Ученый: "Не будет! Будет только в 2 случаях:..."
Вы уж определитесь: будет или не будет :-)))

"Вообще-то, по международной практике, надо ли вносить изменения в конкретный комплект документации на экземпляр решает держатель комплекта по согласованию "со своим" САА. Практика "все для всех единообразно" это у нас наследие СССР"
То есть, по-Вашему, доработку выполнили, а потом начинаем думать: вносить или не вносить изменения в ЭД??? Странное мнение. Именно это и приводит к "бардаку", описанному Рlivеt. Кстати, правило "все для всех единообразно" неужели не верно? С этого и начинается ПОРЯДОК.

"Актуальность несертифицированного документа?" См. п.1 10/03/2012 [13:51:14]

1. Имеется ЭД, с которой тип проходил процедуру сертификации и которая содержит все "типовые" особенности, включая состав оборудования.
==================
В данном случае было изменение конструкции, но не было изменений РЭ. Причём, на всех экземплярах.
Вы правы, это нарушение, но оно есть и существует, даже при 4-х "властных" фильтрах, вводящих, одобряющих, утверждающих...


Тем более, то у вас был только один Як-42" См. 10/03/2012 [14:35:11]

Все книги были промаркированы заводским номером ВС, учтены в техотделе Саратовского АЗ и нашем ведущем ТКБ...
=========
Это и есть процедура внесения изменений в учтённые экземпляры. И должны они быть на каждый самолёт.
Но одинаковые! В соответствии с сертификатом типа Як-42.

Все изменения как главные, так и второстепенные, должны были вводиться бюллетенем, для малых партий - решение.

То, что у вас нарушались нормы, не значит, что ЭТО было павильно.

Тем более, то у вас был только один Як-42" См. 10/03/2012 [14:35:11]
===================

Или у вас были Як-42, имеющие разные Сертификаты типа?

zevs
Ученый: "Не будет! Будет только в 2 случаях:..."
Вы уж определитесь: будет или не будет :-)))
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++=
Неужели не понятно, в Вашем примере - не будет, в 2 приведенных мной - будет :-)

То есть, по-Вашему, доработку выполнили, а потом начинаем думать: вносить или не вносить изменения в ЭД??? Странное мнение. Именно это и приводит к "бардаку", описанному Рlivеt. Кстати, правило "все для всех единообразно" неужели не верно? С этого и начинается ПОРЯДОК.
===================================================
Когда начали выполнять доработку, то ясно, что уже приняли решение - вносить. Я же говорил о том случае, когда только получили SB от поставщика ВС и думают относительно его применимости к своему парку

Рlivеt: "...очевидно, уровень детализации и понимания разный".
Если бы этого не было, процесс развития остановился бы:-)))

"Вы не согласны с тем, что РЭ может быть ТОЛЬКО одно - на тип..."
Документ один, но его редакции для каждого ЭВС разные.

"...а все изменения - бюллетенем или в единичных случаях - решением".
См. п.п. 2 и 3 10/03/2012 [13:51:14].

ЗЫ
Кстати, правило "все для всех единообразно" неужели не верно?
============================================================
Может и неплохо, но противоречит гражданскому законодательству и может вызвать доп. издержки у субъекта ГА

"Вы не согласны с тем, что РЭ может быть ТОЛЬКО одно - на тип..."
Документ один, но его редакции для каждого ЭВС разные.
====================

Вот это и не осилил...

Ну как тут не вспомнить Герцена: "Страшно далеки они от народа..."

Это не комиссия меряет, а организация, имеющая Сертификат на выполнение этого ТРЕБУЕМОГО ПРОГРАММОЙ вида работ, который прописан в Програме оценки. Пусть даже её привезли из НИИ, но подпись КБ там будет стоять обязательно. И положительное заключение по этой программе - основание для власти "установить", "допустить" и пр.
---

Увы, не я далек от народа. У меня куча актов, в которых уважаемый разработчик совместно в многоуважаемыми НИИ, описывают как они все проверили и осмотрели.

Энтузиаст, скажите, пожалуйста, почему Сертификат эксплуатанта стал бессрочным, а Сертификат Соответствия Организации по ТОиР остался по-прежнему - двухгодичный, с ежегодными плановыми проверками?
----
потому, что до всего руки не доходят. Через неделю планирую выложить на обсуждение проект ФАПов, который предусматривает бессрочный СЛГ, вернее УоГП, и бессрочный сертификат ОТОиР.

Рlivеt: "Но одинаковые! В соответствии с сертификатом типа Як-42".
Повторюсь, одинаковые, но в своей индивидуальной редакции для каждого ЭВС.
Т.е. для каждого ЭВС имеется свой комплект ЭД, созданный на базе эталонного в соответствии с сертификатом типа, но дополненный и отредактированный согласно фактической комплектации.
Этот индивидуальный комплект проходит сертификацию (определение соответствия установленным требованиям) при сертификации ЭВС по ФАП-132.

Ученый: "...в Вашем примере - не будет, в 2 приведенных мной - будет..."
Наши примеры отличаются только тем, что Вы более полно описали процедуры законного оформления бюллетеней, а я - сократил для краткости.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++=
"Может и неплохо, но противоречит гражданскому законодательству и может вызвать доп. издержки у субъекта ГА"
Отсутствие порядка намного увеличивает "издержки у субъекта ГА", косвенно. Мутная вода задолбала.

Т.е. для каждого ЭВС имеется свой комплект ЭД, созданный на базе эталонного...
==================
Опять недопонимание: нет ЭТАЛОННОГО комплекта. Есть эталонный экземпляр. Вы как думаете, почему его назвали "эьалонным"? Чтоб плодить то, что отличается?

Увы, не я далек от народа. У меня куча актов, в которых уважаемый разработчик совместно в многоуважаемыми НИИ, описывают как они все проверили и осмотрели.
=========================

И если Вы на основании ТАКИХ, а не легитимных, заключений принимали решение - сами... сами...

На заборах тоже много пишут...

Но мысль вашего интервью была такова: всё отдаём на откуп разработчику. Почему ж сейчас юояться этих АКТов? Разраболтчик взял деньги, разработчик принял решение. Да ещё и с экспертным заключением двух НИИ. Лепота!

Рlivеt: "Опять недопонимание: нет ЭТАЛОННОГО комплекта"
Хорошо, комплекта эталонной ЭД. Так сойдет?
"Вы как думаете, почему его назвали "эьалонным"?
Потому что с ним сверяют контрольные:-((
"Есть эталонный экземпляр".
А вот этот эталонный и состоит из базового (с которым тип проходил сертификацию) и законно введенных дополнений. Вы такое понятие как "ревизия" понимаете? Как Вы думаете, на титульном листе рабочего экземпляра аналога РЛЭ, к примеру, Боинга стоит пометка "Ревизия № 3", что это означает и с чем он сверен? Ведь сертификация Боинга и его ЭД проведена не вчера, а ревизия может быть датирована именно вчерашним числом.

Не сочтите за занудность, но ЕСКД (ЕМНИП) оперирует другими понятиями: оригинал, подлинник, контрольная копия, рабочая копия....

А это и есть из разряда конфликта между промышленностью и эксплуатацией. Эксплуатация установила иные понятия: рабочий, контрольный эталонный экземпляр.

Кстати, для разных процессов. Промышленность имеет обыкновение рассылать в учтённые экземпляры изменения, не введённые бюллетенями или решениями. Просто так, ГК решил, на стадии производства это допускается, взяли и внесли в документ, который

уже в эксплуатации. Бюллетень? Зачем? Это не распространяется на изделия, которые уже летают. Это новые мы так делаем, у нас поставщик сменился.

Так что сверка с эталоном имеет свои недостатки.

Рlivеt
А это и есть из разряда конфликта между промышленностью и эксплуатацией. Эксплуатация установила иные понятия: рабочий, контрольный эталонный экземпляр.
==================================================
Но вы то выше вроде КД (ЭД) обсуждаете?

Ученый: "Не сочтите за занудность..."
Согласен, но здесь форум, где каждый говорит на привычном ему языке и использует привычные ему понятия.
Если по существу вопроса есть взаимопонимание, то порядок в понятийный аппарат внести несложно, хотя на мое: "все для всех единообразно" неужели не верно?" Вы ответили: "Может и неплохо, но противоречит гражданскому законодательству...":-))

А вот этот эталонный и состоит из базового (с которым тип проходил сертификацию) и законно введенных дополнений.
========================

Ошибка! Эталонный - сертифицированный с внесёнными изменениями. Что такое "базовый"? Не встречал такого определения.



Как Вы думаете, на титульном листе рабочего экземпляра аналога РЛЭ, к примеру, Боинга стоит пометка "Ревизия № 3", что это означает и с чем он сверен?
===================================
Думаю, что этот экземпляр AFM ни с чем не сверен. Он просто скачан с соответствующего сайта, когда появилось его обновление.

Учёный:

Но вы то выше вроде КД (ЭД) обсуждаете?
============================

Кинул вам на почту нормативный документ

О порядке контроля сверки
эксплуатационной документации,
используемой при техническом
обслуживании и ремонте авиационной
техники (ТОиР AT)

2 Рlivеt
Уважаемый, с Вами сложно общаться. Вы не непонимаете, а просто отказываетесь понимать, даже после разъяснений, придираетесь к словам...
Тем не менее, крайний раз...
В моем посте слово "базовый" не является термином, а всего-лишь прилагательное к слову экземпляр, и тут же (в скобках) пояснил, что под этим словом понимаю "с которым тип проходил сертификацию". Вы же отрицаете мои "вольные" слова и заменяете их на "сертифицированный". Тогда объясните, в чем разница "с которым тип проходил сертификацию" и "сертифицированный", если сама ЭД сертификацию проходит только в составе ТИПА ВС.

"Думаю, что этот экземпляр AFM ни с чем не сверен".
А как тогда по нему работают? Незаконно? Тогда, по существующим правилам, все иномарки в РФ не имеют право летать.
Поистине, пришел Рlivеt и всё...остановил:-))

Спасибо, посмотрел. Дурь полная :-) Тем более, что приказом Росавиации от 09.08.2010 № 292 ЦНМБ ГА отменили.
Если мы хотим жить по стандартам ИКАО, то не Росавиация должна "вести эталоны", а эксплуатант, который представляет свои документы (РПП, ПТО и проч.) на утверждение в Росавиацию. Соответственно, оригиналы у эксплуатанта, а в Росавиации учтенные копии, пусть будут контрольные, для целей инспектирования и контроля деятельности эксплуатанта. Т.е. сверять должна сама Росавиация у эксплуатантов (у каждого отдельно с учетом индивидуальных особенностей документации :-))

zevs
... Тогда, по существующим правилам, все иномарки в РФ не имеют право летать.
================================================
Не все, а только зарегистрированные в РФ :-))

Сложно для тех, кто не понимает...

Вы вводите свои названия, а мне они не известны. Потому и спрашиваю. Порядок мне известен, а Вы ссылаетесь на то, что есть в жизни как на норму. Тоже не могу принять.

Кстати, вам известно, сколько будет 2х2 в четверичной системе исчисления?

Не надо вводить свои понятия. Пользуемся установленными, и тогда будем понимать друг друга.



Насколько знаю, у Боинга не принято "сверять" документацию, принято пользоваться последней ревизией, предоставляемой самим Боингом.
Просто другой порядок. Могу ошибаться...

Ученый | форум автора сообщения


Спасибо, посмотрел. Дурь полная :-) Тем более, что приказом Росавиации от 09.08.2010 № 292 ЦНМБ ГА отменили.

Если мы хотим жить по стандартам ИКАО, то не Росавиация должна "вести эталоны", а эксплуатант, который представляет свои документы (РПП, ПТО и проч.) на утверждение в Росавиацию. Соответственно, оригиналы у эксплуатанта, а в Росавиации учтенные копии, пусть будут контрольные, для целей инспектирования и контроля деятельности эксплуатанта. Т.е. сверять должна сама Росавиация у эксплуатантов (у каждого отдельно с учетом индивидуальных особенностей документации :-))
==========================================================

Учёный, подозреваю, опять проблема разного понимания одних и тех же терминов.

Для меня "дурь полная" вести эталонный экземпляр РЭ. Не я его разработчик, не мне его и вести.

Со своих документов типаРПП, РД, РО могу делать сколько угодно копий, и они НИКОГДА не сверяются с эталоном. Это мои документы, я просто должен пользоваться их последней редакцией.

Не представляю, что Вы имеете ввиду...

Энтузиаст:

Посмотрел вашу ссылку на проект нового полоежения о лицензировании
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
об оценке регулирующего воздействия
на проект постановления Правительства Российской Федерации
«Об утверждении Положения о лицензировании деятельности по
разработке, производству, испытанию и ремонту авиационной техники»
.

До смеху сквозь слёзы: Вы утверждали, что стандарты теперь будут не обязательны вообще. А там в тексте отрицательные оценки исключительно на основании ГОСТов. Я понимаю, в какой стране мы жиыём, но не до такой же степени!!!

Рlivеt
Насколько знаю, у Боинга не принято "сверять" документацию, принято пользоваться последней ревизией, предоставляемой самим Боингом.
===============================================
Вынужден продолжить проповедь :-) Порядки устанавливает не Боинг, а гос-во регистрации (и отчасти гос-во эксплуатанта). Эти государства работают как с документами Боинга, так и с документами эксплуатанта. К обоим видам документации они имеют доступ только через эксплуатанта (если только они в бюджет не заложат закупки документов у Боинга, либо тот не проявит несвойственный ему альтруизм :-)), т.ч. насчет сверки см. мой пост выше

Рlivеt: "...принято пользоваться последней ревизией, предоставляемой самим Боингом"
Хорошо, по понятиям, что такое сверка? И можно-ли пользоваться ЭД "последней ревизии, предоставляемой самим Боингом" если, по-Вашему, она отлична от эталонной, ведь Вы наличие индивидуальных "пономерных" комплектов и их законность отрицаете в принципе (см.Ваши высказывания выше).

Да кроме Бомнга ещё предосточно вендоров, по которым такая же ситуация: их изменения в СММ или FМ никак не контролируются государством.

Рlivеt

Учёный, подозреваю, опять проблема разного понимания одних и тех же терминов.
Для меня "дурь полная" вести эталонный экземпляр РЭ. Не я его разработчик, не мне его и вести.
===================================
Не знаю я что такое "эталон" :-) Дело эксплуатанта все утвержденные (обязательные) положения РЭ перенести в свои собственные руководства и отслеживать вновь поступающие от разработчика изменения (не все они будут применимы к конкретным экз. ВС данного эксплуатанта). После принятия САА документации эксплуатанта он сам держатель оригинала своей док-ции.

Со своих документов типаРПП, РД, РО могу делать сколько угодно копий, и они НИКОГДА не сверяются с эталоном. Это мои документы, я просто должен пользоваться их последней редакцией.
======================================================
Не просто пользоваться, а сверять рабочие копии (в цехах и на стоянка) с оригиналом или контрольной копией

Не представляю, что Вы имеете ввиду...
=============================================
Я уж и не знаю как объяснить :-) Попробуйте уйти от стереотипов, мы же обмениваемся мыслями по поводу как жить дальше...

Хорошо, по понятиям, что такое сверка?
=======================
Это не понятие, это процедура подтверждения соответствия имеющегося экземпляра контрольному или эталонному.



И можно-ли пользоваться ЭД "последней ревизии, предоставляемой самим Боингом" если, по-Вашему, она отлична от эталонной,
=======================
Для того и проводится "сверка", чтоб не было отличий, но повторюсь, насколько знаю, у Боинга нет понятия "сверки", есть последний действующий текст, т.е. "ревизия", содержащая все изменения, внесённые Боингом в установленном порядке.



ведь Вы наличие индивидуальных "пономерных" комплектов и их законность отрицаете в принципе (см.Ваши высказывания выше).
===================

Комплекты практически всегда индивидуальны. Даже не практически, а всегда, ужехотя потому, что номера установленных изделий различны. Экземпляры РЛЭ, РО, РЭ для российской техники должны быть одинаковы!
Не согласны? Приведите нормы, позволяющие вносить изменения в одну копию, хотя бы и учтённую, не внося изменений в остальные.

Рlivеt
Да кроме Бомнга ещё предосточно вендоров, по которым такая же ситуация: их изменения в СММ или FМ никак не контролируются государством.
==========================================================
Я извиняюсь, в приличных гос-вах :-) эксплуатант получает изменения, анализирует их и докладывает в САА о своем решении, что применять, а что нет. САА дает ему на это добро, или не дает и требует изменить позицию ... (не готов подробно изложить процедуру, это надо глубоко вникать, например, в FAA Orders)

Не просто пользоваться, а сверять рабочие копии (в цехах и на стоянка) с оригиналом или контрольной копией
=================

Не поверите, там стоит компьютер, из которого вынимаю последнюю действующую ревизию документа. А предыдущую даже не распечатываю, мне она не нужна. Читаю только то, что мне нужно, распечаьываю техкарты.

Понятие "сверка" исчезло за ненадобностью. Но если пользуемся печатными изданиями, то и здесь Вы говорите о другом.

Держателем подлинника является или РАЗРАБОТЧИК, или ИЗГОТОВИТЕЛЬ.

Отсюда вопрос: Вы о какой сверке говорите, упоминая ЭКСПЛУАТАНТА?

Ученый | форум автора сообщения


Я извиняюсь, в приличных гос-вах :-) эксплуатант получает изменения, анализирует их и докладывает в САА о своем решении...
====================

Скадите, какое мне дело до изменения конструкции блока питания сигнального маяка, если у меня на самолёте стоят старые, выпуженные до этого изменения?


И по поводу понятиий:

Сверке подлежит ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ документация. Вы же говорите о ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ, подразумевая под ней эксплуатационную. Производственная СВЕРКЕ не подлежит, следовательно, ни Росавиация, ни Забугоравиация ничто не долждна сверять у Эксплуатанта. Да и не делается ЭТО.

Вот же, ... :-)
Рlivеt

Не поверите, там стоит компьютер, из которого вынимаю последнюю действующую ревизию документа. А предыдущую даже не распечатываю, мне она не нужна. Читаю только то, что мне нужно, распечаьываю техкарты. Понятие "сверка" исчезло за ненадобностью.
============================================================
Я ж не против, но это пока не повсеместная практика. Да и оборот электронной документации у нас пока воздушным законодательством не отрегулирован.

Но если пользуемся печатными изданиями, то и здесь Вы говорите о другом.
Держателем подлинника является или РАЗРАБОТЧИК, или ИЗГОТОВИТЕЛЬ.
Отсюда вопрос: Вы о какой сверке говорите, упоминая ЭКСПЛУАТАНТА?
=============================================================
Я уже раза 2-3 пытался объяснить, видно неспособен... Разработчик и изготовитель держат свои подлинники (грубо говоря - РЛЭ/AFM, РО/MPD, РЭ/AMM, ТМПО/MMEL), а эксплуатант - свои (РПП/OM, ПТО/MP, РПОТО/MOE, МПО/MEL)

а эксплуатант - свои (РПП/OM, ПТО/MP, РПОТО/MOE, МПО/MEL)
=============================

И я в пятнадцатый раз: ЭТО не ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ документация. Не применяйте к ней нормы, регулирующие оборот ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ документации.
Для неё - свои процедуры в МОЕ эксплуатанта.

Рlivеt

Сверке подлежит ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ документация.
=======================================================
Я выше уже обращал Ваше внимание на то, что Росавиация неправильно называет техническую документацию эксплуатанта (производственную по Вашему) "эксплуатационной" (которая относится к конструкторской и, по ИКАО, напрямую, без юридического перехода ответственности к эксплуатанту, использоваться не должна).
В общем я призываю больше не тратить время на упражнения в терминологии. Свою позицию я постарался изложить, если она непонятна, то мне же хуже, лучше видно уж не смогу :-))

Да и оборот электронной документации у нас пока воздушным законодательством не отрегулирован.
==============

В том дкм синим цветом выделил о порядке сверки в электроном виде.

Рlivеt
а эксплуатант - свои (РПП/OM, ПТО/MP, РПОТО/MOE, МПО/MEL)
=============================
И я в пятнадцатый раз: ЭТО не ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ документация. Не применяйте к ней нормы, регулирующие оборот ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ документации.
Для неё - свои процедуры в МОЕ эксплуатанта.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Печально то, что для нее в РФ пока нет никаких норм, поэтому приходится применять здравый смысл :-)

Росавиация неправильно называет техническую документацию эксплуатанта (производственную по Вашему) "эксплуатационной"
==============
Встречал такую ситуацию только в НТЭРАТе. Больше документов, искажающих термины, не видел...

приходится применять здравый смысл :-)
=====================

Лишь бы был "здравым" ;-)

Не хотел я писать в новых ФАП главу про ЭД, но, судя по вашему диалогу, придется :)

И если Вы на основании ТАКИХ, а не легитимных, заключений принимали решение - сами... сами...
---
Мы на основании таких заключений ничего не принимали.
===


Но мысль вашего интервью была такова: всё отдаём на откуп разработчику. Почему ж сейчас бояться этих АКТов? Разраболтчик взял деньги, разработчик принял решение. Да ещё и с экспертным заключением двух НИИ. Лепота!
---
Разве все? Как раз нет. Разработчик должен утверждать грубо говоря РЛЭ, РТО (если Вам больше любимо - РО), бумаги типа MMEL и изменения в них.
Т.е. - есть ресурс, есть перечень и технология работ, все это установлено в РО(РТО). Остальное - задача эксплуатанта все это выполнить. И никаких актов индивидуальной оценки.
Вот в этом и залегает мысль.

Не хотел я писать в новых ФАП главу про ЭД, но, судя по вашему диалогу, придется :)
============================
Только не перепутайте!

И никаких актов индивидуальной оценки.
Вот в этом и залегает мысль.
===================

Бог в помощь! Только знаете отношение предприятий промышленности к документам с названием "ФАП"?
Поставьте себя на место Разработчика: что он может сказать о состянии силовой схемы самолёта через 30 лет эксплуатации? Есть теория, это так. Но есть эксплуатационные испытания и просто статистика. Кто ему даст ЭТО? Мы когда контрактовали поставку новых ВС, записывали такую мысль: на двух лидерных ВС сделаем вам всё, что хотите, но остальные не трогайте, распространяйте полученные данные на весь парк. А т.н. "оценку" вставляйте в РО, материалы выполнения которого мы вам с радостью отдадим. Может, стоит вернуться к понятию "лидерная эксплуатация"?



Ну и опять досадные ошибки:

Т.е. - есть ресурс, есть перечень и технология работ, все это установлено в РО(РТО).
=============================

В РО устанавливается периодичность и объём ТО.
Ресурс и технологические указания (не технология!) по выполнению работ прописаны в РЭ.

Но Вы правы в одном: Эксплуатант приобретает именно РЕСУРС, Он и должен летать, принося прибыль.

Энтузиаст | форум автора сообщения
Не хотел я писать в новых ФАП главу про ЭД, но, судя по вашему диалогу, придется :)
=================================================================================
Не прошло и шести лет :-)
Вот обращение еще Роспрома в Минтранс от середины 2006 г.:

"По вопросу эксплуатационной документации ВС ГА

Уважаемый Карл Карлович!

В связи с подготовкой к проведению в сентябре 2006 г. проверки ИКАО по вопросам деятельности государственных органов, предприятий и организаций гражданской авиации и авиационной промышленности в области безопасности полетов считаю необходимым вновь вернуться к существующей проблеме гармонизации с международными стандартами отечественных процедур оборота эксплуатационной документации (ЭД) как на сертифицированную, так и на ранее выпущенную авиатехнику. Во многом сохранившаяся советская система нормативных документов в целом отвечает минимальным стандартам ИКАО, но имеет особенности, обусловленные регламентировавшим ее создание советским гражданским и воздушным законодательством, построенным на принципах общенародной собственности, когда не существовало проблемы разделения имущественной ответственности в сфере авиационной деятельности между Разработчиком, Изготовителем и Эксплуатантом авиатехники. Вместе с тем, разрешению именно этой проблемы уделено большое внимание в зарубежном и между- народном законодательстве, что пока не нашло должного отражения в законодательстве РФ.
Более остро проблема имеет место в отношении ЭД по летной эксплуатации, но схожие вопросы подлежат решению и в отношении ЭД по технической эксплуатации. В период 1999-2004 гг. ряд рабочих групп, готовивших предложения по изменению действующих руководящих документов в рассматриваемой области, в силу объективных и субъективных противоречий не смогли выработать согласованных межведомственных решений.
В это же время, Ространснадзор неоднократно обращался в Роспром (исх. № НА.21/5-473 от 09.07.04) и напрямую к Разработчикам воздушных судов (исх. № 6.8.14-1668 от 10.11.04) с запросами о привлечении предприятий промышленности к безвозмездному содействию ООО «Авиа-Медиа», осуществляющему коммерческую деятельность, но имеющему статус Центральной нормативно-методической библиотеки Ространснадзора.
В связи с изложенным полагаю уместным вновь вернуться к рассматриваемой проблеме и в кратчайшие сроки нормативно урегулировать организационные и правовые вопросы оборота ЭД, включая, в частности, вопрос обеспечения российских уполномоченных авиационных органов контрольными копиями ЭД на типы ВС. В Роспроме подготовлены соответствующие предложения, включая проект совместного приказа Минпромэнерго, Минтранспорта России и МАК (материалы прилагаются).
Для детальной проработки затронутых вопросов считаю необходимым провести совещание всех заинтересованных сторон. Сроки его проведения, состав участников и повестка дня могут быть определены в рабочем порядке. Ваше мнение по рассматриваемому кругу вопросов прошу сообщить в адрес Управления авиационной промышленности Роспрома в срок до 15 июля 2006 г.

Приложение: Упомянутые материалы на 7 л. в 1 экз."

На это обращение из Минтранса ответа не последовало ...

А ГосНИИ не этим занимается? Насколько знаю, с РЛЭ у них в порядке...

Не прошло и шести лет :-)
Вот обращение еще Роспрома в Минтранс от середины 2006 г.:
---
Это про другое. Это про бизнес. Да и не шесть лет прошло с момента возникновения проблемы, а куда больше.
Это про "урегулировать организационные и правовые вопросы оборота ЭД, включая, в частности, вопрос обеспечения российских уполномоченных авиационных органов контрольными копиями ЭД на типы ВС". т.е. порядок торговли ЭД. Собственно, обеспокоенность в том , что "В это же время, Ространснадзор неоднократно обращался в Роспром ... с запросами о привлечении предприятий промышленности к безвозмездному содействию ООО «Авиа-Медиа», осуществляющему коммерческую деятельность, но имеющему статус Центральной нормативно-методической библиотеки Ространснадзора."

Вопрос не про порядок торговли ЭД, а про порядок разработки и распостранения ЭД, ее виды.
===

Поставьте себя на место Разработчика: что он может сказать о состянии силовой схемы самолёта через 30 лет эксплуатации? Есть теория, это так. Но есть эксплуатационные испытания и просто статистика. Кто ему даст ЭТО?
---
Тот, кто это дает Боингу, Эрбасу и множеству других разработчиков - экусплуатанты. Законодательно установлена обязанность эксплуатанта направлять материалы о проблемах с ПЛГ разработчикам. Никто не мешает разработчику предложить эксплуатанту лидерной машины проводить совместные обследования. И если разработчик ничего не делал 30 лет, то надо понять, небезопасно ли стоять под крылом такого ВС или все же лучше выйти из под крыла :)

===
В РО устанавливается периодичность и объём ТО.
Ресурс и технологические указания (не технология!) по выполнению работ прописаны в РЭ.
---
Не суть, как назвать бумагу, не которой сие написано.
===

Но Вы правы в одном: Эксплуатант приобретает именно РЕСУРС, Он и должен летать, принося прибыль.
---
Эксплуатант должен приобретать ВС. Факт торговли ресурсом - позорище, которое демонстрирует то, что разработчик давно не заинтересован что либо разработать и продвинуть на рынок. Это не разработчик, а барыга в подворотне.

Рlivеt

... А т.н. "оценку" вставляйте в РО, материалы выполнения которого мы вам с радостью отдадим. Может, стоит вернуться к понятию "лидерная эксплуатация"?
===============================================
Похоже дело опять идет к "золотой середине" и опять "флагман" у нас США :-) Они уже на практике (поправкой к FAR-25) реализуют некий симбиоз свой и советской систем управления ресурсами и сроками службы. Общая идея такая: до определенного срока (вокруг 15 лет) так же как у них и было, а свыше этого срока ("срока действительности доказательной документации" - LOV -limit of validity - must be established that corresponds to the period of time, stated as a number of total accumulated flight cycles or flight hours or both, during which it is demonstrated that widespread fatigue damage will not occur in the airplane structure) - запрет эксплуатации, если не разработаны доп. объемы осмотров и проверок силовых элементов, существенных для ЛГ ... http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/ ...

Энтузиаст | форум автора сообщения

Это про другое. Это про бизнес. Да и не шесть лет прошло с момента возникновения проблемы, а куда больше.
Это про "урегулировать организационные и правовые вопросы оборота ЭД, включая, в частности, вопрос обеспечения российских уполномоченных авиационных органов контрольными копиями ЭД на типы ВС". т.е. порядок торговли ЭД. Собственно, обеспокоенность в том , что "В это же время, Ространснадзор неоднократно обращался в Роспром ... с запросами о привлечении предприятий промышленности к безвозмездному содействию ООО «Авиа-Медиа», осуществляющему коммерческую деятельность, но имеющему статус Центральной нормативно-методической библиотеки Ространснадзора."
Вопрос не про порядок торговли ЭД, а про порядок разработки и распостранения ЭД, ее виды.
=======================================
Просто тогда повод для обращения был частный, а постановка проблемы там в материалах именно широкая:
- упорядочить виды документации,
- уточнить ответственность за каждый вид,
- четче регламентировать порядок разработки, сертификации и оборота как ЭД (конструкторской), так и технической документации эксплуатанта.
Можете найти то письмо и материалы в МТ.