tapi, начните с „единственно возможной линии захода”. А там посмотрим.

в РФ даже на отработанных схемах в большинстве случаев не удосуживаются первоначальную разрешённую высоту указывать "догадайся мол, сама..."

а Вы говорите о высоких материях...

2 Ы17
---------
Разработка инструментальной процедуры захода на посадку начинается от порога ВПП во встречном заходу направлении. Для неточного вида захода высота пролета порога ВПП берется 15 м (для коротких ВПП всего 12 м). Рекомендуемый градиент снижения на конечном этапе захода на посадку 5,2%.
В случае, если инструментальный заход заканчивается маневром Circling, инструментальная часть разрабатывается до высоты ОСА/Н не от порога ВПП (это — всего лишь частный случай), а в общем случае от границы зоны минимальной видимости, соответствующей категории ВС, заходящего на посадку. Это позволяет на ОСА/Н схемы установить визуальный контакт с ВПП и ее окружением, опознать аэродром или одну из его ВПП, на которую планируется посадка, начать визуальный маневр в рекомендуемом методикой или схемой (если траектория визуального маневра предписана) направлении.
Точка начала снижения (FAF) или рубеж снижения до ОСА/Н разрабатываемой схемы будут располагаться на высоте абсолютной/относительной высота схемы. (Заданная абсолютная/относительная высота, выдерживаемая при выполнении полета на минимальной абсолютной/относительной высоте или выше, установленная для обеспечения установившегося снижения с предписанным градиентом/углом снижения на промежуточном/
конечном участке захода на посадку).
Высота схемы — величина расчетная. Не может быть выше, чем MSA в секторе прибытия. А вот насколько она может оказаться ниже, будет зависеть от того маневра, который свяжет IAF с IF (если она необходима) и FAF (если есть навигационные средства, способные обеспечить ее создание, в частности - выдержать требуемый допуск на этот вид контрольной точки ± 1,9 км вдоль линии пути. В том случае, если FAF создать невозможно, потребуется выбрать вид маневра, позволяющий после полета по линии пути удаления от IAF по времени и последующего разворота на линию пути приближения снизиться с вертикальной скоростью согласно таблицы ограничений до требуемой для схемы ОСА/Н.
Какова будет требуемая ОСА/Н схемы?
Ею будет являться наивысшая по значению из двух ОСА/Н, определенных отдельно:
для участка маневра Circling в пределах зоны учета препятствий для соответствующей категории ВС;
для участка инструментального снижения с FAF или с рубежа снижения после выхода на линию пути приближения.
Как было сказано выше, направление конечного инструментального участка будет зависеть от выбранного маневра перехода от начального участка к конечному:
из зоны ожидания,
после ипподрома,
выполнив разворот на посадочную прямую,
выполнив один из видов стандартного разворота.
Каждый из этих маневров должен вывести ВС на линию пеленга (радиала) РНС, проходящую через центр ВПП, ее торцы или не далее 1,9 км от одного из торцов. Поэтому величина ОСА/Н, если она была выбрана по инструментальному участку, будет косвенно зависеть от вида маневра, выводящего на линию пути конечного инструментального участка, и напрямую - от его направления, поскольку препятствия, попадающие в зону их учета могут оказаться разными.
Без исследования конкретного направления снижения на конечном этапе правильно определить величину ОСА/Н этого участка, а значит и итоговую ОСА/Н схемы просто невозможно. И вот эта, исследованная инструментальная часть схемы, должна быть показана на карте. И определена точка FAF, если она имеется, и показаны направления полета по линии пути удаления и время полета, если вместо FAF используется рубеж снижния.
Особое место в такой схеме занимает положение РНС относительно ВПП.
Рисунок из ПАНС-ОПС, поясняющий направление траекторий снижения до ОСА/Н схемы, показывает РНС за ВПП.
Поскольку Circling разрабатывался в свое время для аэродромов, имевших всего лишь одно РНС, да еще не в створе ВПП, его позиция играла, да и сейчас играет важную роль. Оно маркирует точку прерванного захода, ибо, при отсуствии DME, сформировать MAPt нельзя. Наличие бокового РНС, дающего пересекающий пеленг, в принципе может сформировать MAPt, но, эта точка является контрольной и требует для своей пригодности допуска «d», который берется из таблицы для своей категории ВС.
Наличие в MAPt РНС снимает вопросы допуска на эту контрольную точку.
Исходя из порядка выполнения прерванного захода в его визуальной части, требующего разворот в сторону ВПП из любой точки визуального маневра для выхода на инструментальную процедуру прерванного захода, РНС не может располагаться по линии инструментального захода до ВПП. Это очевидно.
Иначе ВС будет выходить на прерванный заход со встречным курсом по отношению к конечному участку инструментального снижения до ОСА/Н. Что невозможно. Для инструментального участка имелась схема прерванного захода. Вот на нее и должно выйти ВС. И инструментальный прерванный заход должен быть показан на схеме захода.

Конкретно по Арвика.
Указанный ОСА/Н для Circling на запад от ВПП, в свете сказанного выше, должен иметь такое направление прибытия, которое при сравнении двух ОСА/Н: инструментального (для какого направления снижения на конечном участке?) и визуального даст опубликованную величину. Я показывал, какая «единственно возможная линия» отвечает опубликованным значениям. Но, на карте ее нет.

М-да… Бред и есть. Да ещё и со сферическим конём в вакууме… Как уже было сказано, нах таких разработчиков, которые элементарных представлений о радионавигации и IFR не имеют.

1) Что такое РНС? По контексту похоже на VOR но я как то не уверен. С другой стороны, куча заходов где точка ухода на Missed как раз пеленгом и создается, и прекрасно все это работает.

2) Не очень понял про DME - ну да, если его нету используется инструмент под названием секундомер. И чего там нельзя сформировать?

А вообще текст выше - кусок обычного стандарта на создание инструментальных схем. Только вот к чему там опять кусок про визуальные схемы, непонятно - не бывает никакой OCA/H для визуального прибытия, что это за чудо такое еще снова образовалось?? В визуальных схемах, как легко заметить, высоты только рекомендованные и не более того, так как там просто не бывает понятия минимум.

3) И чего там еще не может распологаться по линии до ВВП? Вот вам схемка http://tiles.skyvector.com/sky ... . Точка ухода на Missed находится в 4 милях до аэродрома, над озером, так как выйдя на аэродром невизуальный уход на Missed невозможен из за гор. И думается эта схема никак не ляжет в ту негибкую систему создания схем которую выше тут пытались описать. При этом визуальных схем для этого аэропорта никогда и не было, что вовсе не мешает там летать.

Alex R, да это, похоже, ещё один местный чудик, который поехал не на жолтом пенопласте или неправильном авиагоризонте, а на рекомендациях ICAO 8168.

Да нет, я просто не понял, что ему собственно не нравится в существующей практике (по крайней мере в том как это делает FAA). Ну и какая то упертость - мол если в США рекомендованно при градиенте больше 6.5% давать лишь circling, это вовсе не означает что где то не будет захода Straight In с ограничением _если могут выдержать 7.5% градиента_. Таких _условий_ во всех заходах много - то _при условии что взлетели не далее чем с середины полосы_ то _набор 600 fps до 3 тысяч_ то какие то пояснения и про circling и про прочее могут быть.

Это же все не догма, и всегда есть случаи когда нужно исключение. Заход в нервино _а теперь 5 миль пилите вдоль дороги_ я уже приводил.

Ну и уже для протоколу, про Арвику:

Во-первых, спуск с градиентом 7,3% должен быть допустим в operating limitations машины.

Далее: выходим через LV ("дальний привод") на racetrack, выходим на outbound, на траверзе дальнего включаем секундомер, снижаемся (если надо) до 2200 футов. Отсчитав на секундомере 2 минуты, делаем совмещённый разворот вправо на inbound, стрелочки АРК смотрят куда надо. Выйдя из разворота, начинаем аккуратненький спуск к FAF (что есть дальний) со верт.скоростью сколько? Прааавильно: 360 fpm. От FAF спускаемся стремительным домкратом по градиенту 7,3% на машине категории A не ниже 810 футов для посадки с прямой; не ниже 910 футов, если делать круг на 19 с запада, не ниже 1040 футов — с востока. И это _единственный_ способ спускаться там в IMC до визуального контакта с полосой.

Спустились — смотрим, есть земля, нет земли. Нет земли — уходим в набор, набрав 1500, разворачиваемся левым взад на LV, продолжаем набор до 2200, встаём в холд, чешем репу, чо делать дальше. Если operating limitations и умение позволяют to land long (Сессну легко можно уместить на 900 футов из тамошних 3773), можно потянуть до ближнего не ниже OCA/H — авось увидим полосу. Но после ближнего — уходим нах.

Есть земля — если садимся на 01, садимся. Там и урезанный двуглазый PAPI есть, удобно.
Если садимся кругом на 19, то делаем отворот (обычно на 45°) в нужную сторону до где-то обычного downwind (который, натурально, в зоне визуального маневрирования весь помещается), чешем к третьему, смотрим, чтобы полоса была относительно крыла в правильном месте. Поворачиваем base, поворачиваем на final, садимся. Не забываем до final держаться не ниже соответствующей OCA/H. Если полосу на круге теряем, доворачиваем с подъёмом в сторону полосы (АРК — незаменимая вещь, тем более, что у нас там частота LV уже стоит), доворачиваем взад на курс захода, и, набрав 1500, продолжаем уход как в предыдущем абзаце.

Всё. Без всякого поноса от разработчегов мудросхем.

Alex R, посмотри, не напортачил ли я чего.

** Не забываем до final держаться не ниже соответствующей OCA/H. **

Это рекомендуется но НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО. В процессе circling если уже есть визуальный контакт с землей, можно снижаться и ниже MDA. Тем более что есть множество мест где MDA например 1200 а паттерн 800, ну и какой смысл визуально болтаться на 1200 если там визульно болтаются обычно на 800 футах.

А кое где так и не получится - если на удалении от полосы равном минимальной видимости повернуть на файнал находясь на высоте MDA то запросто окажешься слишком высоко. Обычно то как летают
- на траверсе полосы начинаем снижение с закрылками на 10
- оказавшись под 45 градусов от торца поворачиваем на base и довыпускаем закрылки на 20
- поворачиваем на файнал и довыпускаем закрылки на 40

Все это в визуальных условиях и последний поворот оказывается где то в 1.5 - 2 милях и мы уже на высоте где то 600 футов. Теперь допустим там же circling с минимальной видимостью в 1 милю, то есть круг придется делать уже. Если при этом MDA 800, то на файнал мы выйдем слишком высоко, поэтому вполне нормально к этому моменту уже оказаться сниженным до 500 футов или даже 400, чтобы нормально в полосу вписаться.

Но в общем случае РЕКОМЕНДУЕТСЯ по возможности не снижаться ниже MDA во время circling. Поэтому я например если буду делать circling - если я нахожусь выше чем 800 над полосой то начну снижение после поворота на Base (на C182 можно и попозже потому что она камнем падает если мощность убрать и закрылки на 40, а вот на 172R если не снизиться к последнему повороту то пол полосы сверху просвистишь) так чтобы на файнал оказаться где то на 500. Если circling ниже 800 то вероятно снижаться не буду до Final. На той же тахе если например - там MDA 1200 а обычный паттерн 800, мин видимость для circling 3 - вопрос - на фига там держаться на 1200 до последнего поворота - чтобы потом радостно и с песнями просвистеть над всей полосой?

** Без всякого поноса от разработчегов мудросхем. **

Ну так этот понос даже и вписать то некуда. Нету в схемах для него места.

Alex R, про OCA/H и final — это я да, погорячился. Меня в этой конкретной схеме просто напрягли препятствия. Собственно, поэтому и опускаться ниже OCA/H совершенно не стоит — полосу-то ты видишь, но никто не обещает, что все препятствия в зоне будут видны, так что ну его нах. То есть да, как в высшие силы пишут,

During a circling approach,
the pilot should maintain visual contact with the runway of
intended landing and fly no lower than the circling minimums
until positioned to make a final descent for a landing.

Который final descent, конечно, несколько не вписывается в 1,3 мили, в которых для категории A на circling OCA/H гарантируется, если начинать final leg с OCA/H (она ж в нашем случае и MDA/H), и начинать его надо более–менее обычным образом на траверзе торца–base turn (траверс — это когда ты по гребню ковыляешь). Не то, чтобы я в скольжении её так не смог бы уронить с 1000 футов с удаления в милю… Ах, трепет закрылков в скольжении…

*** но никто не обещает, что все препятствия в зоне будут видны ***

Ну как бы это сказать... Как раз вам ОБЕЩАЮТ что все препятствия в зоне будут видны.

Если интерпретировать правила, то выйдет что нельзя снижаться ниже MDA во время circling если это делается чтобы не потерять из вида полосу (потому как например там кусок облака завис по пути). А в остальном это нормальный визуальный заход с нормалным визуальным снижением как обычно с той высоты на которой вы оказались.

В правилах это четко написанно. Где мы начинаем 'final descend for a landing'? Правильно, обычно на траверсе полосы еще на даунвинд. И правила это и говорят - пожалуйста, снижайтесь для посадки НО не для того чтобы например избежать облака по дороге... Все логично, визуальная посадка и есть визуальная... Вы делаете обычный визуальный маневр, снижаетесь так как обычно на визуальном маневре (с поправкой на ширину паттерна и на высоту так как они могут быть не стандартными) и садитесь как обычно. Естественно снижаетесь вы тоже как обычно принято а не торчите на MDA до последнего.

2 Alex R
------------

When to descend?
(из обсуждения проблем, связанных с выполнением Circling, на FSF European Advisory Committee).

Based on the received responses it may be concluded that there is no common
understanding on when the crew can commence descent to touchdown from
MDA(H).
Here are some of the interpretations:
• Only when visual contact can be maintained and on the middle of the base leg,
never earlier.
• Within 30 degrees from the final approach track
• This depends on whether visual or have achieved circling criteria. This is
interpreted that you cannot descend below Circling Minima until you intercept
the nominal approach angle, or you declare visual – in the latter case the crew
become fully responsible for terrain avoidance.
• If the Circling minima are high (above 1500ft AAL - normal basic training
circuit altitude) some operators ask crews to ensure that the aircraft remain
within the protected area at all times. To achieve this it may mean descending
before the base turn is commenced to ensure a normal descent angle to
landing. Before leaving MDA certain criteria must be met. Ideally the RWY
environment should be visual at every stage of the descent but practically this
may not always be the case, particularly if the MDA is high or there is a
prescribed track associated with the circling manoeuvre. The really important
point is that we must assure ourselves that the predicted flight path of the
aircraft will remain in a clear area at all times with regard to both weather
and obstacles before a descent is commenced.
• The crew must maintain the MDA until the runway threshold has been
positively identified by the PF and that a normal FPA can be achieved to land
in the TDZ, a steep or a flat descent should not be attempted, if at any stage
the visual cues of the runway are lost, a missed approach should be initiated
• Generally, crew should stay at circling MDA/ H until necessary for approach
and landing; this is often on base leg. This is based on the height of MDA and
the interception of a normal glide path.
• Fly at circling minima (AP and AT engaged) all the way to the end of the
downwind leg and commence descent when turning bas.
• Landing threshold acquired by PF and the aircraft is in a position to carry out
a landing.
• It is important that the descent is to be made in a way to allow for a stabilized
approach.
• Some operators require that the MDA be maintained until the aircraft has
manoeuvred to within a 30-degree angle of the extended runway centreline.

2 Alex R

Это же все не догма, и всегда есть случаи когда нужно исключение.
----------------
2 Ы17

Alex R, да это, похоже, ещё один местный чудик, который поехал не на жолтом пенопласте или неправильном авиагоризонте, а на рекомендациях ICAO 8168.
-------------------------

По части исключений никто не спорит. Они были, есть и будут.
Но, разбирать методику надо не с исключений, а с правил. Если правила не могут внятно указать, где следует их использовать, а где всего лишь рекомендуется (shell и should), то это не правила, а базар, который, увы, может привести не только к шуму в ушах, но и к летным происшествиям.

Кстати, РНС - это радионавигационное средство.

Sorry!

shell и should - SHALL

Alex R, никто не _обещает_, что препятствия видны будут — это от конкретных причуд погоды зависит. Обещают только, что от них до MDA — не меньше 300 футов. И снижаться ниже MDA на downwind не стоит хотя бы из–за того, что вполне возможно, что придётся уходить на второй круг. В изменившихся или в заранее неверно оценённых условиях. Маневрировать при этом вслепую ниже MDA — чё-та неверно это. В той же Арвике — при circling с востока я бы не стал снижаться, пока не поверну base — препятствие, которое 745(530), всего в миле от торца. Ну нах…

2 Ы17, 2 Alex R
-----------
Исключения из правил можно делать, когда понятны сами правила и причины, вызывающие исключения. Их вынужденное применение должно быть объяснено. Или, хотя бы сделано предупреждение о их наличии. Иначе это будет отсебятина и разгильдяйство.

Рассмотрим вариант выхода на Circling для вс категорий А и В через инструментальную схему, основанную на NDB LV.
Судя по карте из AIP AD 2-ESKV-5-1, NDB LV расположен на удалении 5 км от порога ВПП 01. Опубликованные ОСА/Н позволяют определить: какие препятствия взяты за основу расчета.
Circling Кат А - 1040(810) МОС для ЗВМ = 295 FT; OBST – 745(530) – на карте OBST HGT дана относительно порога ВПП 01 = 215 FT. Для Circling ОСА/Н дана относительно ARP ELEV 237 FT. Значения округлены.
1040(810) МОС для Final при наличии FAF = 246 FT; OBST – 794(730). Подходящего нет. Зато на участке Final APCH справа от NDB LV имеется OBST – 821(606). И оно сформирует на этом участке округленную для Circling ОСА/Н = 1070(840).
На каком основании без предупреждения об отклонениях в методике публикации ОСА/Н для Circling выбрано более низкое препятствие в ЗВМ? Ответа в разделе АИП GEN 1.7 – нет.
На предположение знатоков, слыхавших о поверхности 15%, позволяющей исключить препятствия в районе FAF, предлагаю посчитать и убедиться, что в точке OBST – 821(606) не учитываться будут препятствия высотой 280(50) FT и ниже.
Circling Кат В - 1370(1140) МОС для ЗВМ = 295 FT; OBST – 1067(852). Находится за пределами ЗВМ для ВС Категории В. Желание разработчика подстраховаться в данном случае понятно. Непонятно только, почему не подстраховано еще более высокое препятствие 1178(963) тоже совсем рядом с границей ЗВМ для Категории В.
Теперь оценим препятствия для Circling W RWY.
Circling W RWY Кат А - 910(680) МОС для ЗВМ = 295 FT; OBST – 607(392) – на карте OBST HGT дана относительно порога ВПП 01 = 215 FT. Для Circling ОСА/Н дана относительно ARP ELEV 237 FT. Значения округлены.
1040(810) МОС для Final при наличии FAF = 246 FT; OBST – 794(730). Подходящего нет. Зато на участке Final APCH справа от NDB LV имеется OBST – 821(606). И оно сформирует на этом участке округленную для Circling W RWY ОСА/Н = 1070(840).
На каком основании без предупреждения об отклонениях в методике публикации ОСА/Н для Circling выбрано более низкое препятствие в ЗВМ? Ответа в разделе АИП GEN 1.7 – нет.
Линия инструментального этапа захода от NDB LV проходит через центр ВПП, что формально не противоречит требованиям ПАНС-ОПС. Но наведение на этом заходе для вписывания в Circling должно осуществляться через NDB R. Именно на него в случае прерванного захода придется выводить ВС в пределах своей ЗВМ.
ЗВМ для Кат А определяется радиусом от порога 3,12 км, для Кат В радиус равен 4,9 км. Математически NDB LV расположен вне ЗВМ для обоих категорий ВС.
При использовании NDB R для наведения от FAF (NDB LV) он будет являться MAPt, ибо в таком случае не будет усложнять расчеты определением допуска на эту точку, что произойдет при использовании для этой цели времени полета от FAF или пересекающего пеленга от какого-нибудь РНС.
Чтобы значения ОСА/Н, опубликованные на карте AIP AD 2-ESKV-5-1, перестали быть ошибочными или введенными против правил ПАНС-ОПС, да еще без предупреждения о таком факте, указанные значения ОСА/Н должны быть обеспечены как на инструментальной части захода, так и на участке выполнения Circling.
Такое возможно в случае, если линия инструментального захода будет направлена в узком секторе значений порядка 270°-280° (точнее измерять не буду). Только в этом случае препятствия 745(530) и 558(343) останутся за пределами зоны учета препятствий для инструментальной части захода до MAPt по NDB. Это и имелось ввиду, когда я говорил о «единственно возможной линии захода». Но, на карте ее нет. Есть только ОСА/Н для Circling W RWY, выполнение которого без добавочной информации о нем НЕБЕЗОПАСНО.

Я ничего не понял. Смотрим схему. Там правда нету минимальной видимости, что странно (или её куда то закопали, схема явно скандинавская по исполнению) но что касается высот то какие претензии то? Разница между циклинг и straight in - в том что попадает в защищенную зону при циклинге. 600 футов стрейт ин установлено потому что заход неточный и это похоже просто стандарт. Если циклинг влево то там НЕТ ПРЕПЯТСТВИЙ в пределах защищенной для захода по кругу зоны, а потому и высота такая же - похоже что у полосы есть уклон и какие то строения там высотой 80 футов или может деревья, вот её и добавили, а так циклинг типичем для плоской местности - при таком заходе может вообще не быть разницы с straight in. Если крутятся вправо то там торчит какой то холм и добавляет еще 200 футов.

Если самолет категории не А то для него защищенная зона больше и в неё и слева попадает препятствие, и сразу становится все на 200 футов выше.

Схема конечно так себе - нет видимости, нет информации о частоте на самом аэродроме, подрисовали там мачту которая на самом деле сильно сбоку... НО в целом все понятно и ясно. И высоты понятно откуда все взялись.

А что за загадочная линия инструментального захода я не понял. Как уже тут было сказанно, идем по финалу на азимуте 2 градуса, видим аэродром, визуально облетаем его слева не глядя ни на какие азимуты и визуально же садимся... где там какая то еще линия?

2 Alex R
---------
Это - карта из АИПа. Здесь минимальная видимость не указывается, если (см. ICAO Annex 4 11.10.7 Эксплуатационные минимумы аэродрома
11.10.7.1 На карте указываются эксплуатационные минимумы аэродрома в том случае, если они установлены государством.).

И речь здесь идет о нормах разработки процедур согласно документов ИКАО.
Еще раз говорю: Сircling без предшествующей инструментальной части НЕ БЫВАЕТ!!!
И они связаны между собой определенными правилами построения и сопряжения участков. Хотите Вы этого или нет.

Я не подвергаю сомнению Вашу подготовку, как пилота, но обсуждать тонкости разработки процедур Вам еще рано. Просто Вы об этом знаете недостаточно. Может быть, в дальнейшем...
С уважением!

„Именно на него в случае прерванного захода придется выводить ВС в пределах своей ЗВМ.” И LV у него в ЗВМ оказался… Диагноз, короче. Кащенко, как и было сказано.

Ваще я уею… Мало того, что препятствие где-то под FAF за пределами ЗВМ должно у него в OCA/H попасть, так ещё и препятствия бог знает где в ЗВМ — которые на 300 футов ниже OCA/H! — каким-то образом у него должны быть учтены при спуске — не ниже OCA/H! — по NDB… Полная шиза. За что мы форум и любим — скучно тут не бывает.

Вот, собственно, и интересно — насколько пациенты типа tapi характерны для российских авианавигационных властей? Судя по тому, что российский AIP гораздо более осмысленный, чем диарея tapi — не сильно. Но осадочек остался…

2 Ы17

И LV у него в ЗВМ оказался… Диагноз, короче. Кащенко, как и было сказано.
------------------------

"Но наведение на этом заходе для вписывания в Circling должно осуществляться через NDB R. Именно на него в случае прерванного захода придется выводить ВС в пределах своей ЗВМ."

Диагноз неврен! Проблемы со зрением?
Или неодолимое желание при отсутствии аргументов подпереть свою версию "жолтым пенопластом"?
Тогда по обнародованному адресу Вам, а не мне!

2 Ы17

Вот, собственно, и интересно — насколько пациенты типа tapi характерны для российских авианавигационных властей? Судя по тому, что российский AIP гораздо более осмысленный, чем диарея tapi — не сильно. Но осадочек остался…
--------------
Извинения принимаю в письменном виде там же, где прозвучали оскорбления.
Вы только что убедились в том, что наносите их на основании собственной небрежности и появляющихся в следствии этого домыслов.
Несолидно, как минимум.

tapi, дружок, какие аргументы, если человек элементарных вещей не понимает — в данном случае про что такое "заход по NDB" и "визуальный контакт"? Поговорите со своим врачом о своих маниях — куда полезней будет, чем страдать над рекомендациями ИКАО, не понимая, что там пишут.

tapi, нах, дружок, нах.

2 Ы17
-----------
При отсутствии аргументов, а, главное, знаний по предмету разговора Вы перешли на хамство и перевирание сказанного другим человеком. И все это видели. И возразить Вам на это нечего.
Вот и сейчас Вы пытаетесь присвоить мне свои выводы по предмету обсуждения, высосав (не знаю откуда) "заход по NDB" и "визуальный контакт".
Если Вам больше нечем заняться, прогуляйтесь туда, куда Вы меня приглашаете, в одиночку!

Конечно, не бывает circling без инструментальной части, так как оно - визуальный сегмент захода. НО правила то ведь везде простые
- рисуют от точки принятия решения в случае circling защищенную зону размер которой зависит от категории самолета, в ту сторону в которую оный цирклинг разрешен
- и по ней определяют изменения в MDA по отношению к straight in
- никаких там линий перехода не наблюдалось. Книжка у меня была и там все это было нарисованно но я уже отдал инструктору (его книжка была). Там правда было только про GPS но суть то не меняется.

*** Самолёт ушёл с прямой для ВМ, вот и закончился заход по приборам.
------------------------------------------------------------------
*** В общем случае именно так и есть! Остается уточнить "мелочь": как и чем задана эта прямая?

Ага, вот над этим бьются лучшие умы России, я теперь понял!! :) Индеец Джо на третий день заметил что у сарая нет стены, а умы заметили что заход по приборам кончается на той же линии что и заход по прямой, в момент когда заметили полосу. Разницы почти никакой. Прямая нарисованна на схеме и не имеет никаких отличий кроме того что для circling не рисуют VDP (Visual Descend Point) а для прямых заходов иногда рисуют.

Зря вы, мужики, ругаетесь! И «кащенками» друг друга обзывать как-то не солидно. Для этого есть другие ветки форума avia.ru.
Здесь же была поставлена насущная тема - почему буксует ВЗП в России? - разобраться в ней полезно всем: и разработчикам, и пилотам, и диспетчерам, и начальству всех мастей и т.д.
Лично я склоняюсь к выводу, что ошибки, когда-то допущенные, в наших документах и в нашем сознании, должны исправлять все, но в первую очередь - разработчики схем. И мне не хотелось бы, чтобы tapi ушел с форума оскорбленный и при своем ошибочном (извините, уважаемый tapi, Вы, пока, ни в чем не убедили) мнении и продолжил разрабатывать не те схемы.
Именно поэтому я пытался так дотошно-досконально (и нудно для других) доковыряться до его ошибок.

А оскорбления делу не помогут – только затормозят еще на годы.

С уважением ко всем.

Alex R
*** Самолёт ушёл с прямой для ВМ, вот и закончился заход по приборам.
------------------------------------------------------------------
*** В общем случае именно так и есть! Остается уточнить "мелочь": как и чем задана эта прямая?

Ага, вот над этим бьются лучшие умы России, я теперь понял!! :)
= = = = = = = = = = = = = = =
Мы с tapi «бодаемся» над этим с самого начала дискуссии. Он, почему-то, полагает, что нельзя для сёклинга использовать схему с прямой, что необходимо рассчитать отдельную траекторию входа в ЗВМ.

Я тоже не понял, чего ругаться то. Понятно, что tapi смущает. Логика в этом есть. Но практика такова, что для circling не строят никаких линий перехода по причинам изложенным выше, а строят защищенную зону.

Кроме того, не очень понятно зачем смешивать вопрос разработки минимумов для circling и вопрос визуальных заходов. И откуда вылезла идея что для визуальных заходов нужны еще отдельные схемы.

2 Синькофф

Добрый вечер, уважаемый! Давненько Вас не видно было!
А тут за это время... сами видите. Молодежь... весна... гормоны...
Ладно, когда-то и мы молодыми были. Подрастет, стыдно станет.

Так что, продолжим?
Наша конструктивная дискуссия несколько сбилась с поэтапного рассмотрения наших согласий и разногласий. Давайте вернемся к тому, что Вас не убедило, на чем наши позиции (надеюсь, временно) разошлись.

2 Alex R

...Но практика такова, что для circling не строят никаких линий перехода по причинам изложенным выше, а строят защищенную зону.

Кроме того, не очень понятно зачем смешивать вопрос разработки минимумов для circling и вопрос визуальных заходов. И откуда вылезла идея что для визуальных заходов нужны еще отдельные схемы.
------------------

Минуточку! То, что для circling строят защищенную зону, ни у кого здесь сомнения не вызывает. Вот только маленький нюанс: что значит "строят"? На карте ее нет. Значит, разработчик определяет ее положение на карте местности. Для того, чтобы выделить препятствия, которые повлияют на расчет ОСА/Н в зоне circling. Так?
Но, будет ли эта ОСА/Н взята в качестве той, что будет опубликована на карте, еще не факт.
Для сравнения необходимо построить "защищенную зону" - т.е. зону учета препятствий для инструментального участка конечного этапа. Это - требование документа 8168. Без это понять, от каких препятствий надо защитить инструментальный участок, невозможно. Пока понятно?
Говорить о том, что "она уже есть", имея ввиду заход с прямой, не совсем правильно. Линия инструментального захода, в общем случае, может с линией захода с прямой несовпадать.
Это оговорено в ПАНС-ОПС и даже проиллюстрировано. Но, многими просто не замечается.
Откуда вылезла идея, что для визуальных заходов нужны еще отдельные схемы, не знаю. Во всяком случае, я такой точки зрения не поддерживаю.

2 tapi

Добрый вечер, уважаемый!
Да, я готов продолжить. Вы помните где мы остановились? – На возможности крутиться в ЗВМ.

А пока, сегодняшние ремарки:
«Откуда вылезла идея, что для визуальных заходов нужны еще отдельные схемы, не знаю.»
- - - - - - -
Мне кажется, я знаю.
Изначально, при переводе с английского, не увидели разницу между ВЗП и сёклингом. Видимо, смутило слово “visual”, которое применимо и к ВЗП, и к сёклингу.
Плюс к этому, смутило (и до сих пор смущает некоторых) “An approach by an IFR flight”. Ага! Раз IFR, значит – схемы! Плюс к этому, в СССР рисовали схемы даже для ПВП. Ну, и пошло-поехало. Точнее, уехали в сторону. И до сих пор многие считают, что если в сборнике нет некой «схемы» со словом «визуальный», то ВЗП использовать нельзя – это можно считать моим ответом на поставленный Виктором Агафоновым вопрос. :))

2 tapi 28/03/2012 [21:33:47]

Про защищенные зоны
Попробуйте взглянуть на это так: у каждого участка (начальный, промежуточный, конечный) захода есть своя защищенная зона (которая также не рисуется на картах), а ЗВМ – та же зона, но для визуального участка.
К ЗВМ, теоретически, может приводить несколько конечных участков разных схем, и у каждого будет своя OCA/H, а у сёклинга – своя.

Как это линия захода может не совпадать? Что за чудеса?

Линия описывает ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ сегмент. И она всегда одна. Как только вы попали в визуальные условия и увидели аэропорт, вы этот сегмент покидаете и летите ВИЗУАЛЬНО. При этом летите по всем правилам так близко к аэродрому как можете, и делаете обычный круг (причем он может быть и не совсем круг) и садитесь. При этом все время находясь в визуальных условиях. Зачем там еще что-то рисовать. В продвинутых книжках есть табличка с размерами защищенной зоны, она делается на случай _вдруг в облака угодили и уходите на missed_ и обеспечивает именно защиту на случай ухода. Для обычной посадки защита вообще не нужна так как весь маневр выполняется визуально. А для маневра вам выделяется определенное расстояние от аэропорта (можно найти в книгах) которое превышать в тяжелых (когда вы можете реально попасть вдруг в IMC) условиях не рекомендуется причем оно взято с заметным запасом.

Поскольку инструментально вы всегда летите по тому же заходу что и для straight in (а точнее, заход на схеме всегда ровно ОДИН, иначе просто будет другая схема) а следующий сегмент визуальный, то никаких там линий перехода и не нужно. И линия одна.

(заметим вообще говоря что минимумы в значительной степени определяются именно уходом на Missed, и в circling уход на missed должен обеспечивать _повернуть в сторону аэродрома, набирая высоту, и начать разворот в сторону Missed_ - и вот на этот маневр который может быть начат из любого положения с высоты MDA - и расчитывают MDA. Предполагается что начав снижение ниже MDA вы уже в IMC не попадете а go around будете делать визуально. В итоге, опять таки, никаких нужд в загадочных линиях захода не возникает).

// Я кстати понял кое что. Похоже, ошибка в том что ведь защищаются (высотой MDA) вовсе не визуальные участки захода по circling. Чего их защищать если они ВИЗУАЛЬНЫЕ - препятствия видно. Защищается уход с circling на Missed причем уход этот начинается на высоте MDA и самолет может находитья на известном (определяется классом) расстоянии от структур аэродрома с тех сторон где circling разрешен.

А поэтому _как он туда попал_ не имеет значения. Хоть раком - он туда с файнала попадает визуально. Важно что должен быть обеспечен инструментальный уход на Missed при ухудшении условий на той части circling на которой самолет все еще болтается на высоте MDA. Или же обеспечена видимость и высота облачности позволяющая надежно сделать визуальную посадку там, где уход на Missed после точки принятия решений уже не реален (Таха которую я приводил выше как раз такая - вы за 4 мили до аэродрома должны принять решение, и если летите дальше, то крутиться, уходить на go around, делать circling вы будете чисто визуально, и не случайно там минимумы 3 мили и 1200 облачность - там узкая долина и в ней аэродром а сразу за ней неслабый перевал и если вы собираетесь на высоте круга влипнуть в облако, я вам не завидую). Ну это вообще в горах сплошь и рядом - очень часто минимумы обеспечивают визуальные условия для посадки так как в инструментальных нельзя в принципе уйти на missed особенно с circling.

2 Alex R
Предполагается что ...
-----------------------
Браво! Именно это: ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, в ряде случаев, и является камнем преткновения, хотя лежит в основе любой разработки. И когда разработчик документа внятно о нем не говорит, у каждого, изучающего такой документ, возникают свои предположения. И, чем больше читателей, тем больше предположений. Что мы сейчас и наблюдаем.
Основным предположением в ПАНС-ОПС является: содержащаяся в нем методика исследования препятствий вкупе с суммарной точностью навигации по приведенным в документе навигационным средствам ОБЕСПЕЧИВАЕТ БЕЗОПАСНЫЙ ПРОЛЕТ ПРЕПЯТСТВИЙ. Это, вроде бы, никто не оспаривает.
Баталии начинаются там, где идет описание конкретных методик исследования препятствий.
Размеры зон защиты берутся не "от фонаря". Они формируятся в зависимости от средств навигации на исследуемом участке. На той же схеме захода в одной и той же местности с теми же препятствиями, заход по VOR и по NDB могут иметь РАЗНЫЕ ОСА/Н, если рассматривать случаи размещения разных РНС в той же самой точке (скажем, владелец аэродрома ломает голову, какой тип РНС ему купить: дешевый или улучшающий регулярность полетов). Ибо точность наведения у них разная.
Как Вы очень правильно сказали: "...защищаются (высотой MDA) вовсе не визуальные участки захода по circling. Чего их защищать если они ВИЗУАЛЬНЫЕ - препятствия видно. Защищается уход с circling". Остается добавить, что в отличие от VFR факт появления визуального контакта с окружением ВПП не является гарантией его сохранения во всей зоне circling. Поэтому, снижение ниже MDA/Н логично начинать, как и при заходе с прямой, когда ВПП перед Вами, а не где-то сбоку. Потому что место самолета и направление полета для вписывания в инструментальный Missed (если вдруг возникнет татая необходимость) достаточно однозначно. А препятствий на этом участке заведомо быть не должно.

2 Alex R
2 Синькофф
--------------
Предлагаю еще раз уточнить общую позицию в отношении того, что такое Circling?

Почему я опять вернулся к началу дискуссии?
Да потому что нам надо договориться: что мы предполагаем?

1. Предполагаем возможность захода с прямой (по выровненной с ВПП линией захода и градиентом снижения в пределах установленных ограничений) на данную ВПП.
Circling нужен? Я считаю, что - нет. Circling возможен? В принципе - да.

2. Предполагаем невозможность захода с прямой на данную ВПП:
Circling нужен? Я считаю, что - да. Circling возможен? В принципе - да.

Почему для возможности выполнения Circling я делаю оговорку "в принципе"?
Потому что все зависит от расположения и высоты препятствий. Они могут повлиять на выбор курса снижения на РНС на инструментальном участке захода, который завершится снижением до MDA/H и выходом в ЗВМ для выполнения Circling. А могут оказаться такими, что даже Circling выполнить будет невозможно. Только заход по VFR в чистом виде (что не исключает использование РНС на участке прибытия до момента визуального обнаружения аэродрома в пределах требований VFR).

Возражения есть?

tapi

Остается добавить, что в отличие от VFR факт появления визуального контакта с окружением ВПП не является гарантией его сохранения во всей зоне circling.
. . . . . . . .
Это так. Согласен.
- - - - - - - - - - - - -
Поэтому, снижение ниже MDA/Н логично начинать, как и при заходе с прямой, когда ВПП перед Вами, а не где-то сбоку.
. . . . . . . .
ПАНС-ОПС этому не противоречит отдает это на усмотрение пилота и его авиакомпании.
ПАНС-ОПС говорит всего лишь:
MDA/H should not be made until:
a) visual reference has been established and can be maintained;
b) the pilot has the landing threshold in sight; and
c) the required obstacle clearance can be maintained and the aircraft is in a position to carry out a landing.
- - - - - - - - - -
Alex R:
Защищается уход с circling на Missed причем уход этот начинается на высоте MDA
. . . . . . . .
Не совсем так.
ПАНС-ОПС говорит:
«Переход от визуального маневра (полета по кругу) к уходу на второй круг должен начинаться с разворота с набором высоты в пределах зоны полета по кругу в направлении посадочной ВПП для возврата на абсолютную высоту полета по кругу или еще большую высоту, после чего сразу жеосуществляются вход в схему ухода на второй круг и ее выполнение.»
Т.е. предполагается, что missed может начаться ниже MDA.

2 tapi

По обоим пунктам возражений нет никаких, но с одним условием:
Под словами «данная ВПП» понимается только один конкретный курс посадки одной конкретной ВПП.
Другими словами, каждый торец ВПП рассматриваем как отдельную «данную ВПП».

Синькофф, всё хорошо, только соответствующее предложение в исходном английском тексте выглядит так:

The pilot will make an initial climbing turn toward the landing runway
and overhead the aerodrome. At this point, the pilot will establish the aircraft climbing on the missed approach track.

И никакого упоминания про "абсолютною высоту полёта по кругу". Кроме того, что такое "абсолютная высота полёта по кругу" в русском варианте документа не определено. Так шта…

А под словами «данная ВПП» понимается «данная ВПП», а не тот или иной её торец. Смысл в том, что разворот выполняется _внутрь_ ЗВМ, как можно ближе к линии, по которой начинается участок ухода на второй круг схемы.

2 Синькофф

...каждый торец ВПП рассматриваем как отдельную «данную ВПП».
--------------------

Именно так мы и будем рассматривать этот вопрос!
Разработка схемы инструментального захода предусматривает, что пилот готовится к посадке на "данную ВПП". Даже если эта схема заканчивается выводом в ЗВМ для выполнения Circling. И никаких: "ой, ммммля, промазал, зайду-ка с другой стороны, благо, ветер позволяет".
----------------------------------------------------

2 Синькофф

Поэтому, снижение ниже MDA/Н логично начинать, как и при заходе с прямой, когда ВПП перед Вами, а не где-то сбоку.
. . . . . . . .
ПАНС-ОПС этому не противоречит отдает это на усмотрение пилота и его авиакомпании.
ПАНС-ОПС говорит всего лишь:
MDA/H should not be made until:
a) visual reference has been established and can be maintained;
b) the pilot has the landing threshold in sight; and
c) the required obstacle clearance can be maintained and the aircraft is in a position to carry out a landing.
-------------

Маленький нюанс с используемыми терминами.
ОСА/Н устанавливается после расчета и сравнения ее значений по участкам: инструментального и Circling.
MDA/Н определяется с учетом эксплуатационных аспектов (в том же параграфе, что Вы привели). Иными словами, она может быть выше, но никак не ниже ОСА/Н.
Теперь прочитайте приведенный текст снова. О снижении ниже ОСА/Н нет ни слова.

В отношении пункта с) можно спорить до хрипоты.
Как Вы представляете себе в полете:
"Снижение ниже MDA/H не производится до тех пор, пока:
с) не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями..."
О чем речь? Запас высоты над препятствиями (МОС) определяет ОСА/Н. В ряде случаев, это и есть MDA/H.
Требуется снижаться не раньше, чем удалось стабилизировать горизонтальный полет с выдерживанием MDA/H?
Или здесь основным является условие, что ВС находится в горизонтальном полете не ниже ОСА/Н и, одновременно, в "соотвтетсвующем положении для выполнения посадки"?
Мы опять вернулись к термину "посадочное положение". Существует ли он по сей день, как определение? В мои ДОСААФовские времена после первого же объяснения инструктора ни у кого не было недопонимания, что это значит. Но, за полвека, видимо, что-то изменилось. В нем появился элемент "демократичности" что ли... В результате - масса мнений (см. мой комментарий от 28/03/2012 [07:25:15]).

2 Синькофф
-----------
Не берите в голову всякие там "так шта".

Не знаю, откуда наш пылкий юноша копирует "исходные тексты", но в действующей версии документа 8168, Том I это выглядит так:

7.4 MISSED APPROACH PROCEDURE WHILE CIRCLING
7.4.1 If visual reference is lost while circling to land from an instrument approach, the missed approach specified for that particular procedure shall be followed. The transition from the visual (circling) manoeuvre to the missed approach should be initiated by a climbing turn, within the circling area, towards the landing runway, to return to the circling altitude or higher, immediately followed by interception and execution of the missed approach procedure. The indicated airspeed during these manoeuvres shall not exceed the maximum indicated airspeed associated with visual manoeuvring.

Соответствующее предложение в официальной русской версии документа выглядит так: "Переход от визуального маневра (полета по кругу) к уходу на второй круг должен начинаться с разворота с набором высоты в пределах зоны полета по кругу в направлении посадочной ВПП для возврата на абсолютную высоту полета по кругу или еще большую высоту, после чего сразу же осуществляется вход в схему ухода на второй круг ио ее выполнение."

2 Ы17

Про "абсолютною высоту полёта по кругу" tapi ответил.
А что касается «данная ВПП», то говоря о сёклинге, надо каждый торец рассматривать отдельно.
= = = = = = = = =
2 Alex R

Давно хотел спросить.
При полетах в визуальном «паттерне» высота «паттерна» установлена жестко каким-либо местным документом, по типу высоты советского «круга полетов», или каждый экипаж выдерживает свою (любую) высоту в зависимости от типа ВС?

2 tapi

...каждый торец ВПП рассматриваем как отдельную «данную ВПП».
--------------------
Именно так мы и будем рассматривать этот вопрос!
= = = = = = = = = = =
Отлично! Тогда, почему Вы не признаете, что можно выполнить сёклинг после выполнения захода с прямой для противоположного торца ВПП?

tapi

Маленький нюанс с используемыми терминами. . .
. . . О снижении ниже ОСА/Н нет ни слова.
. . . . . . . . .
Точно так. Речь шла только про MDA/Н.
- - - - - - - - - - - - - -
В отношении пункта с) можно спорить до хрипоты.
Как Вы представляете себе в полете:
"Снижение ниже MDA/H не производится до тех пор, пока:
с) не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями..."
. . . . . . . .
Я эту фразу представляю по-другому:
«the required obstacle clearance can be maintained» - где тут сказано о «высоте НАД» препятствиями? obstacle clearance при визуальном полете можно обеспечить боковым интервалом.
Поэтому, если не добавлять лишнее, смысл пункта 7.3.3 из 1 тома 8168 получается таким:
Снижение ниже MDA/H не следует выполнять раньше, чем:
А) установится устойчивый визуальный контакт (визуальная ориентировка);
Б) пилот имеет в поле зрения торец ВПП;
С) требуемое расстояние до препятствий обеспечивается и самолет находится в позиции из которой может выполнить посадку.

Заметьте, что ПАНС-ОПС не ограничивает экипажи жестко, и никакого посадочного положения не предписывает (поскольку каждая конкретная ситуация отличается от другой), а предоставляет право решать самим экипажам, снижаться ли на downwind, на base или на final.
Кстати, полемика между Alex R и Ы17 это четко показала: у каждого пилота свои соображения и свои методы. И ПАНС-ОПС тут обвинять нельзя.

С уважением

** высота «паттерна» **

1) Указана в директории. Обычно 800 или чаще 1000 футов, бывает что для разных типов разная
2) Идея в том что если все выдерживают одну высоту то меньше шансов впилиться друг в другу. Жестко естественно никто не енфорсит но если что случится то при разборе могут придраться. Принято выдерживать, хотя часто путают 800 и 1000 и довольно часто высота плавает на 100 - 200 футов (часто когда крутишься, только набрал свою 1000 а уже пора назад ехать вниз, к примеру). Если не указанна то 1000 футов.

(Согласен с формулировкой кроме _торца_ - все зависит от конкрентного случая. Вполне возможно что высота circling 2000 agl и видимость предписана 3 мили - и высыпавшись из облаков и увидев аэродром в принципе, вы спокойно будете снижаться на 1000 agl не видя еще никакого торца /допустим идет дождь и видимость так себе, ровно 3 мили/). Я бы для себя сказал (именно для себя) _обеспечиваются условия для ухода на missed или условия для визуального захода_ (последние гарантируют что missed не понадобится)

Синькофф, полемика между мной и Akex R показала, что один раньше задумался над логикой предписаний у ICAO и FAA, другой чуть позже. А выводы — одни и те же.

Высота (AGL, height) паттерна, кстати, _по умолчанию_ 1000' для самолётов с поршневыми двигателями, 1500' — с турбинными (турбопропы и реактивные). А так — в любом случае смотреть в справочник надо.