Дары Данайцев:
А вообще нереально, с одной стороны док даже сейчас не привязан к нашему законодательству, а с другой он слишком расплывчатый и носит рекомендательный характер даже по смыслу.
- - - - - - - - -
Вообще говоря, самый не расплывчатый и конкретный документ – это технология работы и местные инструкции (по крайней мере, должны быть таковыми). Я бы предпочёл работать по технологии, составленной непосредственно по Док-4444, нежели по его пересказу.
= = = = = = = = =

2 VictorAgafonov
Хорошо, подождём, когда подключатся профессионалы.
А сейчас на ветке кто? :)

Ладно. Шучу. Не принимайте близко! :))

С уважением.

Неделя прошла, а профессионалы всё думают!

Уважаемый Синькофф!!! Мы-то с Вами понимаем, что не всё здесь и понятно, и уж тем более однозначно. А отвечать просто: « Я так считаю!» - здесь не прокатит. Поэтому предлагаю всем пока хорошо подумать над своим проектом обращения. Потом обменяемся, поспорим. В результате, в любом случае, мы придём к общему результату. Надеюсь, что это пригодится нам в дальнейшей совместной творческой деятельности. Что-то меня опять потянуло на высокий стиль? Наверно, пятница сказывается.
С уважением ко всем участникам!!!

VictorAgafonov

Уважаемый Синькофф!!! Мы-то с Вами понимаем, что не всё здесь и понятно, и уж тем более однозначно. А отвечать просто: « Я так считаю!» - здесь не прокатит.
- - - - - - - - -
Виктор Иванович, как раз я так не думаю. На мой взгляд, здесь всё более чем понятно и однозначно. Свою точку зрения я уже высказывал и аргументировал и духом и буквой документов, поэтому «Я так считаю!» - это не ко мне.
Ежели «Я так считаю!» - относится к оппонентам и сомневающимся, то тут я согласен – пусть думают и выкладывают контраргументы. Хотя, с другой стороны, сколько можно думать? Если человек всю жизнь отработал в отрасли и является профессионалом, то искать простые, лежащие на поверхности, ответы неделями – непозволительная роскошь. Такими темпами ВЗП в России ещё долго будет внедряться.

С уважением.

Кстати, а как дела с открытием упомянутых ранее тематических веток на форуме?
А, может, активная пропаганда в Интернете даст больший результат, чем реакция чиновников? Давайте и над этим подумаем.

Уважаемые коллеги!!! Предлагаю желающим принять участие в обсуждении дополнений и изменений в российские ФАПы начать непосредственную деятельность. Как Вы все понимаете – предстоящее дело крайне непростое, но весьма необходимое. Всем, кто работает в авиации небезразлично по каким правилам им необходимо осуществлять свою деятельность. Одно дело, если эти правила чёткие, всем понятные – тогда и работать намного легче, а значит и безопасность полётов будет выше. И очень сложно работать по таким правилам, когда даже при обсуждении, в спокойной обстановке, они вызывают массу вопросов, противоречий и, следовательно, дают возможность каждому интерпретировать какие-то положения, так как кому взбредёт в голову. А вот такое положение вещей крайне небезопасно, тем более в такой сфере деятельности, как авиации (где и так проблем выше крыши).
Поэтому все, пожелает участвовать в обсуждениях, должны настроиться на позитив, добрый лад, взаимопонимание. Это не исключает возможность высказывать своё личное мнение, спорить по обсуждаемым вопросам. И, конечно, при этом совсем нежелательно переходить на личности. Необходимо понимать, что все мы люди разные и можем иметь своё собственное мнение. И это хорошо: чем больше мнений, тем качественней конечный результат.
Если все мы, по доброй воле (ведь нас никто и не заставляет этим заниматься) придём к тому выводу, что «Если не мы, то кто!?», то далее, на мой взгляд, следует определиться по следующим моментам:
- как мы назовём ветку: («Наши предложения по изменениям и дополнениям в ФАП», «Обсуждаем ФАП» или ещё как-нибудь);
- у кого есть желание и возможность вести эту ветку (откровенно говоря, у меня как раз такой возможности не просматривается).
Предлагаю высказывать свои мнения, предложения.
А то, что мы несколько притормозили с обсуждением обращения в Минтранс никоим образом, не мешает нашим предстоящим обсуждениям. Одно другому не мешает, а только дополняет. На мой взгляд – работы у нас непочатый край!
С уважением ко всем!!!

Как дополнение к вышесказанному. Предлагаю при обсуждении настроится не ТОЛЬКО на критику наших ФАП, но и на конструктивные предложения. А вот с этим, как мне кажется, мы все испытаем немалые трудности. Но как говорится: "Волков боятся - в лес не ходить!". Главное настроится и начать доброе дело. Согласны? Тогда удачи нам!!!

2 VictorAgafonov

Я - за!
Уточняющий вопрос: Что значит «вести ветку»? Кто и как её ведёт?
Может быть на эту роль попросить кого-то из разработчиков ФАПов, чтобы была обратная реакция и необходимые разъяснения?

Неплохо было бы также подсказывать разработчикам порядок разработки ФАПов и других документов.
Что брать за основу и как двигаться дальше.

Например, ФАП "Фразеология..." изначально составлялся на основе Приложения 10 и 4444. В результате получился документ, совершенно непригодный для практического применения. Прямой перевод хороших английских фраз обязывает нас теперь говорить по-русски: "Выталкивание", "Выполнить не могу в связи с...". Отсутствуют примеры рутинных ситуаций. Нет фраз о запросе взлёта, разрешения на посадку. Понятно, что везде в мире диспетчер опережает пилота и запросов практически нет. Но всё-таки они бывают нужны. И они приведены в "Руководстве по радиотелефонной связи" ИКАО. Вот его-то и надо было брать за основу. ИМХО.

Далее. Не ФАП, но ТС. Отменяет приказ о составлении формализованных заявок не давая ничего взамен. Идёт порядок составления РПЛ и ФПЛ. Как будто другого ИВП у нас нет. Есть ещё авиационные работы, взрывы всякие, шары и т.д. Что с ними делать?

По 128-му до сих пор куча вопросов. Даже возьмёшь какой-нибудь вдоль и поперёк перелопаченный п. 3.89. - и опять сомнения. Например, там написано: Если метеорологическая видимость или RVR ниже минимума - нельзя снижаться ниже Н конечного этапа. Опять "или". Дают видимость 800/R1000 при минимуме 900. Согласно этому пункту снижаться нельзя? Ведь ИЛИ метеовидимость ниже минимума.

Вот 293-й удался неплохо. И ошибки быстро исправили.

Такое ощущение - состряпают и забывают. Ответственности не несут, сопровождения нет. Очевидных ляпов не видят.

Синькофф
2 VictorAgafonov
Я - за! Уточняющий вопрос: Что значит «вести ветку»? Кто и как её ведёт? Может быть на эту роль попросить кого-то из разработчиков ФАПов, чтобы была обратная реакция и необходимые разъяснения?
----------------------------------------
Уважаемый Синькофф
На мой взгляд, нереально прямо сейчас попросить кого-то из разработчиков ФАПов заняться этим многотрудным и неблагодарным делом. Вначале надо бы нам самим определиться с тем, чем и как мы бы хотели заняться. Если мы собираемся пойти только по пути критики самих ФАПов и их создателей, то вряд ли с нами кто-то изъявит желание сотрудничать. В результате мы будем долго и упорно спорить друг с другом. А что толку-то? Наверно, это не лучший вариант. А вот как построить обсуждение таким образом, чтобы конечным результатом были конкретные предложения по изменениям и дополнениям в ФАПы, об этом надо хорошо продумать. И уже имея какие-то дельные предложения, можно выйти на Директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации В. Н. Тасуна и попросить его о привлечении к нашему обсуждению разработчиков авиационных правил. Вот такое конструктивное сотрудничество, на мой взгляд, может дать положительный результат.
--------------------------------
Кто что-то ещё может предложить? С уважением ко всем участникам!!!

Тупой
Такое ощущение - состряпают и забывают. Ответственности не несут, сопровождения нет. Очевидных ляпов не видят.
---------------------------------------------
Не открою секрета, если скажу так: «Нет обратной связи!». Говоря высоким стилем – создали документ, он прошёл утверждение и ушёл в большое плавание. А так как создатели (или составители) документов люди сугубо кабинетные (и вдобавок шибко секретные), то о том, что и как авиационный люд говорит об их творениях они и не знают, да и особенно знать не хотят (тем более уже другая работа подвернулась). Вот поэтому необходимо самое широкое общественное обсуждение, которое мы вместе могли бы осуществить. И было бы правильней, если обсуждение было бы ДО выхода документов, а не ПОСЛЕ. У нас же как-то всё время упрямая телега стремиться занять место впереди лошадки.
Вот Вы пишите «Неплохо было бы также подсказывать разработчикам порядок разработки ФАПов и других документов».
Уважаемый коллега!!! Ну, а кто Вам может запретить это сделать? Как говорится: «Флаг Вам в руки!!!». Пока время есть готовьте порядок. За это, Вам многие только спасибо скажут.
С уважением к Вам!!!

Инквизитор
Хотя я тоже многого не понимаю. Почему нет классификации ВС по скоростям на заходе, хотя схемы рисуют. Почему до сих пор в ФАП радиосвязи назначение высот установлено в метрах, а реально и в метрах и в номерах эшелона, и, что удивительно вообще, почему ФП ИВП в слое РВСМ разрешает эшелонирование в 300 метров между ВС допущенными к РВСМ и не допущенными к РВСМ, хотя во всем мире это интервал в 600 метров. Вообще, вопросов очень много.
---------------------------------------------------------
Уважаемый коллега!!! То, что Вы многое не понимаете, но при этом смело об этом говорите – это уже здорово. Поверьте мне - многие об этом тоже знают, но говорить опасаются. На всякий случай - как бы другие чего не подумали.
Вы все неясные вопросы готовьте. Надеюсь, что нам удастся установить контакт с разработчиками и попросить их дать комментарии по тем, или иным положениям ФАП.
С уважением к Вам!!!

2Тупой

Какие к черту примеры, каких рутинных ситуаций. Всё есть в новом. Абсолютно правильный подход к ФАПу радиосвязи. Правила правилами, а фразеология выстроена блоками применительно к любой ситуации.

То, что старый ФАП был построен на руководстве по радиотелефонии некорректно, что невозможно туда вложить все фразы и выражения. Совершенно справедливо, что построен документ из правил и отдельно фразеологии под конкретную ситуацию, вписано также, что формируются фразы из блоков и возможен для использования разговорный язык (всё как в ИКАО). Обращаете внимание – опять кому то не нравится. Правильно лучше как раньше инспекция за перестановку слов порет . Или вы мил человек из инспекции и теперь не знаете как придраться будет к диспетчеру, так как он может теперь формировать свою речь не из примеров, а из блоков на свое усмотрение, а вам инспекторам теперь смысл работы диспетчера надо будет понимать, а не сравнивать с фразой из примера и писать мифические замечания. Зачем человеку, например, фраза о запросе к готовности к взлету – тоже непонятно - ВС и приехало к полосе, что б взлетать. Документ наоборот самым лучшим образом вписывается к ФАП ОрВД разделен на блоки как общие так и применительно к видам обслуживания, и легок в применении.

А насчет выталкивания, так обсуждали уже и перевод «буксировку хвостом вперед» заменили на «выталкивание», т.е. были услышаны!!! в процессе обсуждения – опять кому то не нравится. Вы я понял, что б «буксировку хвостом вперед» такие слова использовать?




Насчет п.3.89 тут вы правы. Разговор ИКАО ведет про «если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума». Итак, видимости, но не метеорологической видимости. Вот тут и косяк в ФАПе 128.Но об этом давно уже говорят, конкретно Минтрансу- 2 года. Воз, как говорится и ныне там.

Вот тут бы и написать в Минтранс, только не мифичские обращения, а конкретное предложение, исключить слова «метеорологической». И всё встанет на места. Вот конкретное предложение. Только кому оно там нужно это предложение, до конкретного события (не дай Бог) когда прижмет.

Уважаемые коллеги,
у кого какие мнения по такой ситуации:
В процессе кругового маневрирования, находясь на Нмс, в пределах CIRCLING AREA, экипаж получает от диспетчера погоду ниже установленного минимума для кругового маневрирования. При этом экипаж наблюдает полосу.
Должен ли экипаж уйти на второй круг или можно продолжить заход?

2navigator7111
Ст 3.89 ФАП-128: Если после пролета этой высоты (высоты начала конечного этапа) получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Отсюда следует, что не только при сёклинге, но и при других видах захода, вы имеете право, имея необходимый визуальный контакт, продолжить заход и произвести посадку. Нарушением минимума это не является.
Информация диспетчера – это всего лишь информация, а не приказ. Информация может не совпадать с реальностью. Решение – за экипажем.

Сори за офф.
Подскажите, кто в курсе, почему не могу оставить комментарий в рубрике "Документы" после Приказа МТ №241 «Об аэронавигационных сборах…»? Не создается тема.

2 Синькофф
по всем остальным приборным заходам (кроме circling) мнение КЛС нашей авиакомпании совпадает с вашим.
По circling, мое личное мнение такое-же как и ваше.
Но некоторые товарищи, ссылаются на старый приказ МГА (1991 или 1992 года) о введении в практику ГА визуальных заходов, там расписано, что в зоне визуального маневрирования экипаж должен выполнить полет по "коробочке" и выйти в створ ВПП на Hмс сделав маленькую площадку перед входом в визуальную глиссаду. Вот из-за этой коротенькой "визуальной глиссады" и возникли споры.

Уважаемые коллеги!!!
Предлагаю пока не открывать новую ветку для обсуждения наших ФАПов. В принципе можно и на этой ветке успешно обмениваться мнениями по тем, или иным положениям ФАП, которые не всем понятны, в силу своей запутанности. Если у кого-то имеются неясные вопросы, давайте вместе попытаемся с ними разобраться. С теми вопросами, с которыми мы вместе не сможем коллективно разобраться, мы их будем суммировать в отдельную папку, и готовить к отправке к разработчикам документов. Если у нас всё это будет организовано серьёзно и по-взрослому, то тогда будет прямой смысл обратиться в Минтранс и потребовать от разработчиков разъяснений и комментарий по неясным вопросам. На мой взгляд, в любом случае польза от этого будет несомненная. Какие у Вас будут мнения???
С уважением, ко всем участникам!!!

2 navigator7111

Тот старый приказ МГА, на который ссылаются Ваши товарищи, уже не действует. Инквизитор уже язык сломал объяснять это. Вам остаётся только убедить Ваших товарищей выбросить старые документы и работать по новым.

2 VictorAgafonov

Предложение принимается.
Тогда, для начала, две маленькие темы:
1.
В Приложении 1 к ФАП ПП в ВП РФ (Методика расчёта безопасных высот) имеются ошибки:
В формуле 5 «Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла)» добавлено лишнее слагаемое «Н рел.»

В формуле 6 «Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) в районе ЕС ОрВД» ошибочно взято «600» вместо «300».

Эти ошибки приводят к чрезмерному увеличению переходного слоя и потере востребованных эшелонов.
Есть и другие предложения к этой методике.

2.
Приказ МТ РФ от 17 июля 2012 г N 241 «Об аэронавигационных сборах . . .»
Хоть и не ФАП, но тоже интересно. Почему полёт в РА оплачивается дважды: и как трассовый, и как аэродромный? А с учётом округления до 100, даже с переплатой!
Узаконенный рэкет?

УВАЖАЕМЫЙ СИНЬКОФФ!!!

В Приложении 1 к ФАП ПП в ВП РФ (Методика расчёта безопасных высот) имеются ошибки:
В формуле 5 «Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла)» добавлено лишнее слагаемое «Н рел.»
-------------------
В 2003 г было разъяснение, согласно которому было необходимо внести поправки в ФАПП в РФ:
- в формуле 3 вместо «дельта Нрел» внести «Нрел»;
- в формуле 5 вместо «Нрел» внести «Наэр»
------------------------------------------------------------.
С уважением!!!

В формуле 5 не требуется ни «Нрел», ни «Наэр», т.к. отсчёт идёт от Нперех., в которой это уже учтено. Повторное добавление высоты «Нрел» или «Наэр» неоправдано.
- - - - - - - - -
Формула 3 интересна тем, что, во-первых, непонятно, почему для ПВП вообще нужно расчитывать безопасную высоту? Во-вторых, почему для ППП разрешены истинные высоты 100 и 200 метров вместо 300?

Синькофф
В формуле 5 не требуется ни «Нрел», ни «Наэр», т.к. отсчёт идёт от Нперех., в которой это уже учтено. Повторное добавление высоты «Нрел» или «Наэр» неоправдано.
- - - - - - - - -
Уважаемый коллега!!! Предлагаю разобраться на конкретном примере. Возьмём в качестве такого примера аэродром Чита. Превышение аэродрома 692 м, высота перехода (1800) м, эшелон перехода FL100. Вы утверждаете, что добавление высоты «Нрел» или «Наэр» неоправданно. Давайте тогда подсчитаем тот эшелон перехода, который получится при этом, т.е. не будем учитывать величину превышения аэродрома. Итак, к 1800 прибавляем 300, получается 2100 м (т.е. эшелон перехода FL070 -2150 м).
Далее расчёт будем выполнять исходя из условия, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется стандартному. Что же тогда получается? Экипаж ВС снижается для захода на посадку и находясь на эшелоне перехода FL070 (2150 м) при переводе шкал барометрических высотомеров со стандарта на давление аэродрома, окажется на относительной высоте, равной примерно (1450) м. В это же время в непосредственной близости вполне может оказаться борт на (1500) м тоже по QFE. Как бы ни получилось как в той песне: «Эти глаза напротив!!!».
Поэтому, при всём уважении к Вам, не могу согласиться по поводу упрощения формулы 5 ФАПП вРФ.
С уважением!!!

2 VictorAgafonov

Признаю свою ошибку! Каюсь! Виноват! Недоглядел, что давление аэродрома берётся ПРИВЕДЁННОЕ к уровню моря. Непростительная ошибка!!!!!!!!! В данной части беру свои слова обратно.

Но, с другой стороны. В России пока ещё заходят по QFE. Тогда зачем в формуле используют QNH? Вам не кажется, что было бы проще, если бы вид формулы 5 был такой:
Нэш.пер. ≥ Нпер. + 300
Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное ДАВЛЕНИЕ АЭРОДРОМА равняется стандартному.

Что-то меня заклинило!
Вероятно, так было задумано из расчёта на горные аэродромы.
Слава Богу, хоть и с чужой помощью, но разобрался! Спасибо за науку!

Ну, а в формуле 6 зачем 600? Там же нет этой путаницы с QFE и QNH?

Синькофф
Ну, а в формуле 6 зачем 600? Там же нет этой путаницы с QFE и QNH?
---------------------------------------
Уважаемый коллега!!! Давайте попытаемся вместе разбираться с этой формулой.
Сразу же признаюсь, что здесь действительно много непонятного.
------------------------------
Полностью скопирую весь раздел 6.
6. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) в районе ЕС ОрВД:

Нниж.(без)эш.(эш. перех)р-на ЕСОрВД =
= Нперех.р-на ЕСОрВД + 600,

где: Нперех.р-на ЕСОрВД - значение высоты перехода в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД);
600 - установленное значение, состоящее из установленной величины переходного слоя (300 м) и минимального интервала вертикального эшелонирования (300 м);
Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное давление в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД), приведенное к уровню моря, равняется стандартному.
При значении давления в районе ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД), приведенного к уровню, моря меньше стандартного давления на величину не более чем 27 мм ртутного столба в качестве нижнего (безопасного) эшелона устанавливается следующий верхний эшелон, а более чем 27 мм ртутного столба - очередной верхний эшелон и т.д.
--------------------------------
Для чего, вообще нужны Нниж.(без)эш.(эш. перех)р-на ЕСОрВД и Нперех.р-на ЕСОрВД ?

В ФАП ПиВП находим объяснение. Согласно п.3.26 ФАП ПиВП:
3.26. При выполнении полета воздушного судна за пределами района аэродрома перевод шкал давления барометрических высотомеров членом летного экипажа воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:
- при пересечении высоты перехода района в наборе высоты - с давления QNH района на стандартное атмосферное давление (QNE);
- при пересечении эшелона перехода района в снижении - со стандартного атмосферного давления (QNE) на давление QNH района;
--------------------------------
Раз в формуле 6 присутствует Нперех.р-на ЕСОрВД, то есть смысл повнимательнее отнестись к этой высоте. Вот по какой формуле она рассчитывается:
7. Расчет высоты перехода района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД):

Нперех.р-на ЕСОрВД(уч-ка ЕСОрВД) = Нист + Нрел + дельтаНпреп – дельтаНt;

Вполне понятно, что это высота, рассчитывается относительно уровня моря. А так как эта высота от уровня моря, то это «АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА ПЕРЕХОДА». В наших авиационных правилах почему-то нет даже такого определения. Согласно DOC 4444: АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА ПЕРЕХОДА – абсолютная высота, на которой или ниже которой положение воздушного судна в вертикальной плоскости даётся в величинах абсолютной высоты.
Абсолютная высота перехода величина постоянная и от изменения давления не зависит.
Эшелон перехода может менять своё значение в зависимости от изменения давления, таким образом, чтобы величина переходного слоя всегда была не менее 300 м. Таким образом, между воздушными судами, выполняющими полёты по QNH (до абсолютной высоты перехода) и по стандартному давлению (выше эшелона перехода), всегда будет соблюден вертикальный интервал, равный 300 м. Поэтому действительно совсем непонятно, зачем при расчёте Нниж.(без)эш.(эш. перех)р-на ЕСОрВД к Нперех.р-на ЕСОрВД прибавляется 600 м (а не 300 м).
Может у кого-то имеются другие соображения?
Предлагаю всем желающим видеть наши авиационные правила понятными, корректными, а значит вызывающими уважение у авиационного люда, активнее участвовать в обсуждениях.
С уважением ко всем участникам!!!

Синькофф
Формула 3 интересна тем, что, во-первых, непонятно, почему для ПВП вообще нужно расcчитывать безопасную высоту? Во-вторых, почему для ППП разрешены истинные высоты 100 и 200 метров вместо 300?
-------------------------------------------
Уважаемый коллега!!! У Вас такие вопросы, на которые ответ найти крайне тяжело. Это когда у Николая Валуева спросили, как ему работается в Думе, он ответил: «Приходится так напрягаться, что аж мозги закипают!». Это при его-то большой голове, а что уж про нас немощных говорить.
Всё же выскажу своё мнение. Насчёт того, надо ли при полётах по ПВП рассчитывать безопасную высоту? Понятно, что при выполнении полёта на шкалах барометрических высотомеров будет установлено QNH. А какую высоту по высотомерам экипаж обязан выдерживать для обеспечения безопасного полёта? Да, конечно же, ту, которую посчитал перед полётам.
Вот как об этом говорится в ФАПП в РФ.
19. Высота (эшелон) полета определяется и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру с учетом поправок в соответствии с установленной методикой расчета.
По этому пункту всё вроде бы понятно.
Но, смотрим пункт 16 ФАПП в РФ.
16. Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:
а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:
на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м;
на скоростях более 300 км/ч - 200 м;
б) в горной местности:
горы 2000 м и менее - 300 м;
горы выше 2000 м - 600 м.
Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.
-----------------------
А вот здесь попробуй, разберись. Всё перепутано. И полёты по ПВП, и по ППП. Тут же полёты на минимальной допустимой высоте с использованием средств огибания рельефа местности. Поэтому сейчас зачастую обычные транспортные полёты на вертолётах выполняются на истинных высотах 100 м (300 м в горной местности). Почему? Пилоты отвечают: «У нас есть средства огибания рельефа местности!». И они очень удивляются, когда узнают, что радиовысотомеры не являются средствами огибания рельефа.
Прямо классика - «Всё смешалось в доме Облонских!».
У кого ещё есть какие-то соображения? С уважением!!!

2 VictorAgafonov

По формуле 6.
Можно считать, что одна поправка в ФАПП в РФ уже готова - необходимо 600 заменить на 300.

По формуле 3.
Известно, что ПВП полёты выполняются даже ниже, чем 100 м. Плюс к этому, ФАПП в РФ говорит:
55. При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.
То есть, какой смысл в высоте, если препятствие можно облететь сбоку?

Уважаемые коллеги!!! Множество неясных вопросов по поводу несовершенства наших авиационных правил идёт от того, что у нас авиационные власти долгие десятилетия полностью игнорировали основные принципы, заложенные в документах ИКАО. Попытки придумать что-то своё самобытное, российское ни к чему хорошему не привели.
Отсюда все эти непонятности, нестыковки, откровенные ляпы, имеющие место в наших ФАП. Как мы все прекрасно понимаем, не нужно просто что-то огульно охаивать – нужны примеры. Вот конкретный пример.
Система выдерживания высот полётов и метода установки барометрических шкал высотомеров должно соответствовать основным принципам ИКАО, согласно которых:
- государствами могут устанавливаться постоянные абсолютные высоты перехода. По мере возможности абсолютную высоту перехода следует устанавливать для группы аэродромов или всех аэродромов данного государства, или по соглашению для аэродромов нескольких соседних государств;
- при полёте на абсолютной высоте перехода или ниже её положение ВС по вертикали выражается в величинах абсолютной высоты, которая определяется с помощью высотомера, установленного по давлению на уровне моря (QNH);
- положение ВС, находящихся на эшелоне перехода и выше, выражается через эшелоны полёта;
- изменение отсчёта высоты полёта от абсолютной высоты на эшелоны полёта и наоборот осуществляется:
- на абсолютной высоте перехода при наборе высоты и;
- на эшелоне перехода при снижении.

А теперь интересно обратиться к ФАПП в РФ (п. 21).
21. Определение и выдерживание высоты (эшелона) полета производится:
а) по давлению на аэродроме - при полетах в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла), от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома (аэроузла) до посадки;
б) по приведенному давлению по стандартной атмосфере - на аэродромах, открытых для международных полетов, и горных (по запросу экипажа);
в) по минимальному давлению, приведенному к уровню моря, - при полетах на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода);
г) по стандартному давлению - при полетах на высотах выше высоты перехода.

Для иностранных пилотов это отражено в АИП РФ (р. ENR 1,7.1 Порядок установки высотомера в РФ):
Высоты полёта ниже эшелона перехода задаются диспетчером УВД по давлению относительно порога ВПП (QFE).

Таким образом, мрак, заложенный в п.21 продолжает сгущаться в п. 22

22. Для единой системы перехода на отсчет высоты (эшелона) полета устанавливаются:
а) высота перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
б) высота перехода в районе аэроузла;
в) высота перехода в районе ЕС ОрВД;
г) эшелон перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
д) эшелон перехода в районе аэроузла;
е) эшелон перехода в районе ЕС ОрВД.
Расчеты высот перехода (эшелонов перехода) производятся в порядке согласно приложению N 1 и указываются в инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационном паспорте аэродрома и в инструкции по использованию воздушного пространства зоны ЕС ОрВД для каждого района ЕС ОрВД.
А Приложение №1 – это отдельная тема. Прошу обратить внимание на научные изыски.

В р. 3. (Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона):
- дельта Нt - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что t0 - температура воздуха у земли в точке минимального давления.

В р. 4. (Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета):
- дельта Нt - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что - t0 - температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности.

В 7. Расчет высоты перехода района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД):
- дельта Нt - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики при условии, что t0 - минимальная температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД), отмеченная за период многолетних наблюдений.

Не кажется Вам, что разработчики абсолютно не знают и не учитывают реалии жизни.

Для того, чтобы привести систему выдерживания высот полётов и метода установки барометрических шкал высотомеров в соответствие с основным принципам ИКАО создана рабочая группа Межведомственная комиссия по авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации, которая ежемесячно проводит заседания.
Хотелось бы думать, что результатом работы этой комиссии будет приведение наших авиационных правил в соответствии с положениями документов ИКАО.
А тогда, вероятно, и не нужны будут расчёты высот перехода, эшелонов перехода в районе аэродрома, в районе ЕС ОрВД, установленного участка района ЕС ОрВД, которые необходимо выполнять согласно ФАПП в ВП РФ (Приложение №1).
Хотелось бы знать мнение других участников. С уважением!!!

Уважаемый Синькофф!!! Всё у нас с Вами замечательно идёт по части обсуждения изменений и дополнений в ФАП. Прямо душа радуется!!! Похоже мы ещё только в начале трудного пути. Единственно, что мне непонятно - почему мы, по сути дела, вдвоём напрягаемся. А где остальные хлопцы в пути потерялись? С уважением!!!

Как говорил один киногерой: "Я здесь, здесь..." Я пока отмалчиваюсь, так как дочка приболела и никак вдумчиво не получается сесть за компьютер и вразумительный текст набрать :-).

Уважаемые коллеги!!! Помнится в прежнем составе Гос. Думы был председатель – Борис Грызлов. Ничем замечательным ни на посту Министра МВД, ни будучи Председателем Гос. Думы он не запомнился. Но, несомненно, он останется в истории, благодаря его крылатому выражению: «Государственная Дума, не место для дискуссий!». Даже комментировать не хочется. Просто клиника какая-то.
У нас с Вами здесь не Гос. Дума, поэтому дискуссии не только разрешаются, но и поощряются. Так ведь?! Поэтому давайте продолжим обсуждения.
------------------------------------
Инквизитор
Хотя я тоже многого не понимаю. Почему нет классификации ВС по скоростям на заходе, хотя схемы рисуют. Почему до сих пор в ФАП радиосвязи назначение высот установлено в метрах, а реально и в метрах и в номерах эшелона, и, что удивительно вообще, почему ФП ИВП в слое РВСМ разрешает эшелонирование в 300 метров между ВС допущенными к РВСМ и не допущенными к РВСМ, хотя во всем мире это интервал в 600 метров. Вообще, вопросов очень много.
-------------------------------------
По поводу эшелонирования при RVSM. Обратимся к ФП ИВП.
68(1). В воздушном пространстве Российской Федерации с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM) от эшелона полета 8850 м (эшелона полета 290) до эшелона полета 12500 м (эшелона полета 410) включительно запрещаются полеты воздушных судов, не допущенных к полетам с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM), кроме государственных воздушных судов, воздушных судов, выполняющих полет в составе группы, воздушных судов, по любым причинам потерявших в полете способность выдерживать заданный эшелон полета, в том числе выполняющих полет с отказавшей радиосвязью. В этих случаях между указанными воздушными судами устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.
-----------------------------
На мой взгляд, здесь как раз ничего удивительного нет. Всё понятно. Как Вы думаете?
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!! Относительно запроса пилотом разрешения на выполнение визуального захода есть особое мнение.
----------------------------------------
denokan | форум автора сообщения
"полосу наблюдаю, прошу визуальный заход" - некорректная фраза, в части условия видимости именно ВПП. Запросить визуальный заход и получит разрешение на его выполнение можно и при отсутствии в данный момент видимости ВПП, что вполне себе следует из 4444.
----------------------
Уважаемый Денис!!! Вы можете более конкретно обозначить своё предложение? Надеюсь, что после обсуждения каждого предложения мы сможем их собрать до кучи, отредактировать и подготовить для отправки в Минтранс.
--------------------
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!! Вот как посмотрю на это Приложение, сразу как то нехорошо становится. Нехорошо, потому что совсем непонятно! Посмотрите на Приложение повнимательней.

"Приложение
к Федеральным правилам
использования воздушного
пространства Российской Федерации

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

──────────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────
Истинный путевой угол от 0° │Истинный путевой угол от 180° до 359°
─────────────────────┬────────────────┼────────────────────┬──────────────────
Полеты по правилам │ Полеты по │Полеты по правилам │ Полеты по
полетов по приборам │ правилам │полетов по приборам │ правилам
│ визуальных │ │ визуальных
│ полетов │ │ полетов
───────┬──────┬──────┼────┬─────┬─────┼──────┬──────┬──────┼─────┬─────┬──────
эше- │ метры│ футы │эше-│метры│футы │эше- │метры │ футы │эше- │метры│футы
лон │ │ │лон │ │ │лон │ │ │лон │ │
поле- │ │ │по- │ │ │поле- │ │ │поле-│ │
та │ │ │лета│ │ │та │ │ │та │ │
───────┴──────┴──────┴────┴─────┴─────┴──────┴──────┴──────┴─────┴─────┴──────
010 300 1000 - - - 020 600 2000 - - -

030 900 3000 035 1050 3500 040 1200 4000 045 1350 4500

050 1500 5000 055 1700 5500 060 1850 6000 065 2000 6500

070 2150 7000 075 2300 7500 080 2450 8000 085 2600 8500

090 2750 9000 095 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500

ПО 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500

130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500

150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500

170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
--------И так далее ---------

Если 010, 020, 030 и т.д. - это эшелоны полёта, то тогда на шкалах барометрических высотомеров должно быть установлено стандартное давление.
Но смотрим ФАП-128:

Установка барометрического высотомера

3.19. При выполнении полетов на шкалах давления барометрических высотомеров устанавливаются:
стандартное атмосферное давление (далее - QNE) - 760 мм рт.ст.;
давление аэродрома (далее - QFE);
давление аэродрома, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (далее - QNH аэродрома);
минимальное из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере давлений в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД) (далее - QNH района).

Вполне понятно, что при полёте ниже высоты перехода за пределами аэродрома должно использоваться QNH района. А раз используется QNH, то тогда на высотомерах высоты – абсолютные. Но, если высоты абсолютные, то это НЕ ЭШЕЛОНЫ ПОЛЁТА. Тогда зачем их называть эшелонами полёта. Путаница, однако!!!
Правильней, на мой взгляд, в этой таблице указывать не эшелоны полёта, а УРОВНИ.
Уровень – общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета.
Какие у Вас соображения?

Прошу прощения! Что-то таблица какая-то корявая получилась. Но сути дела это не меняет. С уважением!!!

Итак, Виктор Иванович давайте, если хотите, обратимся к ФПИВП про эшелонирование в РВСМ.
Читаем по русски 68(1).
В нем говорится, что в ВП РВСМ запрещаются полеты ВС недопущенные к РВСМ кроме (следите за мыслью):
- государственных воздушных судов
- воздушных судов, выполняющих полет в составе группы,
- воздушных судов, по любым причинам потерявших в полете способность выдерживать заданный эшелон полета, в том числе выполняющих полет с отказавшей радиосвязью

Перечитайте ещё раз перечень этих самых воздушных судов, а теперь читаем пункт дальше и смотрим, что написано, что « в этих случаях МЕЖДУ УКАЗАННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ» должно быть 600 метров. Обратите внимание» МЕЖДУ УКАЗАННЫМИ»!!!
Это всё абсолютно правильно.
НО! Упущено самое главное. Я говорил о другом, учитывая то, что 99,9% в пространстве РВСМ выполняются полеты ВС допущенные к полету в ВП РВСМ и способные выдерживать , то какой интервал должен быть именно между таким ВС и например ВС госавиации, которое не допущено лететь ВП РВСМ, но имеет права там лететь, грубо говоря именно между допущенному к РВСМ и всем этим перечнем ВС пункта 68(1)?
Во всем мире это 600 метров, а у нас исходя из текста ФП ИВП 600 только между «УКАЗАННЫМИ». Понимаете, о чем я?
Т.е понятно, что диспетчер сделает между ВС РВСМ и госавиацией недопущенной к РВСМ и летящей в РВСМ - 600 метров, т.к этому ему научили, но нормативно это эшелонирование в ФП ИВП отсутствует.
Т.е. предложение последнее должно как минимум звучать так «В этих случаях между указанными воздушными судами И ЛЮБЫМИ ДРУГИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.

denokan | форум автора сообщения
"полосу наблюдаю, прошу визуальный заход" - некорректная фраза, в части условия видимости именно ВПП. Запросить визуальный заход и получит разрешение на его выполнение можно и при отсутствии в данный момент видимости ВПП, что вполне себе следует из 4444.
- - - - - - - -
А я бы не стал ничего менять. Диспетчеру всё равно наблюдает ли пилот ВПП непосредственно или её ориентиры и окружение. Если пилот уверен, что визуальный контакт не будет потерян, то, хоть «Полосу наблюдаю, хоть «Аэродром наблюдаю» - всё едино.

2 VictorAgafonov

Про «Уровни» - согласен. Именно так (LEVEL) написано в таблицах Аннекса 2. «Эшелоны» у нас появились из-за корявого перевода.

Про «МЕЖДУ УКАЗАННЫМИ»

Опять языковые небрежности перевода портят качество работы.
По смыслу понятно, что если в слое РВСМ среди гражданских ВС окажется всего лишь одно государственное ВС, то МЕЖДУ им самим никакого интервала не установить, следовательно, этот интервал должен быть с другими ВС.
А по форме – «велик могучим русский языка».

следовательно, этот интервал должен быть с другими ВС.
___________________________________________________________
и как следует из ФП ИВП интервал между другим ВС из перечня 68.1 и не более того.

Андрей, это не ошибки перевода - это полное непонимание того, что пишешь.
И ведь, что интересно. Сел сейчас поискал проект. Смотрите сами в проекте абсолютно всё было верно по предложениям пункта 68.1. Даже более чем правильно.

http://www.mintrans.ru/documen ...

Вопрос на каком этапе текст превратился в бред? Кто то умный взялся подправить, не понимая сути своих правок?

Инквизитор
Вопрос на каком этапе текст превратился в бред? Кто то умный взялся подправить, не понимая сути своих правок?
- - - - - - - - - -
Точно так! Некачественная работа – это непрофессионализм.
Вот ещё один шедевр из ФАП ОрВД:
П.9.2
а) стадия неопределенности характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:
после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном либо от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение;
от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше;

Не могу понять, чем отличаются эти 2 абзаца!?
Дальше тоже каша. До сих пор не могу разобраться со стадиями неопределённости, тревоги и бедствия. В какой момент они начинаются и в какой заканчиваются?

Инквизитор
Вопрос на каком этапе текст превратился в бред? Кто то умный взялся подправить, не понимая сути своих правок?
- - - - - - - - - -
Точно так! Некачественная работа – это непрофессионализм.
Вот ещё один шедевр из ФАП ОрВД:
П.9.2
а) стадия неопределенности характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:
после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном либо от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение;
от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше;

Не могу понять, чем отличаются эти 2 абзаца!?
Дальше тоже каша. До сих пор не могу разобраться со стадиями неопределённости, тревоги и бедствия. В какой момент они начинаются и в какой заканчиваются?

Вы просто читаете неверный текст.
В официальном тексте звучит так.

а) стадия неопределенности характеризуется состоянием, когда наступает одно
из следующих событий:
от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30
минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо
после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в
зависимости от того, что наступает раньше;
воздушное судно не прибывает в течение 30 минут после расчетного времени
прибытия, сообщенного им в последней передаче или рассчитанного органами
обслуживания воздушного движения, в зависимости от того, какое из них позднее,
за исключением случаев, когда не имеется никаких сомнений относительно
безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц;

Подсветите почту, у меня есть хороший вариант ФАП, читается удобно. Т.е. до того как его сваляли весь в кучу. Достал по блату. :-))
С уважением,

Уважаемые коллеги!!! Предлагаю каждому участнику (после коллективного обсуждения) чётко сформулировать своё предложение. И, конечно, аргументировать его.
Все эти предложения мы будем суммировать, и готовить к отправке в Минтранс.
Может кто-то из участников возьмёт на себя функции Главного Редактора?
------------------------------------------
Инквизитор
Т.е. предложение последнее должно как минимум звучать так «В этих случаях между указанными воздушными судами И ЛЮБЫМИ ДРУГИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.
---------------------------
Надо честно признать, что Вы уловили такой нюанс, который важен для полного понимания положения документа.
Поэтому, пожалуйста, также кратко сформулируйте своё предложение.
-------------------------------
Наверно, есть смысл к концу недели все наши предложения отредактировать и собрать до кучи. И двигаться дальше!
С уважением к всем участникам!!!

Уважаемые коллеги!!!
Пример российского лукавства:

ENR 1.7.1 ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1. ВВЕДЕНИЕ.
Применяемые правила установки барометрического
высотомера, в основном, соответствуют правилам,
изложенным в Doc 8168 ICAO. Значения высот перехода
(по давлению QFE) и эшелонов перехода для всех
аэродромов приведены на схемах захода на посадку
в разделе AD. Значение QFE указывается в передачах
ATIS, QNH предоставляются органами OВД по запросу
экипажа. Значение QFE указывается в мм ртутного
столба и в миллибарах (гектопаскалях), значение QNH
в миллибарах (гектопаскалях).
---------------------
Вот так вместо того, чтобы написать «полностью не соответствуют правилам, изложенными в Doc 8168 ICAO», и указать эти отличия, пишут, что «в основном, соответствует». Представляете, как себя чувствуют иностранные пилоты в нашем небе – авиационные власти заявляют одно, а на практике всё как раз наоборот. Во всё мире полёты ниже эшелона перехода выполняются и управляются по QNH, а у нас их принуждают выполнять по QFE. Да ещё и QFE иногда передают в мм рт. ст. Сами запутались, да ещё и других шельмуют. Стыдоба, да и только!!! И, когда это закончится??? С уважением!!!

Инквизитор:
Подсветите почту, у меня есть хороший вариант ФАП, читается удобно. Т.е. до того как его сваляли весь в кучу. Достал по блату. :-))
- - - - - - - - - -
Странно! Вроде бы, у меня официальная версия. И на работе печатный вариант такой же. Надо будет проверить подлинность.
Почту подсветил.

Но, главный вопрос остался. Даже «хороший» текст, все равно кривой. Вчитайтесь:
от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30
минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо
после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в
зависимости от того, что наступает раньше;
Разве тут есть какой-то смысл? Первая часть фразы противоречит второй. Никто никогда 30 минут ждать не будет.
Вопрос остаётся: когда начинаются и заканчиваются стадии неопределённости, тревоги и бедствия?

С уважением,

Первая часть фразы противоречит второй.
____________________________________________
Для диспетчерского обслуживания с постоянной радиосвязью и наблюдением ОВД - однозначно вариант второй.
И посмотрите раздел 8.5. как называется именно в том варианте, которыя я пытаюсь Вам направить. Многое встанет на места. А есть ещё контрактное АЗН.
Только вот правда не понимаю, куда Вам направить?

Инквизитор
Для диспетчерского обслуживания с постоянной радиосвязью и наблюдением ОВД - однозначно вариант второй.
- - - - - - - - -
То, что диспетчер начнёт искать ВС сразу, а не через 30 минут – это ясно. Таким образом, если борт не отвечает, то стадия неопределённости наступает сразу? Зачем тогда придумали эти 30 минут? В чём смысл?
И непонятно откуда эти условия – постоянная р/св и наблюдение ОВД?

А когда заканчивается неопределённость и наступает стадия тревоги, а затем стадия бедствия?

Теперь о версиях документа. Насколько я понял, Ваша версия – это черновик изданных ФАП ОрВД? Верю и допускаю, что черновик мог быть лучше и грамотней, но официальная версия – та, смешная. Т.е. пользоваться придётся ей.
Или я не так понял?

Почему-то не могу изменить настройки своего профиля, а именно, заменить старый е-мейл новым. Короче, мой адрес: andrey.glbv@gmail.com

С уважением,

Кстати, получил мнение г-на Шнырёва, что ФАП ПП ВП РФ надо отменять, а не править.
Быть может, это действительно выход?

Кстати, получил мнение г-на Шнырёва, что ФАП ПП ВП РФ надо отменять, а не править.
Быть может, это действительно выход?