Уважаемые коллеги!!! Насчёт переименовывания ветки - давайте подумаем. Хоть оставим так как она сейчас называется, хоть как по-другому назовём - что изменится. Нам легче не станет, зарплату нам не добавят (шутка!). Мне представляется сейчас возможным наладить деловой контакт с ответственными людьми из Минтранса и пахать, пахать. Работы всем хватит. Давайте на следующей недели отрегулируем пока первый блок наших предложений и отправим в Минтранс.
Какие будут у Вас соображения? С уважением ко всем!!! И здоровья всем!!!

..." Если после перехода к полётам по QNH, Вам необходимо будет выполнять полёт по маршруту: Хабаровск-Чита, Вам перед вылетом наряду с другой метеодокументацией выдадут карту QNH. Вот у меня на столе такая карта на 12 часов 22 октября. Хабаровск – 1012 гПа, траверз Благовещенска – 1011, Магдагачи – 1009, Могоча -1006. Чита -1005. Никаких указаний Вам не надо. Вы выполняете полёт, вы обязаны обеспечить безопасность при любом полёте, приборы у Вас в кабине, карта с QNH у Вас тоже имеется. Сами посмотрите и подумайте, много ли раз Вам придётся уточнять QNH?..."
===============================

Выше было указано, что всё длжно разрабатываться в том числе и дпя удобства пилотов...
Возникает вопрос: Зачем лётчику сей "геморрой" с картами QNH, ежели СЕГОДНЯ он спокойно выполняет полёт на FL 120-130 по QNE (стандарту), и никакой "головной боли" ещё и QNH отслеживать... Наша Рассейская система в это отношении лучше - правила расчёта высоты и эшелона перехода едины, а собсвенно высота и эшелон перехода для каждого аэродрома(аэроузла) свои. И сообщать их значения экипажам не такой уж и великий труд для диспетчера, тем более что в категорированных портах эта информация включается в сводку АТИС...
Так что не стоит "слепо" копировать Американский, пусть даже в чём-то и положительный опыт.
НАШ нисколько не хуже.
И яркий пример тому - QNH против QFE. Кто-бы что ни говорил, но когда я стою на пороге ВПП и высотомер у меня показывает "0" - это понятно, ибо это ЕСТЕСТВЕННО. И это к тому-же работает практически на любом аэродроме, за исключением высокогорных, где для выставления давления аэродрома просто не хватает шкалы (но это проблема прибора сегодня, который завтра может стать другим, но не системы отсчёта). Т.е налицо то самое единообразие, ради которого предлагается ввести единую высоту перехода...
А необходимость перехода на QFE сегодня обусловлена лишь тем, что подавляющее большинство парка ВС у НАС иномарки чьи системы, в том числе и предупреждения об опасной высоте, заточены под QNH, но и только.

С УВАЖЕНИЕМ

Инквизитор:
Вы просто путаете правила полетов с заходом на посадку.
- - - - - - - - - - -
Александр, Вы повторяетесь. Почему-то, по этому вопросу, Вы даже не хотите выслушать – сразу непримиримое отрицание.
Никто, однако, из моих оппонентов не может ответить на очень простой вопрос: почему при полёте по ППП я не могу считать визуальную часть этого полёта визуальной? Или в другой формулировке: почему эту стадию полёта я должен считать приборной при явном нарушении приборных правил?
У Вас есть ответ?
Аргумент «не происходит отмены плана ППП» - не проходит. Во-первых, зачем заниматься бумажной бюрократией за 5 минут до посадки? Это все равно, что требовать переделки и изменения плана при смене эшелона или при спрямлении маршрута. Почему в части маршрута и эшелона пилот и диспетчер с лёгкостью могут менять план, а в части правил полёта такое страшное табу?

С уважением,

Согласен с DROLL

А к этому выражению: «Кто-бы что ни говорил, но когда я стою на пороге ВПП и высотомер у меня показывает "0" - это понятно, ибо это ЕСТЕСТВЕННО.» - маленькое добавление.
Да, естественно, но только на аэродромах с метеонаблюдениями. А что Вы будете делать там, где нет наблюдений, и давление на уровне ВПП Вам никто не даст?

не надо заниматься никакой бюрократией.

Но ВЗП следуя из определения = это этап захода при полете по ППП. Про ВЗП всё описано и описано как и что эшелонируется и когда прекращается возлагая на экипаж. Хотя можно было не описывать и сказать, что полет это по ПВП.
Необходимость отсутствия эшелонирования по спутнуму следу разделена между прибывающими по ПВП и вторым дефисом в отношении прибывающих по ППП и выполняющим ВЗП.
И самое главное для перехода на ПВП ИКАО гласит вот о чем:
Переход от полета по правилам полетов по приборам (ППП) к полету по правилам визуальных полетов (ПВП) разрешается только в том случае, когда орган обслуживания воздушного движения получает составленное командиром воздушного судна сообщение, которое содержит конкретное выражение: "ОТМЕНЯЮ ПОЛЕТ ПО ППП" и любые изменения, подлежащие внесению в его текущий план полета. Не следует прямо или косвенно предлагать переходить от полета по ППП к полету по ПВП.
4.8.2 Орган обслуживания воздушного движения должен, как правило, давать только один ответ, а именно подтверждение "ПОЛЕТ ПО ППП ОТМЕНЕН В... (время)".

Считайте эту стадию полетов визуальной. Именно об этом я и говорил. Т.е. полет по ППП заканчивается полным заходом по приборам, либо визуально, не соблюдая приборную схему. Но это не полет по ПВП.
Удачи, и с уважением,

Синькофф

Согласен с DROLL

А к этому выражению: «Кто-бы что ни говорил, но когда я стою на пороге ВПП и высотомер у меня показывает "0" - это понятно, ибо это ЕСТЕСТВЕННО.» - маленькое добавление.
Да, естественно, но только на аэродромах с метеонаблюдениями. А что Вы будете делать там, где нет наблюдений, и давление на уровне ВПП Вам никто не даст?
-------------------------------------------------------------
Да в общем-то тот, кто и ВАМ QNH - никто.
А если намёк, что можно выставить превышение порога и в окне давления получишь QNH, то для этого как минимум нужно знать превышение. Тогда как по QFE: высота "0" - в окне QFE, и абсолютно без разницы, какое там превышение...:)))
Так что НАШИ системы отсчета лучше... жаль только, что техника сильно отстала... :(((

С УВАЖЕНИЕМ.

2 Синькофф

Есть такой аэродром - АСТРАХАНЬ, превышение "- 40м".
Что должен чувствовать пилот, видя как у него стрелка высотомера пересекает НУЛЕВУЮ ОТМЕТКУ... ?
С УВАЖЕНИЕМ.

Целиком и полностью согласен с DROLL/
Добавлю свои пять копеек.
1. Я не силен в теории, но, насколько я знаю, эшелонирование через 300 м имеет свое математическое обоснование. При считывании давления с карты в формуле необходимо будет дополнительно учитывать экстремальные условия полета в глубоком циклоне с быстрым и значительным изменением давления, произвольность считывания экипажами информации, возможность использования карт за разные сроки метеонаблюдений. Останется ли при этом необходимая цифра вероятности? Или придется увеличивать эшелонирование?
2. Цитата: "А что Вы будете делать там, где нет наблюдений, и давление на уровне ВПП Вам никто не даст?"
Вертолетчики могут достаточно подробно расписать методику выполнения посадки на площадку, подобранную с воздуха, в какую автоматически, насколько я знаю, превращается любой аэродром без метеообеспечения.
3. Еще не весь авиапарк состоит из бобиков и арбузов, кому-то приходится летать на отечественной технике, заходить на посадку по приводным. Как осуществлять контроль по глиссаде при полете по QFE я знаю, при полете по QNH - понятия не имею.
С уважением!!!

Инквизитор:
Но это не полет по ПВП.
- - - - - - - - - - - -
Почему? - я так и не получил ответа.
Что ж, это тоже ответ.

С уважением.
И без обид.

DROLL:
Да в общем-то тот, кто и ВАМ QNH - никто.
- - - - - - - - -
Не совсем так. QNH на большой площади одно и то же, а QFE меняется. QNH можно получить от близлежащего пункта наблюдений, а высоту рельефа - из карты.
= = = = = = = = =
pilotnavy:
Вертолетчики могут достаточно подробно расписать методику выполнения посадки на площадку, подобранную с воздуха,
- - - - - - - - - -
Наверное так. Но вертолёт – это немножко другое. Он зависнуть может.
= = = = = = = =
Как осуществлять контроль по глиссаде при полете по QFE я знаю, при полете по QNH - понятия не имею.
- - - - - - -
Точно так же. Обычно на схемах захода указаны обе высоты – относительная и абсолютная.

эшелонирование через 300 м имеет свое математическое обоснование
----------
конечно, потому что это наилучшее метрическое приближение к круглой цифре 1000 футов.
как и минимум 60х800 - 200 футов на полмили :)

и то, что практически весь остальной мир кроме нас и Китая летает по QNH вас ни коим образом не настораживает? :)

2VictorAgafonov

=======================
Уважаемый коллега!!! Если после перехода к полётам по QNH, Вам необходимо будет выполнять полёт по маршруту: Хабаровск-Чита, Вам перед вылетом наряду с другой метеодокументацией выдадут карту QNH. Вот у меня на столе такая карта на 12 часов 22 октября. Хабаровск – 1012 гПа, траверз Благовещенска – 1011, Магдагачи – 1009, Могоча -1006. Чита -1005. Никаких указаний Вам не надо. Вы выполняете полёт, вы обязаны обеспечить безопасность при любом полёте, приборы у Вас в кабине, карта с QNH у Вас тоже имеется. Сами посмотрите и подумайте, много ли раз Вам придётся уточнять QNH?
======================
Если все так легко и просто, то логично будет вообще отказаться от высоты/эшелона перехода.
Или это "просто" относится только к высотам до 6000 м? Или до другой, такой же произвольной цифры?
=========================

2Синькофф
"Но вертолёт – это немножко другое. Он зависнуть может."
=======
Ну добавьте к "вертолет" - "самолет". Еще не все Ан-2 списаны, еще не все летчики, имеющие допуск к посадкам на площадку, подобранную с воздуха на пенсии.
===
Как осуществлять контроль по глиссаде при полете по QFE я знаю, при полете по QNH - понятия не имею.
- - - - - - -
Точно так же. Обычно на схемах захода указаны обе высоты – относительная и абсолютная.
========
По QFE глиссада контролируется легко - при стандартном УНГ удаление делить пополам: удаление 8 - высота 400, 6 - 300 и т.д. А по QNH?

2Victor_nav
конечно, потому что это наилучшее метрическое приближение к круглой цифре 1000 футов.
==========
Жесткие требования по допуску к RVSM говорят о том, что не все так просто.

как и минимум 60х800 - 200 футов на полмили :)
======
с боями и скандалами перешли на другой стандарт - 60х550. Чему кратно?

и то, что практически весь остальной мир кроме нас и Китая летает по QNH вас ни коим образом не настораживает? :)
=====
Уважаю Китай, не прогнулся под америкосов, оставил метрическую систему - Международную систему единиц СИ.
Кстати, всеми горячо любимая ICAO обязывает к использованию систему СИ, и допускает временное использование альтернативных единиц - футы, морские мил, узлы с последующим их изъятием (Приложение 5 к Конвенции о международной гражданской авиации).
Странно, что РФ не следует рекомендациям ICAO, вместо этого породило непонятно что - измерение высоты в метрах, а нумерация эшелонов в футах. При этом нет объяснения как пользоваться данной системой на ВС, не оборудованных футомерами.
И на этом не остановились! В проекте ФАП по радиосвязи узаконено использование альтернативных единиц на всем воздушном пространстве РФ, и опять без объяснения порядка их использования.
Простой пример:
"111-й, ваша вертикальная в наборе?"
"2000 футов"
"555-й, ваша вертикальная?"
"12 метров"
"555-й, вертикальная не более 2000 футов"
Нормально? Кто должен переводить единицы измерения? Диспетчер? Экипаж? Непонятно.
Нравятся внесистемные единицы - да пожалуйста, используйте при ведении радиосвязи на английском языке и при полете по международным трассам (в районе международного аэропорта), но не на внутренних линиях и не на русском языке.
К слову, не один Китай такой упертый. Ряд европейских государств не хочет отказываться от системы эшелонирования "север-юг" в пользу более распространенной "запад-восток"
С уважением!!!

Простой пример:
"111-й, ваша вертикальная в наборе?"
"2000 футов"
"555-й, ваша вертикальная?"
"12 метров"
"555-й, вертикальная не более 2000 футов"
--------------------------------------------

К сожалению такое случается, хотя ни один нормальный диспетчер не задаст вертикальную в "футах", если экипаж её озвучил в метрах. Ни один нормальный диспетчер не будет "строить" экипаж по поводу его подготовки к полёту в случае затруднения последнего с переводом футов в метры. Он просто озвучит метрическое значение задаваемого эшелона(не буду утверждать...

А в остальном поддержу позицию: АМЕРИКАНСКОЕ - не значит ЛУЧШЕЕ.

От себя добавлю: В идеале все полёты , взлёты и посадки в том числе должны были бы выполняться по единому (стандартному) давлению. НО... Если с крейсерским полётом всё понятно , то взлёт и посадка на сегодняшний день в такой системе возможны чисто теореточески, ибо на практике трудно выполнимы. А посему применение для взлёта и посадки давления на уровне посадочной плоскости кажется очевидным, для американцев в том числе.
Вся ирония заключается в том, что в 20-е годы прошедшего столетия, когда МЫ пытались строить свои "этажерки" на сухопутных пустырях, в Америке ,для которй к тому времени трансатлантические перелеты в "Старый Свет" стали рутиной, а строительство аэродромов существенно отставало от развития самолётного парка, основную долю этого парка составляли гидросамолёты. Поэтому изначально для НИХ уровень посадочной плоскости практически совпадал с уровнем моря... Вероятно поэтому в Америке принято было высоты измерять от уровня моря, в том числе и на суше, учитывая превышение местности...

А МЫ уже плетясь в "обозе" мировой авиаиндустрии, ВЫНУЖДЕНЫ принимать ИХ правила (игры).
И если на примитивных иномарках еще можно было летать с одинаковым успехом в любой системе отсчёта, то на современных компьютерах с крылышками,чьё ПО заточено под QNH, летать по QFE напряжно и небезопасно... Адаптировать ПО под QFE - дорого (или нет желания). Проще внести соответствующие поправки в ФАПы, и... БУДЕТ ВСЕМ СЧАСТЬЕ : )))

А НАМ остаётся лишь расслабиться и получать удовольствие...

С УВАЖЕНИЕМ.

Странно, что РФ не следует рекомендациям ICAO, вместо этого породило непонятно что - измерение высоты в метрах, а нумерация эшелонов в футах. При этом нет объяснения как пользоваться данной системой на ВС, не оборудованных футомерами.
_____________________________________________________________________________________
Россия как раз следует пока рекомендациям ИКАО, как Вы говорите.
Ни в одном документе нет того, что мы перешли на футы.
Выше эшелона перехода задаются высоты в номерах эшелонах, т.е. в неких уровнях обозначенных числовым значением. Каждому числовому значению, если смотреть таблицу, соответствует значение высоты в футах или метрах. Всё очень просто. А ниже ЭП остались в метрах пока.

Коллеги! МЫ рассматриваем поправки к НАШИМ чисто ГРАЖДАНСКИМ ФАПам. Некоторые влекут за собой необходимость внесения соответствующих поправок и в ФП ИВП...
А это документ для всех пользователей ВП РФ, в том числе и гос.авиации. В общем-то это был основной аргумент в пользу использования ниже эшелона перехода метров и QNH. Т.е. пользователей много - а правила одни на всех. Видимо считалось, что заставить наших военных коллег перевести весь парк на футы весьма проблематично, решили ограничиться такой полумерой.
Готовы-ли сегодня генералы засунуть подальше свои "псевдопатриотизм" и "честь мундира",и напрячь своих подчинённых привести СВП в соответствующее состояние - ВОПРОС.

О ЕДИНОЙ ВЫСОТЕ/ЭШЕЛОНЕ ПЕРЕХОДА.
Предполагается ниже эшелона перехода полёт по QNH. При полётах на дальние расстояния исключить нахождение в одном и том-же локальном ВП ВС с разными значениями QNH нельзя. Это обстоятельство делает диспетчерское обслуживание неэффективным, а соответственно требует консультативного обслуживания с применением ПВП. А это уже ВП класса G, если не ошибаюсь. Во всяком случае не вижу каких либо существенных оснований поднимать его потолок аж до 6 км.
Хотя на уровне 3 км (ЭП100) - возможно и имеет смысл. Тут надо тщательно всё проанализировать.
Другое дело в рамках локального ВП, скажем Район Аэродрома (зона подхода). Может и имеет смысл для всех аэродромов если не всей страны, то хотя-бы региона установить единые высоту/эшелон перехода скажем где-то на уровне ЭП 150 - 1000 футов... Возможно в этом есть рациональное зерно.

С УВАЖЕНИЕМ.

По QFE глиссада контролируется легко - при стандартном УНГ удаление делить пополам: удаление 8 - высота 400, 6 - 300 и т.д. А по QNH?
--------------
угу, при стандартном для России УНГ, при стандартной температуре, при удалении в километрах и высоте в метрах - все просто, если не слишком задумываться - для курсантов и недалёких пилотов.
кстати если высоту в сотнях футов соотносить с удалением в милях то тоже круглая цифра 3 получается, хотя, конечно, таблица умножения на 3 не всем знакома, на 2 проще. :)

=============
Жесткие требования по допуску к RVSM говорят о том, что не все так просто.
-------------------
то есть при RVSM уже не 1000 футов интервал? :)

============
Ряд европейских государств не хочет отказываться от системы эшелонирования "север-юг" в пользу более распространенной "запад-восток"
------------------
а о причине не пробовали задуматься? :) посмотрите, для наглядности, на глобусе на Чили, там тоже север-юг "почему-то".

и вообще - похоже, что искать свой собственный путь развития, обжигаться, спотыкаться, биться головой о стенку и доказывать собственную самобытность и значимость - это наша национальная забава. загадочная наша душа.

Особенно ночью на снижении в крупном аэроузле очень удобно смотреть эту самую таблицу :(
А в остальном -"все очень просто".

2Victor_nav

--------------
угу, при стандартном для России УНГ, при стандартной температуре, при удалении в километрах и высоте в метрах - все просто, если не слишком задумываться - для курсантов и недалёких пилотов.
----------
а для далеких как?
===================
кстати если высоту в сотнях футов соотносить с удалением в милях то тоже круглая цифра 3 получается, хотя, конечно, таблица умножения на 3 не всем знакома, на 2 проще. :)
---------
и по какому давлению, стесняюсь спросить?

pilotnavy
-------
не надо стесняться. Если нужно смотреть в таблицу умножения на 3 - стеснения уже ни к чему.

DROLL
----------
"В идеале все полёты , взлёты и посадки в том числе должны были бы выполняться по единому (стандартному) давлению"
-----
Класс. Хотя, конечно, в идеале все должны быть красивыми, умными и богатыми.
И все-таки весь североамериканский континент от взлета до посадки и летает по QNH ниже FL180 и не считает свое диспетчерское обслуживание неэффективным.
=========
Вероятно поэтому в Америке принято было высоты измерять от уровня моря, в том числе и на суше.
--------------
достойно занесения в цитаты. Вы не поверите, но весь мир измеряет высоты от уровня моря, и на море и даже на суше тоже.

2Victor_nav
===================
кстати если высоту в сотнях футов соотносить с удалением в милях то тоже круглая цифра 3 получается, хотя, конечно, таблица умножения на 3 не всем знакома, на 2 проще. :)
---------
и по какому давлению, стесняюсь спросить?
===========
pilotnavy
-------
не надо стесняться. Если нужно смотреть в таблицу умножения на 3 - стеснения уже ни к чему.
========
Отвечу за Вас - Ваша формула справедлива для давления QFE, но ведь Вы за переход на QNH?
А вопрос был - как контролировать глиссаду при заходе по приводам по QNH?
================
DROLL
Готовы-ли сегодня генералы засунуть подальше свои "псевдопатриотизм" и "честь мундира",и напрячь своих подчинённых привести СВП в соответствующее состояние - ВОПРОС.
--------------
Хочу напомнить, что переход с изделия 020 на 6201 в эпоху застоя осуществлялся по Государственной программе.
Доработка по переоборудованию с СОД-57 на СОМ-64, просто установка СОМ-64 на ВС, ранее не оборудованные ответчиками, в те же застойные годы - тоже Государственная программа. Они выполнялись на всем авиационном парке, независимо от ведомственной принадлежности.
В эпоху стабильности переход на РВСМ и футовые эшелоны ограничился опубликованием таблицы эшелонирования - наверное, самый дешевый для государства проект в области авиации :)
ЗЫ: Извиняюсь перед форумным сообществом за уход от темы:
1. Применение ВЗП.
2. Формулы расчёта безопасных высот.
3. Интервал 300 и 600 в слое РВСМ.
4. Уровень вместо эшелон.

почитайте, к примеру
там и немало участников форума отметилось.

http://www.aviasafety.ru/files ...

и практически никто не волнуется как же без "удаление делить пополам"
занимаются вертикальной навигацией :) и успешно забывают таблицу умножения.

pilotnavy
==============
В эпоху стабильности переход на РВСМ и футовые эшелоны ограничился опубликованием таблицы эшелонирования - наверное, самый дешевый для государства проект в области авиации
-----------------------
то есть понятие о том, как обеспечивается на борту необходимая для RVSM точность, какие доработки потребовались на ВС советского производства и об их стоимости, как допускались воздушные суда к RVSM, как готовились экипажи и диспетчеры у Вас отсутствует напрочь?

Если Вы об этом ничего не знаете - зачем пытаетесь рассуждать по теме?
Или Вы считаете что государство должно было это профинансировать "независимо от ведомственной принадлежности"?

Совершенно верно.

2Victor_nav

и практически никто не волнуется как же без "удаление делить пополам"
занимаются вертикальной навигацией :) и успешно забывают таблицу умножения.
--------------
Я задал конкретный вопрос -"при заходе по приводным".
Если Вы не в теме - зачем давать советы?
========================
Или Вы считаете что государство должно было это профинансировать "независимо от ведомственной принадлежности"?
----------------------
Совершенно верно, должно было, и не только профинансировать, но и разработать соответствующую программу, как это было с 6201 и с СОМ-64.
Не исключаю, что параллельно с переходом на QNH будет и переход на футы, мили и проч.
И опять будет так же - "кошка бросила котят..."

Прошу прощения за задержку. Вот предлагаемый текст письма к господам Тасуну В.М. и Александрову И.М.
= = = = = = = = = = = =
Уважаемые Владимир Николаевич и Игорь Михайлович,
на форуме «avia.ru» идёт обсуждение ФАП по широкому кругу вопросов. Участники обсуждений пришли к согласию по некоторым вопросам и предлагают их вашему вниманию для внесения поправок, а именно:

1. ФАП ППВП, Приложение 1.
В формуле 6 «Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) в районе ЕС ОрВД» заменить «600» на «300», т.к. установленная величина переходного слоя 300 м. является одновременно и минимальным интервалом вертикального эшелонирования, поэтому учитывать её дважды не имеет смысла.

2. В Приложении к ФП ИВП РФ «Вертикальное эшелонирование воздушных судов в ВП РФ» в таблице указаны «Эшелоны полёта» и соответствующие им высоты. Это неверно и поэтому создаёт недопонимание. Ведь 010, 020, 030 и т.д. (до высоты перехода за пределами аэродрома) - это абсолютные высоты (т.е. по QNH). А значит - это не эшелоны полёта. Предлагаем, в таблице вместо термина «Эшелоны полёта» использовать общий термин «Уровни». Именно так (LEVEL) написано в таблицах Аннекса 2. Приведение таблицы в соответствие с DOC ИКАО позволит исключить, имеющую место путаницу.

3. ФП ИВП. В п.68(1) последнее предложение звучит так: «В этих случаях между указанными воздушными судами устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.» - т.е. получается, что интервал 600 м. устанавливается ТОЛЬКО между указанных ВС, а между указанным ВС и допущенным к RVSM ВС интервал может оставаться 300 м. Поэтому предлагается заменить это предложение на следующее:
«В этих случаях, указанные воздушные суда эшелонируются от остальных воздушных судов на минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.»

С уважением,
по поручению участников форума,
А.Голубев

= = = = = = = = = = = = = = = =

Да простит меня Инквизитор, в поправке п.68(1) я изменил его вариант. Мне показалось, что придирчивый читатель в его варианте сможет усмотреть 600 м. и МЕЖДУ ЛЮБЫМИ ДРУГИМИ ВС.
- - - - - - - -
Также предлагаю участникам форума рассмотреть следующее предложение к ФАП ПП в ВП РФ.
П.16. предлагаю такой:
«16. Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:
а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством – 300 м;
б) в горной местности:
горы 2000 м и менее - 300 м;
горы выше 2000 м - 600 м.
Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.»
Соответствующие поправки внести в формулу 3 «Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона»

Какие мнения?

1. ФАП ППВП, Приложение 1.
В формуле 6 «Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) в районе ЕС ОрВД» заменить «600» на «300», т.к. установленная величина переходного слоя 300 м. является одновременно и минимальным интервалом вертикального эшелонирования, поэтому учитывать её дважды не имеет смысла.
_______________________________________________________
Формула 6 вытекает из пункта 17. Прежде чем поменять формулу надо изменить пункт.

Инквизитор

05/11/2012 [13:30:46]
________________________________________________________
Отзываю свой пост.

Кстати.
В п.17 второе предложение «Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может определяться с учетом максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы или маршрута полета.» - предлагаю исключить.

Ещё кстати.
На avialaw.ru обсуждаются поправки к ФАП-128. Есть весьма принципиальные: и по ВЗП, и по снижению ниже ВПР.

Уважаемые коллеги!!! При обсуждении предстоящего перехода к полётам по QNH возникают вполне естественные вопросы. Пилоты, особенно те, кто выполняет полёты на отечественных самолётах, не понимают, например, как при заходе на посадку по ОСП, они должны будут выдерживать траекторию снижения. Вопрос далеко не праздный. Действительно совсем неудобно это будет выполнить, если на высотомерах будет установлено QNH. Для того, чтобы понять, что безвыходных положений не бывает, предлагаю обратиться к документу ИКАО.

DOC 8168 (том 1)
ПРАВИЛА – ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВС
2.1.4 Представление положения в вертикальной плоскости
2.1.4.1 Положение ВС в вертикальной плоскости в полёте на абсолютной высоте перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты. Вертикальное положение ВС, находящихся на эшелоне перехода или ниже выражается через эшелон полёта. Эти термины используются во время:
- набора высоты;
- полёта по маршруту и
- захода на посадку и приземления (с включением согласно п.2.4.3 «Предоставление положения в вертикальной плоскости после получения разрешения на заход на посадку»).

ПРИМЕЧАНИЕ. Эти положения НЕ ПРЕПЯТСТВУЮТ пилоту, использующему установку по QFE для целей обеспечения запаса высоты над местностью в течение конечного этапа захода на посадку на ВПП.


2.4 Заход посадку и посадка
2.4.1 Данные для установки высотомера по QNH передаются на борт ВС при выдаче разрешений на заход на посадку или разрешений в аэродромный круг полётов.

2.4.2 Чётко определяемые данные для установки высотомера по QFE должны содержаться в разрешениях на заход на посадку и посадку. Эта информация выдается по запросу или на постоянной основе в соответствии с местными правилами.

ВЫВОД: Использование при заходе на посадку QNH НЕ ЗАПРЕЩАЕТ при необходимости использовать QFE. Установив на конечном участке захода на посадку QFE (в соответствии с указанием, изложенным в РПП авиакомпании для данного типа ВС) экипаж может выполнять заход на посадку по давлению аэродрома.
С уважением!!!

Синькофф:
Ваши предложения желательно отредактировать:
1.Если обсуждаем ФАПы, то почему речь идет о ФП ИВП РФ?
2. ФАП ППВП- что это за докумен такой?
3.Приложение № 1 надо перерабатывать ВСЕ! Там ведь даже нет упоминания о QNH.
4. И т. д.

Уважаемые коллеги!!! Как Вы считаете, имеет смысл предложить такое дополнение к ФАП ОрВД :
- в раздел II. ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение из DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД).
«Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД».
При всей очевидности этого положения – оно, к сожалению, не всеми воспринимается однозначно (я уж, не говорю, что с удобрением).
С уважением!!!

2VictorAgafonov

К DOC 8168 (том 1)...
============
Спасибо за аргументированный и исчерпывающий ответ!
С уважением!!!

VictorAgafonov

Уважаемые коллеги!!! Как Вы считаете, имеет смысл предложить такое дополнение к ФАП ОрВД :
- в раздел II. ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение из DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД).
«Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД».
При всей очевидности этого положения – оно, к сожалению, не всеми воспринимается однозначно (я уж, не говорю, что с удобрением).
С уважением!!!
------------------------------------------
Совершенно верно - нет однозначного понимания, потому что нет однозночных указаний на то, какие действия затрагивают интересы пользователей в пользу службы ОВД, а какие нет, при всей очевидности необходимисти такого положения.

Необходимо просто определиться с порядком правоприменения нашей нормативной базы.
Если она основана на формуле: ЧТО НЕ РАЗРЕШЕНО, ТО ЗАПРЕЩЕНО - то необходимо чётко обозначить, ЧТО РАЗРЕШЕНО.
А если в силе формула: ЧТО НЕ ЗАПРЕЩЕНО, ТО РАЗРЕШЕНО - соответственно МЫ должны быть в курсе: ЧТО-ЖЕ ЗАПРЕЩЕНО.
В противном случае МЫ имеем набившую всем оскомину "прокурорскую" сентенцию: "Когда имеется достаточное основание полагать...." - подставить нужное. :/
НАМ ЭТО НАДО?

С УВАЖЕНИЕМ.

nik:
Ваши предложения желательно отредактировать:
- - - - - - - -
Это не мои предложения, это – наши общие предложения по которым было достигнуто согласие. Если нужно отредактировать – пожалуйста. Предложения принимаются.
= = = = = = = = = =
1.Если обсуждаем ФАПы, то почему речь идет о ФП ИВП РФ?
- - - - -
И о них тоже идёт речь.
= = = = = = = == =
2. ФАП ППВП- что это за докумен такой?
- - - -
Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. Приказ МО и МТ и РАКА от 31 марта 2002 №136/42/51
= = = = = = =
3.Приложение № 1 надо перерабатывать ВСЕ! Там ведь даже нет упоминания о QNH.
- - - - - - - - - - -
Согласен. Но пока вынесены предложения к тому что имеем.

VictorAgafonov

Уважаемые коллеги!!! Как Вы считаете, имеет смысл предложить такое дополнение к ФАП ОрВД : - в раздел II. ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение из DOC 9426 . . ?
- - - - - - -
Хотелось бы знать, какие факты из жизни подталкивают к этому дополнению?
Если есть необходимость, то почему бы не внести полный текст:
«Из этих целей видно, что акцент в деятельности ОВД падает на слово "обслуживание". Это означает, что ОВД должно в максимальной степени находиться в распоряжении его пользователей и что любые действия, которые могут помешать намерениям отдельных пользователей, могут быть оправданы только тогда, когда результаты таких действий ведут к улучшению обслуживания большей части пользователей. Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.»
?

Согласен с Синькофф.
Выдернутое предложение просто неккоректно по своему смыслу. Т.е. если по плану полета у меня ЭП380 например, а всё занято пока, то мои права ущемлены, т.к. разрешение я не могу пока получить.
Полный текст - тоже ни о чем. Но после внесения в ФАП, становится нормой права, и всегда, поверте всегда будет использоваться против органов ОВД, при любых ситуациях.
Что сподвигает вас к таким предложениям?
За что вы так ненавидите диспетчеров? Если как бывший штурман, то так не надо относится к наземным коллегам.
Господи, куда смотрит мистер Вдовиченко.

Синькофф
VictorAgafonov

Уважаемые коллеги!!! Как Вы считаете, имеет смысл предложить такое дополнение к ФАП ОрВД : - в раздел II. ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение из DOC 9426 . . ?
- - - - - - -
Хотелось бы знать, какие факты из жизни подталкивают к этому дополнению?
Если есть необходимость, то почему бы не внести полный текст:
====================
Уважаемый Алексей!!!
Согласен с Вами, что для того, чтобы было лучше понять положение DOC 9426 целесообразно внести полный текст.
«Из этих целей видно, что акцент в деятельности ОВД падает на слово "обслуживание". Это означает, что ОВД должно в максимальной степени находиться в распоряжении его пользователей и что любые действия, которые могут помешать намерениям отдельных пользователей, могут быть оправданы только тогда, когда результаты таких действий ведут к улучшению обслуживания большей части пользователей. Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД».
===========================
Только вместо «ЦЕЛЕЙ» поставить «ЗАДАЧ», потому что в ФАП ОрВД (п. 2.4.) определены задачи обслуживания воздушного движения.
Это дополнение, изложенное в новом пп. 2.4.1. ФАП ОрВД очень хорошо бы разъяснило основы взаимодействия службы ОВД с пользователями. Разве это не нужно?
=====================
Уважаемый Инквизитор!!! Служба ОВД осуществляет свою деятельность не сама по себе, а в тесном взаимодействии с пользователями и для пользователей. Что здесь-то спорить?
С уважением!!!

VictorAgafonov

...Служба ОВД осуществляет свою деятельность не сама по себе, а в тесном взаимодействии с пользователями и для пользователей. Что здесь-то спорить?
--------------------------------------------

Виктор Иваныч. С этим никто не спорит ввиду очевидности посыла, но вносить в ФАП это не стоит.Постараюсь пояснить свою позицию:

1)Стиль изложения приведённой выдержки походит для какого нибудь научно-популярного издания. Прочитаешь её, как передовицу, воодушевишься - как правильно всё сказано, растрогаешься заботой авторов об интересах пользователей и даже прослезишься...
А когда эйфория пройдёт, прочитаешь сие уже с холодной головой и... начинают возникать вопросы. А коль скоро в тексте на них ответов нет, появляются домыслы с одной стороны, и возможность для злоупотреблений с другой...
ФАП подобные сентенции могут содержать лишь в вводной части, которая никого конкретно ничему не не обязывает. В содержательной-же части должно быть чётко и не двусмысленно обозначено что есть что, при каких условиях применяется и/или при каких нет, предписание или запрет на выполнение конкретных действий. Всё остальное - "от лукавого".

2)ИНТЕРЕСЫ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ. Интерес каждого отдельно взятого пользователя в "воздушном беспределе" для себя любимого. Т.е. полетел когда захотел, куда захотел, и как захотел, и ни с кем ничего не согласовывая.
Но коль скоро таких пользователей больше одного, то имеет место конфликт интересов, нравится это кому-то или нет.
Служба Обслуживания Воз... тавтология:((( Система ОрВД (или система ОВД) играет роль посредника между пользователями. И вынуждена всегда затрагивать или если хотите - ущемлять интересы одних в пользу других, ибо всякая нормативная база есть ничто иное, как СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЙ вообще и интересов пользователей в частности.
Если внести предлагаемое дополнение, то МЫ апреоре признаём систему ОрВД "виноватой" по любому поводу: не дали запрошенный эшелон..., не дали спрямление.., не поменяли полосу, чтоб зайти "с прямой"...- это всё можно расценивать, как ущемление интересов пользователя мотивированное удобством для ОрВД.
Как следствие, иски в суды, комиссии с проверками, нервы, стрессы... А в сливки с этого "бедлама" снимут какие-нибудь околоавиационные прохиндеи вроде страховых компаний или прессы.
Поэтому ещё раз спрашиваю: ОНО НАМ НАДО ???

П.С. На самом деле ГЛАВНЫЙ ИНТЕРЕС и у ОрВД и у пользователей один: БЕЗОПАСНОСТЬ.
Этому подчинены и интересы пользователей, и удобство для ОрВД.

С УВАЖЕНИЕМ.

В добавление к сказанному DROLLем
В ФАПе ОрВД сказано
2.1. Организация воздушного движения представляет собой динамичный и
комплексный процесс обслуживания воздушного движения, организации потоков
воздушного движения и воздушного пространства, осуществляемый безопасным,
экономичным и эффективным образом, путем предоставления средств и
непрерывного обслуживания в сотрудничестве и взаимодействии всех
заинтересованных сторон и с использованием бортовых и наземных функций.

Не надо больше ничего выдумывать и ставить службу ОВД в позу вечно виноватой.

Уважаемые коллеги, приветствую всех!!!

Синькофф

Хотелось бы знать, какие факты из жизни подталкивают к этому дополнению?
====================
Приведу пример. Только прошу всеми уважаемого Инквизитора сильно не нервничать: и так работа нервная, на грани человеческих возможностей, да и частые медконтроли и медкомиссии здоровья не добавляют.
Однажды на занятиях со слушателями обсуждался вопрос о взаимодействии лётного и диспетчерского состава при визуальном заходе на посадку. Не буду ещё раз повторяться о том, каким мраком покрыт у нас этот широко используемый во всем авиационном мире вид захода на посадку. Слушатели обсуждали интересный вопрос о том, что в некоторых авиакомпаниях для того, чтобы как то заинтересовать своих пилотов чаще использовать этот вид захода (для экономии топлива, лётного времени, отработке ручного пилотирования и т. д.) им в качестве дополнительного стимула производится дополнительная доплата за каждый такой заход. Согласились, что вообще-то это правильно. Но тут, же в головах профессионалов возникла интересная идея – за каждый выполненный пилотами визуальный заход на посадку, надо бы дополнительно доплачивать и диспетчерам. Вот тогда бы диспетчеры не только каким-то образом не препятствовали пилотам выполнять ВЗП, а всячески бы старались инициировать их выполнение. Живое обсуждение несколько угасло, когда я предложил диспетчерам обратиться с этим интересным предложениям к своему начальству, которое, конечно же, поддержит всё самое новое, интересное, исходящее от своих подчинённых.
==================
Не буду комментировать, а то уважаемый Инкизитор, начнёт опять меня пугать начальством и говорить, что не надо ненавидеть диспетчеров. А мне, извините, на всякие глупости начинать оправдываться «Что, мол, я не такая – я жду трамвая!», тоже как то не с руки.
======================
С уважением!!!

Материальная заинтерисованность - безусловно является стимулирующим фактором, но не единственным.
Кроме того, это выглядит, как очередная попытка решения системной проблемы, каковой является ВЗП в РФ, на уровне исполнителей: пилот, диспетчер.
Первый с удовольствием заходил-бы визуально при любом удобном случае, а другой-бы с не меньшим удовольствием разрешал ВЗП и без всякой материальной заинтересованности, если бы не было разночтений в понимании того, что-же собственно такое - ВЗП, и всего что с ним связано соответственно. Подтверждением тому жаркая дискуссия на эту тему здесь и на диспетчерской ветке. Нет единодушия в этом вопросе и коллег рангом повыше, судя по отсутствию сколь нибудь внятных положений ИПП(АНПА) на эту тему. В результате запрос пилота на ВЗП не вызывает у диспетчера особого энтузиазма.
Так что это вопрос не диспетчеров с пилотами, а разработчиков НАШЕЙ нормативной базы.
Да, то что за основу принимаются документы ИКАО, это хорошо.
Но без тщательной проработки текста с целью адаптации его к русскоязычному восприятию, ограничившись лишь техническим переводом с английского - вот и получили в результате не читабельный и трудно-понимаемые документы.
Вспомните мануалы советских времён, тоже самое НПП. После первого прочтения даже неспециалисту было в общем понятно, о чём речь. А на это новоязе даже с 20 - 30 летним стажем читаешь, а понять, о чем речь невозможно, ТАК ПО РУССКИ НЕ ГОВОРЯТ.
Поэтому было-бы неплохо, если бы наши ФАПы для начала попали на коррекцию к лингвистам.
Как вариант, не переводить ДОКи ИКАО, а цитировать в оригинале, наверно быстрее поймёшь смысл, нежели с бестолкового перевода.
Из личного опыта: когда привезли первый для меня японский телевизор, руководство было на английском и на русском. Начал его изучать естественно на русском. Столкнулся с той-же проблемой: слова знакомые, а о чем написано - непонятно. Открыл английскую версию - сразу всё стало на свои места - талевизор был освоен.

С УВАЖЕНИЕМ.

2 VictorAgafonov
Пример с материальной заинтересованностью любопытен, но тут есть тонкая грань, за которой безрассудное рвачество. Главное – эту грань нащупать и не перейти.
С материальной заинтересованностью надо крепко подумать.

А что касается начальства, которое поддержит всё новое и интересное, то это - сказка-фантазия.

DROLL:
Первый с удовольствием заходил-бы визуально при любом удобном случае, а другой-бы с не меньшим удовольствием разрешал ВЗП и без всякой материальной заинтересованности, если бы не было разночтений в понимании того, что-же собственно такое - ВЗП, и всего что с ним связано соответственно. Подтверждением тому жаркая дискуссия на эту тему здесь и на диспетчерской ветке. Нет единодушия в этом вопросе и коллег рангом повыше, судя по отсутствию сколь нибудь внятных положений ИПП(АНПА) на эту тему. В результате запрос пилота на ВЗП не вызывает у диспетчера особого энтузиазма.
Так что это вопрос не диспетчеров с пилотами, а разработчиков НАШЕЙ нормативной базы.
- - - - - - - - -
Это точно! Но, всю вину на разработчиков я, всё-таки, не перекладывал бы – пилоты и диспетчеры тоже должны головой работать, а не ждать что прикажут. Да и в ИПП про ВЗП много не напишешь.

Сближухин:
Синькофф, тогда начнем с определения.
1.Визуальный заход на посадку- по определению, по правилам русского языка, заход на посадку по ППП. . .
. . . И только по главному предложению любой юрист, в том числе прокурор, и любая комиссия по расследованию АП, будет определять по каким правилам полета выполняется ВЗП. А главное предложение это ВЗП- ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ППП.
- - - - - - - - -
Сближухин, ты мне друг, но истина дороже! :)
Извини, но ни в русском, ни в английском варианте не сказано, что ВЗП – это ППП-полёт. То, что ты сам домыслил текст и поставил равенство между «ПРИ ппп» и «ПО ппп», не означает, что прокурор с тобой согласится.

Сближухин:
1. Диспетчер обязан создать интервал с другими полетами по ППП 150 м на 5 км, а если создает то кому такой заход ВЗП в принципе нужен?
- - - - - - - - -
Да, обязан, но лишь до тех пор, пока визуальщик не увидит ППП-шника, затем визуальщик сам себя эшелонирует, может быть, даже меньше чем 150*5000. ППП не предусматривают самоэшелонирования, это прерогатива только ПВП.
И чем тебе не нравится 150 на 5000? Ведь, если считать по-твоему, что ВЗП=ППП, тогда диспетчер обязан будет обеспечивать бОльший интервал, как между двумя ППП.

Сближухин:
2. При иницировании ВЗП (до момента доклада об установлении контакта с ВПП или ее ориентирами) диспетчер обязан учитывать условия выполнения ПВП в соответствии с ФАП-128?
- - - - - - - - - -
Не понятен вопрос. Кто инициирует – пилот? Находясь ещё в облаках? Или диспетчер, зная погоду?
Диспетчер, в этом случае, не может инициировать, а только сообщить о потенциальной возможности. Пилот тоже не начнёт выполнять ВЗП, пока не пробьёт облака.
Не понимаю, куда клонишь. Намекаешь на условия ПВП в ФАП-128? – так, ведь, при ВЗП они не нарушаются. Наоборот, при ВЗП условия даже лучше, чем в ФАПе. Тут нет противоречия или нарушения.

Синькофф

... всю вину на разработчиков я, всё-таки, не перекладывал бы – пилоты и диспетчеры тоже должны головой работать, а не ждать что прикажут. Да и в ИПП про ВЗП много не напишешь.
-------------------

Мною лишь отмечено, что проблема системная,а значит комплексная. Следовательно, должна решаться на всех уровнях, и на НАШЕМ нижнем (исполнительском) в том числе.
Собственно вот здесь и сейчас МЫ и вносим свою лепту в решение этой проблемы.

Благодарю тебя и Инквизитора за понимание и поддержку. :)))

Я РЦ-шник, поэтому обсуждать тему ВЗП или чего-то, касающегося "аэродромного ОВД", я могу чисто теоретически.
А поэтому, читая всё, что касается ВЗП в ФАПах, из трех определений для меня понятным является определение из ФАП Полётов:
21) "визуальный заход на посадку" - заход на посадку, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений;...

А вот дефиниции ФАП128 и ФАП ОрВД с этим обстоятельством "полёта по ППП" вызывают вопросы, и я вижу, не только у меня. В тексте ФАПов сколь-нибудь внятного ответа я не нашёл.

А вопрос такой. Есть некая начальная точка траектории захода на посадку. Борт пришёл в эту точку по ППП, установил визуальный контакт с ВПП, далее заход будет визуальным.
При тех-же условиях, но пришёл на указанную точку по ПВП, заход уже не будет визуальным ?

По ФАП 128 и ФАП ОрВД - нет. По ФАП Полётов - ДА. Противоречие?

С т.з. формальной логики, в случае противоречий приоритет отдаётся ДОКу, стоящеему выше в ерархии НормоДоков. В нашем случае - ФАП Полётов в ВП РФ.

Может все разночтения прекратятся, если заход на посадку рассматривать, как отдельный этап (процедуру) полёта? Тогда получится, что независимо от правил выполнения крейсерского полёта заход на посадку, выполняемый визуально - будет визуальным, по приборам - инструментальным???

С УВАЖЕНИЕМ.

Сближухин:
3. Являются ли достаточными описанными в ФАП ОрВД, в ФАП полетов, и ФАП-128 условия и правила эшелониорования, или в твоей терминологии правила обхода других ВС, прописанные для ВЗП и ППП с другими ВС, а если не являются достаточными каких процедур не хватает из ПВП.
- - - - - - - -
Во-первых, эшелонирование описано в ФАП-138.
Во-вторых, какие проблемы? Там дано эшелонирование по ППП. По ПВП нет эшелонирования, т.е. визуальщики обеспечивают его сами, глазомерно.
На мой взгляд всего достаточно.

2 DROLL

Полностью с тобой согласен.

И про ВЗП рассуждаешь правильно. Единственная поправка: «По ФАП 128 и ФАП ОрВД - нет. По ФАП Полётов - ДА. Противоречие?» - нет там противоречия. Формулировки в ФАП-128 и ФАП ОрВД взяты из ИКАО. Противоречия рождаются в головах читателей, которые вместо «при» читают «по». Если читать как написано, то получается то о чём ты говоришь: «Может все разночтения прекратятся, если заход на посадку рассматривать, как отдельный этап (процедуру) полёта? Тогда получится, что независимо от правил выполнения крейсерского полёта заход на посадку, выполняемый визуально - будет визуальным, по приборам - инструментальным???»
Почему-то, для Запада это очевидно, а русские, как всегда, ломятся в открытые двери.