
Пожалуй соглашусь с вариантом перевода "procedure is not completed" в ФАП ОрВД - как "не выполняется"(настоящее время).
- - - - - - - - -
«не выполнена» или «не выполняется» - по-русски, в данном случае, нет разницы.

А вообще-то, меня устраивают оба варианта перевода – и в ФАП-128, и в ФАП ОрВД. Существенной разницы между ними не вижу.

2 Инквизитор

Что ж, позже, так позже.
Однако, почему по почте? Разве другие не могут поучаствовать? Мы же не личные проблемы обсуждаем.

2 Синькофф

Договорились.

2 Инквизитор
можете считать ВЗП полетом по ПВП, так же как и Вы тоже сказади, и установление визуального контакта на ВПР при полном приборном заходе, как полет по ПВП от ВПР до посадки. Так же как и взлет (начало ускоренного движения...), тоже полетом по ПВП (ведь смотрят).
- - - - - - - - - - - - -
Абсолютно точно. Конечно могу так считать, и так и считаю. :) Потому, что по-другому, кроме как переходом на визуальный полёт, нельзя убедительно объяснить необходимость визуального контакта, невыполнение инструментальной схемы, отсутствие эшелонирования со стороны диспетчера, перекладывание ответственности на КВС.
. . .
Мне, всё-таки, не понятно что изменится в сознании Ваших сторонников, какая такая устоявшаяся гармония рухнет, какие нестыковки вылезут наружу если вы примете мысль о переходе на визуальный полёт, сиречь ПВП?

С уважением.

Синькофф:

«не выполнена» или «не выполняется» - по-русски, в данном случае, нет разницы.
-------------------------

Давай порассуждаем.

"Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на
посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии
визуального контакта с наземными ориентирами;"(ФАП-128)

..."схема частично или полностью не выполнена" - т.е. к настоящему моменту, когда заход выполняется визуально, инструментальная схема частично или полнностью не выполнена...
Возможны два уточнения: УЖЕ не выплнена, либо ЕЩЁ не выполнена.
УЖЕ не выполнена - означает, что ВС уже на прямой и о ВЗП, как и о ЗП как таковом, речи не идёт. Следовательно, "УЖЕ" не имеет смысла.
ЕЩЁ не выполнена - значит, когда ЭВС приступил к ВЗП, впереди ещё полностью или часично не выполненная инструментальная схема. Но и только. Никаких прямых указаний на возможность несоблюдения схемы в этой редакции нет.///

"Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам".(ФАП ОрВД)

Здесь буквально, инструментальная схема "полностью или частично не соблюдается" здесь и сейчас, когда ВС выполняет ВЗП. Такую редакцию вполне можно рассматривать именно как разрешение на несоблюдение инструментальной схемы при выполнении ВЗП.
К тому-же определение в редакции ФАП ОрВД полностью соответствует английскому оригиналу из 4444.

С уважением.

Инквизитор:

..."В существующем определении схема не выполняется при заходе по наземным ориентирам. Заход по наземным ориентирам осуществляется после получения разрешения на визуальный заход..."
--------------------------

Совершенно верно. Только речь о разрешении идёт в содержательной части ФАПов, тогда как МЫ на данном этапе обсуждаем варианты формулировки определения. А о разрешении на ВЗП нет ни слова ни в одном из вариантов определения.
Поэтому, как правильно заметил VictorAgafonov, я предпочитаю, чтобы мухи были отдельно, а котлеты отдельно. : )))

С уважением.

2DROLL
Мухи отделены от котлет тогда, когда не выдумывается ничего из башки, а пользуются едиными определениями. Уже навыдумовали в свое время.
И я понял, что Вы ничего не поняли. Даже не хотите понять тонкости.
Именно отсутствие понимания в таких вещах и приводит к глупостям в наших документах.
Таких как эшелонирование, где вместо 600 прописано 300(обсуждали), что диспетчерское разрешение выдается по запросу ФАП 128(почему, кто это придумал, что по запросу?), аэродромное диспетчерское обслуживание (ФАП 128) производится в зоне взлета и посадки (где это такая зона?). И.т.д.

С уважением,

Уважаемые коллеги!!! Вот обратите внимание, что в ФАП-128 в определение «Заход на посадку с применением кругового маневрирования» добавлено (Circling). Правда больше ничего про эту процедуру у нас как бы и нет. Наверно, считается, что и так всё ясно?
В определение «Визуальный заход на посадку», на мой взгляд, прямо просится добавление (Visual approach).
«Визуальный заход на посадку (Visual approach) – заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам».
Даже такое небольшое добавление (или разъяснение) сразу же укажет на то, что это определение из документов ИКАО. А это, возможно, поможет понять – нельзя вот так просто, что попало изображать на схемах в сборниках АНИ (линии со стрелочками, минимумы и другую лабуду), и всё это творчество обозначать «ВЗП». Как Вы считаете?
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!! Как-то так получилось, что на нашем многотрудном пути к истине наши летающие коллеги куда-то улетели. Видно они поняли, что здесь они как бы лишние. Так, при выполнении полётов за границей с регулярными визуальными заходами на посадку они всё понимают и выполняют. У нас они вообще отказываются что-то понимать (да ещё и мы все вместе их запутали). Попробуй-ка пилот разберись:
- если при выполнении визуального захода на посадку происходит переход с ППП на ПВП то, что они должны успеть передавать: «Полёт по ППП отменяю». Да они сроду это не делали!
- если при выполнении визуального захода на посадку не происходит переход с ППП на ПВП, то почему же они тогда имеют право (частично или полностью) не выполнять инструментальную (приборную) схему.
Пилотам проще практически несколько визуальных заходов сделать, чем разбираться в мраке, покрывающим эту процедуру. Когда я предлагал «Отделить мух от котлет», то имел в виду, что не надо всё в одну кучу валить. Процедуру выполнения визуального захода отделить от перехода ППП к ПВП (и от ПВП к ППП при уходе на второй круг). Ведь, об этом ни в наших ФАП, ни в документах ИКАО ничего нет. А мы как коммунисты, сами создали проблему, чтобы потом с ней успешно бороться. И ходим по замкнутому кругу всё время, спотыкаясь о расставленные нами же грабли. Может просто надо одуматься. И самое досадное, что многие активные участники просто устали от этого и покинули наши ряды.
Тратим мы свой творческий потенциал не туда, куда надо!!! Какие будут Ваши мнения!!!
С уважением к всем участникам!!!

2 VictorAgafonov

Прошло 10 дней, а никаких новых предложений к тексту 05/11/2012 [11:33:26] не добавилось. Высылаю его адресатам, об ответе доложу.

2 DROLL
Давай порассуждаем.
- - - - - - -
Давай!
При полёте по ППП схема захода обязана быть выполнена от начала до конца, т.е. на 100%. Векторение, естественно, не рассматривается.
Если нет этих 100% или не было, или не будет, то, как бы мы не сказали, «ЕЩЁ», «УЖЕ», в настоящем, будущем или перфектном времени – факт НЕВЫПОЛНЕНИЯ 100% схемы от этого не изменится.
Перефразировав, можно сказать так: Если процент выполнения схемы меньше 100% (в настоящем, прошлом или будущем) – это ВЗП.

С уважением,

2 Инквизитор
что диспетчерское разрешение выдается по запросу ФАП 128(почему, кто это придумал, что по запросу?)
- - - - - - - -
А поподробнее можно, в чём тут казус?
= = = = = = = = = =
аэродромное диспетчерское обслуживание (ФАП 128) производится в зоне взлета и посадки (где это такая зона?)
- - - - - - -
Опять небрежность в редактировании документа. Старый термин перекочевал в новый документ без определения. Но логику понять можно и смысл не поломан.

А Ваши претензии в чём?

что в ФАП-128 в определение «Заход на посадку с применением кругового маневрирования» добавлено (Circling)
_________________________________________________________________
Нет такого определения.
Есть Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - это процедура продолжения захода после полной приборной схемы.

Про то, что если добавить в ВЗП слова "Visual approach", и что станет всем понятно, что это определение ИКАО, честно говоря повеселили. Нет действительно, как оказывается всё просто. Написал на английском и все бросились менять свой бред, что написали раньше в инструкциях. К сожалению люди раньше рисовали и вносили в инструкции ровно то, что в Вашу бытность какие то умники закрепили в нормативных документах ошибочно.

Синькофф

А Ваши претензии в чём?
______________________________________________________
Боже упаси. Нет претензий. Просто чем дальше мы заходим в обсуждении элементарных вещей, тем более бредовыми становятся посты всех без исключения.
а претензий нет. Просто хочу знать почему во всем мире например разрешение на посадку выдается без доклада о готовности (сиречь запроса на посадку), т.к. определение, что такое диспетчерское разрешение не включает в себя необходимость запроса, а в ФАП 128 написано, что по запросу.Получается разрешение на посадку можно только выдать по запросу. Хотя вроде как и идем к тому, что б избавится о докладе о готовности. Ровно как и на взлет.
Если углубляться дальше, то выходит, что и спрямление в инициативном порядке я не могу дать, т.к. не было запроса на это. Так зачем в определение добавлены слова "по запросу"
А про зону взлета и посадки тоже вопросов не имею, просто скажите - это где, каковы её размеры (без ссылок на прошлое).

Иначе странные разговоры. Когда определение или что то соответсвует ИКАО - давайте придумаем свое. А когда не соответствует - никто не может объяснить наличие в нем дополнительных условий, и зачем они.
А так нет, всё нормально.

Про нет такого определения в посте выше я погорячился. Не пинайте.

Про нет такого определения в посте выше я погорячился. Не пинайте.
____________________________________________________________________
Ещё раз к этому. Действительно нет такого определения "Заход на посадку с применением кругового маневрирования» добавлено (Circling)"
Видно пятница сказывается.

2 Инквизитор
А! Вы про посадку! – полностью согласен. «К посадке готов» - это военный пережиток нашей ГА.
Про спрямление – тоже согласен. Если пилот не захочет – он может отказаться от спрямления.
Про взлёт – тут надо подумать. По-моему фифти-фифти.

А зона взлёта и посадки – это теперь диспетчерская зона (control zone).

Вот тут обсуждается что у ВЗП нет минимума.
А тем временем Росавиация издает такой вот документ:
Временный порядок взаимодействия Росавиации, подведомственных организаций Росавиации и авиационных предприятий при разработке и опубликовании схем маневрирования в районах аэродромов, вертодромов
http://www.favt.ru/favt_new/si ...

Приложение №2
Перечень исходных аэронавигационных данных,необходимых для разработки схем маневрирования
В пункте 10:
Минимумы аэродрома
в самом конце - ВЗП.
Документ подписан 14 ноября - 3 дня назад.
А вы говорите...

Я уже молчу про то что должны публиковаться OCA/H, а не минимумы.
А эксплуатанты сами должны минимумы эти рассчитывать.

Термин США для ВЗП:
"Визуальный заход на посадку- заход на посадку, при котором ВС, выполняющее полет в соответствии с планом полета по ППП, эксплуатируемое в условиях ПВП, под контролем средств УВД и имеющее разрешение от органа ОВД, может следовать в аэропорт назначения по ПВП".
Т.е,- полет выполняемый в соответствии с планом по ППП, когда можно следовать по ПВП, при соответствующих условиях ПВП и при наличии разрешения от органа ОВД и под контролем средств УВД. Хочешь выполнять ВЗП смотри правила ПВП, там все изложено и установлено, и никаких других правил или особенностей для ВЗП в США нет. В штатах как всегда все четко определено. Наверное их определение более конкретно, однозначно и отвечает практически на все вопросы которые мы здесь обсуждали. Кстати у них и 4444 не является документом, с которого они под кальку пишут свои национальные правила.

Но наши доки это калька с 4444, и соответственно ВЗП это полет по ППП, и для ВЗП ФАП ОрВД устанавливает вполне конкретные достаточные правила.

Инквизитор:

"...Мухи отделены от котлет тогда, когда не выдумывается ничего из башки, а пользуются едиными определениями. Уже навыдумовали в свое время.
И я понял, что Вы ничего не поняли. Даже не хотите понять тонкости..."
----------------------------

Сожалею, что это выглядит так. На самом деле я всё прекрасно понял. Корень НАШИХ разногласий кроется в разнице точек зрения ВАС - как "практиков" и моей - как "теоретика", коим я себя позиционирую по отношению к вопросам аэродромного ОВД, уж извините за позицию делитанта.
Я абсолютно не возражаю против ваших аргументов с единственной оговоркой, в основном они касаются выполнения процедуры ВЗП, к тексту описания коей и в ФАП-128 и в ФАП ОрВД у меня вопросов нет, а следовательно возразить ВАМ нечего.

Однако, если речь идет о "процедуре ВЗП", то это понятие несколько шире чем собственно "ВЗП"
Именно тот факт, что вместо понятия "ВЗП" идёт описание "процедуры ВЗП" и вызывает вопросы у людей "непосвящённых", типа меня... :)))

Во избежание подобных недоразумений предлагаю:

Вариант 1:
Определение ВЗП, как типа захода взять из ФАП Полётов:
"ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ" - заход на посадку, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений...;

и дополнить определением:
"ПРОЦЕДУРА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ" - процедура захода на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Вариант 2:
Просто обозначить, что в определении в контексте ФАП-128 и ФАП ОрВД речь идёт именно о "прцедуре":

"ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ" - процедура захода на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Жаль, что наше определение не так разжевано как в Штатах, не было бы необходимости во всех наших обсуждениях.
----------------------------------------------------
Сближухин: Но наши доки это калька с 4444, ... и для ВЗП ФАП ОрВД устанавливает вполне конкретные достаточные правила.
Эти "вполне конкретные достаточные правила" не описывают по крайней мере двух моментов:
1. Определение и выдерживание безопасных высот полета. При выполнении инструментального захода эти высоты указаны на схемах захода, а при отклонении от схем или при векторении МБВ в данном секторе. При полете по ПВП - высоты указанные в ФАП ПиВП. А при ВЗП? Где берутся или на основании чего рассчитываются эти высоты?
2. порядок ухода на второй круг и повторный заход. При выполнении инструментального захода -процедура прерванного захода и снова инструментальный заход. При ПВП повторный заход по ПВП (случай попадания в ПМУ (приборные метеорологические условия) не берем). А при ВЗП? После доклада "Ухожу на второй круг" понятно ли что борт будет выполнять без дополнительных уточнений?
После уточнений выясняется, что кто-то приступает к выполнению инструментального захода, а кто-то повторно выполняет ВЗП. Это не виртуальное моделирование, это реальные примеры из жизни.

Ещё, уважаемые коллеги, вопрос такого плана:
никого не смущает, что раздел определений перекочевал в конец издания и стал чуть-ли не приложением? А ведь с установки "понятий" и начинается любая нормативная база.
Сначала подумалось, что такую структуру скопировали с ДОКов ИКАО... ОДНАКО:

Doc 4444-RAC/501:
TABLE OF CONTENTS
PART I. DEFINITIONS...

Следовательно это НАШЕ "нрвшество". Интересно, с какого перепугу???

Предлагаю привести структуру ФАПов в вид, когда первым разделом являются ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ.

С уважением.

Теперь хотелось-бы обратиться к ФП ИВП, к той части, которая посвящена горизонтальному эшелонированию. Главный недостаток - отсутствие определения "попутного...", "встречного..." и "пересекающего движения". Поэтому, если для движения по пересекющимся трекам с разницей ПУ 45* - 135* (225* - 315*) всё прописано, то о применении норм эшелонирования за пределами указанных секторов остаётся под вопросом.

Предлагается: п.75. изложить в следующей редакции:

" В целях установления норм горизонтального (продольного и бокового) эшелонирования применяются термины:"попутное движение", "встречное движение" и "пересекающее движение".

"попутное движение" - движение по одной линии пути в одном направлении, или по пересекающимся линиям пути с разницей путевых углов менее 45* или более 315*;

"встречное движение" - движение по одной линии пути во встречном направлении или по пересекающимся линиям пути с разницей путевых углов более 135*, но менее 225*;

"пересекающее движение" - движение по пересекающимся линиям пути с разницей путевых углов от 45* до 135* включительно, и от 225* до 315* включительно."

Далее по тексту оперировать уже не углами, а выше указанными терминами.

С уважением.

РУГОЙ ВАРИАНТ... действующий текст дополнить соответствующими числовыми значениями. Например:

"76. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими в попутном направлении ИЛИ ПО ПЕРЕСЕКАЮЩИМСЯ МАРШРУТАМ С РАЗНИЦЕЙ ПУТЕВЫХ УГЛОВ МЕНЕЕ 45* ИЛИ БОЛЕЕ 315* на одном эшелоне (высоте):..."

... аналогично и для "встречного движения". При этом нормы эшелонирования при пересечении занятого эшелона отнести к пункту соответствующего "движения", как это прописано для "пересекающего" в действующей версии.
Т.е. структура такова: а) эшелонирование для попутного движения:
- при движении на одном эшелоне
- при пересечении занятого эшелона;
б) эшелонирование для пересекающего движения:
- при движении на одном эшелоне
- при пересечении занятого эшелона;
в) эшелонирование для встречного движения:
- при движении на одном эшелоне
- при пересечении занятого эшелона.

Вызывает вопрос лишь первый дефис п. в), поскольку такая конфигурация, как "встречное движение на одном эшелоне" даже не рассматривается в действующей версии. Кажется очевидным, что встречное движение по одной линии пути на одном эшелоне недопустимо в принципе.
Отчасти это так, но лишь отчасти, поскольку при пересечении занятого эшелона при встречном движении в момент пересечения ВС находятся именно в этой конфигурации. И мы уже определились, что "встречное движение" включает в себя и движение по пересекающимся маршрутам с разницей ПУ более 135*, но менее 225*. Поэтому сия конфигурация однозначно подлежит нормированию.
И тут мы выходим на необходимость введения понятия "зона безопасности" ("защитная зона") вокруг ВС, ибо без этого придумать что-нибудь внятное для нормирования всречного движения на одном эшелоне проблематично.
Конкретные цифры и критерии их получения - предмет отдельного рассмотрения.

С уважением.

2 DROLL
Не надо оперировать никакими терминами вообще, а перейти, и со времененм это будет я уверен, к эшелонированию ИКАО, т.е. круг вокруг воздушного судна с соответсвующим радиусом, где не должно быть других воздушных судов если не обеспечивается вертикальное эшелонирование. По своей сути все эти интервалы для пересекающихся и дают этот круг в минимальной точке расхождения. Но сложны для применения.

А в отношении того, что ФП ивп не говорит,, что такое попутное, а что такое встречное, то скажу вот, что.
В ФП ИВП написаны строки "между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°...)
Т.е мы понимаем, что эти указанные углы и будет пересекающее движение. При этом всё, что летит от 135 до 225 будет встречное, всё что летит до 45 и от 315 будет попутное.
Это здравый смысл. Я прекрасно понимаю, что коли не написано, значит надо разъяснить. Это называется непрофессионализм.Это то, чем страдает вся авиация сегодня. Таким вещам надо учить на уровне курсантов и студентов. Потому как во времена, когда в авиации были настоящие профессионалы такие вопросы даже не возникали. И вот почему.
Смотрите старое НПП ГА-85, что там про эшелонирование было написанопро попутное эшелонирование например
5.9.2.1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном
эшелоне (высоте).....
Отметьте себе, что "по одному маршруту"....
Далее:5.9.2.4. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршру-
там (при углах пересечения не менее 70 градусов)....
Итак:
Первое, чему учили в училищах, это то, что и как считать и каким движением, и это знали как отче наш. Хотя текст и действительно всё не раскрывал. Хотя будь это текст сегодня можно как хочешь его трактовать. Ну например, 350 градусов, это ведь больше 70, значит это движение пересекающее. Бред, ну да, зато соответсвовал НПП.
А если не по одному маршруту, а под углом 20 градусов, то под пересекающее движение не подходит, (т.к. меньше70), и не следует по одному маршруту, то какой вообще должен быть интервал. Был же только по одному маршруту и пересекающее. А если под углом 40 градусов. Или так не сходились трассы, что ли?
Ничего, вся страна работала, которые учились у профессионалов, и сами летали и обслуживали с профессиональными понятиями. Сегодня опустились до того, что указано, что такое пересекающее движение, и под какими углами, а мы не понимаем, что и как считать из оставшихся углов попутным или встречным.


А приведенное определение из тройного ФАП про визуальный заход на посадку - это как раз из тех непониманий, что были в стране в те годы. Оно вообще не подлежит применению.

А заодно расскажите про нормирование конфигурации встречного движения на одном эшелоне.

В добавление про НПП.
Под 180 градусов, все понимали, что это встречное, а по НПП, подходило (не менее 70) под пересекающее.
А само понятие "пересечение встречного эшелона занятого воздушным судном"
Вопрос, в какую сторону летит воздушное судно?
Если сегодня ясно и понятно, что пересекают эшелон, а на нем находится встречное или попутное ВС, то с 1985 года и ранее пересекали встречные и попутные эшелоны( например на подходе их нет), и если докапываться, то ВС на встречном эшелоне на подходе могло следовать в попутном направлении. Так какой интервал к нему нужно было применять? Как для встречного эшелона, или всё же рассматривать как попутное ВС? Ничего ведь учили со школьной скамьи как это министерское писание понимать.
Так, что документы во времена СССР ещё хлеще были, но было обучение для общего понимания, а сегодня обучать и понимать некому и не хотят люди этого.

AER:
В пункте 10:
Минимумы аэродрома
в самом конце - ВЗП.
Документ подписан 14 ноября - 3 дня назад.
А вы говорите...

Я уже молчу про то что должны публиковаться OCA/H, а не минимумы.
- - - - - - - - - - - - - -
А мы и говорим, что наши документы пишут люди, не заботящиеся о качестве этих документов. Им важен процесс, а не результат.

2 Сближухин
Отличный пример с ВЗП в США!
И что интересно – в Европе и США определения ВЗП немного разные, а выполняются они одинаково. Стало быть, несмотря на различия текста, понимание двух определений одинаковое. А почему в России не так?

2 Синькофф

Кто то взял из старых доков и передрал всё это в эти рекомендации, не думая и не понимая сути произошедших изменений нормативной базы. Даже видимо не понимающий, что написал.
Это плохо и непрофессионально. Как это всё излечить, что б важен был результат, а не процесс для галочки?

2 Сближухин
Но наши доки это калька с 4444, и соответственно ВЗП это полет по ППП, и для ВЗП ФАП ОрВД устанавливает вполне конкретные достаточные правила.
- - - - - - -
А где в ФАП ОрВД эти правила?

Yann
При полете по ПВП - высоты указанные в ФАП ПиВП. А при ВЗП? Где берутся или на основании чего рассчитываются эти высоты?
- - - - - - - -
Ради Бога, не подталкивай их к очередному безумию! Они же сейчас бросятся вычислять эти высоты и наносить их на карте. Конкретный пример тому я уже видел.
= = = = = = = = =
А при ВЗП? После доклада "Ухожу на второй круг" понятно ли что борт будет выполнять без дополнительных уточнений?
После уточнений выясняется, что кто-то приступает к выполнению инструментального захода, а кто-то повторно выполняет ВЗП. Это не виртуальное моделирование, это реальные примеры из жизни.
- - - - - - - -
И пилотам, и диспетчерам необходимо это разъяснить.
Визуальным был запрошен только ЗАХОД.
Уход на 2-й круг – это следующий этап полёта (изначально заявленного по ППП), следовательно, если этот этап полёта не был дополнительно оговорён пилотом и диспетчером, то, по умолчанию, он является полётом по ППП и выполняется по схеме ППП.
Но, если погода и обстановка позволяют, ничто не мешает пилоту запросить повторный заход визуально и не выполнять схему ухода на 2-й круг по приборам.

DROLL

Ещё, уважаемые коллеги, вопрос такого плана:
никого не смущает, что раздел определений перекочевал в конец издания и стал чуть-ли не приложением? А ведь с установки "понятий" и начинается любая нормативная база.
- - - - - - - - - - -
Абсолютно согласен!!! Всё и всегда, во всех науках, начинается с определений. Но у нас любят ставить всё с ног на голову, и этим гордиться. :)

2Yann

Эти "вполне конкретные достаточные правила" не описывают по крайней мере двух моментов:
1. Определение и выдерживание безопасных высот полета. При выполнении инструментального захода эти высоты указаны на схемах захода, а при отклонении от схем или при векторении МБВ в данном секторе. При полете по ПВП - высоты указанные в ФАП ПиВП. А при ВЗП? Где берутся или на основании чего рассчитываются эти высоты?
2. порядок ухода на второй круг и повторный заход. При выполнении инструментального захода -процедура прерванного захода и снова инструментальный заход. При ПВП повторный заход по ПВП (случай попадания в ПМУ (приборные метеорологические условия) не берем). А при ВЗП? После доклада "Ухожу на второй круг" понятно ли что борт будет выполнять без дополнительных уточнений?
После уточнений выясняется, что кто-то приступает к выполнению инструментального захода, а кто-то повторно выполняет ВЗП. Это не виртуальное моделирование, это реальные примеры из жизни.
---------------------------------------
1. А вы не забыли, что ему вообще то нужно снизится и зайти на посадку, а не пилить по ПВП из точки А а точку Б на безопасной высоте. Как же в конце концов ему снизиться и произвести посадку, если ему нужно вечно выдерживать безопасную высоту. И где эти критерии при ВЗП, когда в конце концов он может приступить к снижению ниже безопасной высоты, на каком удалении от ВПП (КТА)- 2,3,4, 5,.......10 км? И чем предположим рубеж снижения с безопасной высоты 2 км лучше чем 10 км? Кто его установил, где он опубликован?
С момента установления визуального контакта с ориентирами экипаж ВС находится на конечном этапе захода на посадку, и этот этап полета аналогичен этапу полета на конечном этапе захода на посадку по ППП. С той лишь разницей что при ВЗП визуальный контакт имеется на всем этом этапе. А при ППП это может быть частным случаем. И при ППП КЭЗП это предпосадочная прямая, а при ВЗП - КЭЗП это траектория определяемая и выдерживаемая пилотом исходя из МУ, воздушной обстановки и личных предпочтений и умения пилота.

2. После доклада "Ухожу на второй круг", масса вариантов. Получить как бонус от пилота и доклад о его дальнейших дейстаиях, затем уточнить, запросить, рекомендовать и т.п. Куча примеров из реальной работы! На то и радиотелефонная связь существует.
Как я и продолжаю считать, что ВЗП это полет по ППП (и мне никто не доказал обратное, да и не один я так считаю к моему удовольствию ))), по крайней мере также считают уважаемые люди Инквизитор, В. Агафонов, а из летающих кто принимал участие в обсуждении, denokan), соответственно уход на второй круг и повторный заход выполняется по схеме ППП. ФАП ОрВД ничего не говорит о возможности выполнения повторной попытки выполнения ВЗП в случае неудачной первой. ВЗП выполняется только со схемы прибытия по ППП, установил визуальный контакт- ушел со схемы ППП, выполняешь ВЗП. Не вписался в ВЗП с первой попытки, разрешение на ВЗП с этого захода анулировано опять же по определению автоматически, а для получения нового разрешения нужно опять вернуться на схему прибытия по ППП, что уже и невозможно, да и является по сути абсурдом.
Как вариант, пилот должен закенсилить ППП, и запросить переход на ПВП, что тоже из области фантастики!

Уход на 2-й круг – это следующий этап полёта (изначально заявленного по ППП), следовательно, если этот этап полёта не был дополнительно оговорён пилотом и диспетчером, то, по умолчанию, он является полётом по ППП и выполняется по схеме ППП.
-------------------------------
После публикования своего поста Синькофф с увидел твой пост и в вышеизложенном мы сошлись независимо, но исходя из разных обстоятельств

Но в нижеизложенном разошлись окончательно
-------------------------------------------------------

Но, если погода и обстановка позволяют, ничто не мешает пилоту запросить повторный заход визуально и не выполнять схему ухода на 2-й круг по приборам.

VISUAL APPROACH [ICAO] - An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.

VISUAL APPROACH [USA] - An approach conducted on an instrument flight rules (IFR) flight plan which authorizes the pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport.
The pilot must, at all times, have either the airport or the preceding aircraft in sight.
This approach must be authorized and under the control of the appropriate air traffic control facility.
Reported weather at the airport must be ceiling at or above 1,000 feet and visibility of 3 miles or greater.

Это вообще то называется особенности законодательства.
Амеры реально установили минимальные условия для ВЗП. Мы идем к взаимодействию с ИКАО и Европой или делаем особенности как у амеров?

Для любителей перевода самостоятельного переведите первую часть, американского отличия, и там понятно, что это тоже ППП, но заход этот позволяет действовать визуально. Далее есть и ещё дополнительные условия погоды.

2 Сближухин
ОК!
Сначала, хотелось бы получить ответ на вопрос: А где в ФАП ОрВД эти правила? 19/11/2012 [20:30:07]
- - - - - - - - - - -
Теперь несколько ремарок по тексту:
- - - - - - - - - -
А вы не забыли, что ему вообще то нужно снизится и зайти на посадку, а не пилить по ПВП из точки А а точку Б на безопасной высоте. Как же в конце концов ему снизиться и произвести посадку, если ему нужно вечно выдерживать безопасную высоту. И где эти критерии при ВЗП, когда в конце концов он может приступить к снижению ниже безопасной высоты, на каком удалении от ВПП (КТА)- 2,3,4, 5,.......10 км?
- - - - - - - - - - - - - -
Во-первых, по ПВП не только пилят горизонтально из т.А в т.Б, набор и снижение по ПВП так же не возбраняются.
Снизиться, произвести посадку, выдерживать безопасную высоту ему придётся глазомерно, так, как это делают все визуальщики, как учили в «автошколе».
= = = = = = = =
С момента установления визуального контакта с ориентирами экипаж ВС находится на конечном этапе захода на посадку, и этот этап полета аналогичен этапу полета на конечном этапе захода на посадку по ППП. С той лишь разницей что при ВЗП визуальный контакт имеется на всем этом этапе. А при ППП это может быть частным случаем. И при ППП КЭЗП это предпосадочная прямая, а при ВЗП - КЭЗП это траектория определяемая и выдерживаемая пилотом исходя из МУ, воздушной обстановки и личных предпочтений и умения пилота.
- - - - - - - -
Это не так. В момент установления визуального контакта, ВС не всегда находится на конечном этапе. ВС может находиться на траверзе, либо подходить к аэродрому с обратного направления, и.т.д. Визуально КВС будет вписываться в один из «лэгов» визуального круга: crosswind leg, downwind leg, base leg, final – и только final является конечным участком.

Сближухин:
Но в нижеизложенном разошлись окончательно
-------------------------------------------------------
Но, если погода и обстановка позволяют, ничто не мешает пилоту запросить повторный заход визуально и не выполнять схему ухода на 2-й круг по приборам.
- - - - - - - - - -
Почему разошлись? Что мешает запросить второй заход тоже визуальный?

Инквизитор:


"...Не надо оперировать никакими терминами вообще, а перейти, и со временем это будет, я уверен, к эшелонированию ИКАО, т.е. круг вокруг воздушного судна с соответствующим радиусом, где не должно быть других воздушных судов если не обеспечивается вертикальное эшелонирование. По своей сути все эти интервалы для пересекающихся и дают этот круг в минимальной точке расхождения. Но сложны для применения..."
---------------------

Собственно всё, что мною предложено - не моё изобретение. Это адаптированная формула из 4444.
ИМХО, независимо от того, какая система эшелонирования у НАС будет, ДОКи приводить в порядок нужно в любом случае.
Что касается "радиального" эшелонирования, так я был-бы только "ЗА" обеими руками.
ЭТО работает на самом деле при любых конфигурациях движения (встречное, пересекающее или попутное), поскольку регламентируется минимальное расстояние, ближе которого ВС двигаясь с данными векторами скоростей не сблизятся.
На самом деле существуют методики применения этого вида эшелонирования как для примитивных систем ОВД, так и для продвинутых.
Но поскольку на сегодняшний день этот вид не применён ни для попутного ни для пересекающего движения, а встречное вообще никак не регламентировано, то может попытаться именно в эту конфигурацию "заслать казачка"? Глядишь, впоследствии может всё поменяться.

Идея вкратце такова: ВС при движении во встречном направлении (Дпу~~135*-225*) не должны сближаться ближе, чем они сблизились бы при пересекающем движении с Дпу= 135*(или 225*). В любом случае это расстояние должно быть не менее 10км (5нм) - защитная зона. Естественно это при наличии средств наблюдения. Остаётся лишь вычислить эти величины, и корректно сформулировать предложение.

С уважением.

На сколько я понимаю, полеты по ПВП выполняются при определенных метеорологических условиях, к чему тогда эта фраза:

Appendix 1-(k) to EU-OPS 1.430: Visual approach
An operator shall not use an RVR of less than 800 m for a visual approach.