Ой. Последняя моя тирада, натурально tapi адресована. b737, mille pardons.

2 Ы17

...mille pardons.
------------------
А позвольте Вас спросить, уважаемый, знаком ли Вам документ, по которому разрабатываются схемы захода на посадку? Или Вы, видя готовые карты, и не подозреваете, что они разрабатываются на основе документов, содержащих методики, правила и конкретные ограничения? Если так оно и есть, то я даже не буду просить Вас придерживаться более конструктивного тона дискуссии. Он может служить наглядным примером уровня понимания пилотами(?) результатов воплощения в жизнь неуклюжих текстов руководящих документов. Как говорится, и на том спасибо (поверьте, без иронии!).

Вот иллюстрация к методике исправления слишком крутого захода с прямой методом визуального маневра, для получения приемлемого градиента снижения.
http://s019.radikal.ru/i625/12 ...
"""""""""""""""""""""
Я думал, что так изображают профиль для точного и неточного захода.

Уважаемый tapi, а кто разрабатывал документы, содержащие методики, правила и конкретные ограничения? Если Вы имеете ввиду документы ICAO, то почему трудности с их трактовкой возникают только в нашей стране?
Этот диалог и вправду может служить наглядным примером уровня понимания разработчиками документов и правил. Светлые головы-теоретики рисуют что-то по своему разумению, в отрыве от практики.
Спасибо, что Вы пытаетесь разобраться.

2 Lazy8
-----------
Спасибо за то, что мои скромные попытки замечены.
Попытаюсь ответить на некоторые Ваши вопросы.

1. Я думал, что так изображают профиль для точного и неточного захода.

Приведенная в ссылке картинка всего лишь попытка изобразить смысл исправления непосадочного положения по градиенту снижения применением Circling. Пример взят исключительно для случая невзможности инструментального захода с прямой в пределах ограничения по градиенту снижения (на самом деле, если сформировать точку FAF невозможно, ну просто нечем, то ограничение будет действовать не по градиенту, а по предписанной максимальной вертикальной скорости снижения из Таблицы I-4-3-1 для обратных схем).

2. ...а кто разрабатывал документы, содержащие методики, правила и конкретные ограничения?

В начале ИКАО Док 8168 есть Таблица А Поправок к этому документу. Там указывается источник разработок. В целом разработка (или обобщение мировой практики) ведется в группах ОСР (Obstacle Clearance Panel).

3. ...почему трудности с их трактовкой возникают только в нашей стране?

Это - не так! Трудности наблюдатся везде. Ближайший пример с заходом по двум NDB в Арвике с градиентом снижения 7,3%. Даже на официальных курсах по ПАНС-ОПС (для разработчиков схем заходов) инструктора могут быть поставлены в тупик вопросом, как понимать написанное? И им приходится давать ответы типа: "скорее всего, это надо понимать...".
В отниошении русской версии документа. Она содержить не только опечатки, но и неточности перевода, способные повлиять на смысл изложенного материала. Примеры я приводил. Выявленные неточности передаются энтузиастами в "АВИАИЗДАТ".
К сожалению, иллюстративный материал в ПАНС-ОПС содержит неточности и небрежности, которые влияют на качество понимания материала.
Кроме упомянутых трудностей общего характера, в стране есть еще проблемы администрирования. Зачастую, чем выше уровень структуры управления, тем меньше специальных знаний. Создать организацию для детального исследования регламентирующих работу документов, заимствованных извне (в рамках вступления в м/н организацию), их качественного перевода (если требуется), и готовности к применению (инерция привычек может оказаться круче инерции массы самолета) стране не всегда по силам. В том числе и по финансовым возможностям. Но, этот орешек не по нашим зубам. Поэтому, будем разбираться с ПАНС-ОПС своими силами.

Вероятно, там указали 7.5% чтобы те кто не может снижаться так - сразу выполняли сircling. Стандарт в США действительно 6.5%, НО по жизни то в неточных заходах снижаются до 9 - 10% (так учат - 90 knots && 1000 fps вполне нормальный градиент чтобы выйти на MDA и дальше идти по нему в горизонте), так что ничего особенного - можешь сделать 7.5% садись не можешь расчитывай на круг ИЛИ же вполне возможно что тоже садись - на середину ранвея (а почему собственно и нет если это цессна?)

Минуточку. На данной схеме нарисован процедурный разворот. В процессе выполнения которого и гасится высота. Но никак не на сёклинге.

2 Lazy8

На данной схеме нарисован процедурный разворот.
--------------------
Процедурный разворот? Мы опять столкнулись с проблемами перевода. В англиской версии "процедурным разворотом" называется то, что в русской версии именуется "стандартным". Он является разновидностью обратных схем. Таких разворотов на упомянутой схеме нет.
Там показаны (внешне похожий) пунктирной линией прерванный заход. И схема "ипподром", которая НЕ ЯВЛЯЕТСЯ обратной схемой. Схемой захода после 2-х минутного полета по линии удаления и разворота на посадопчный курс разрешается снижение на ДПРМ 1480 футов. Откуда взялась эта высота? Ведь рядом справа препятствие формирующее секторную высоту 2200 футов.
На этапе полета, предшествующем FAF, запас высоты над препятствиями составляет 150 м (492 фута). Так что высота пролета должна была бы быть 1670 футов. Но, оно расположено во вторичной зоне, что уменьшает запас высоты над препятствием до 58 метров. Это примерно соответствует боковому расстоянию до препятствия. До пролета ДПРМ все все в пределах. Дальше следует недопустимый вертикальный градиент. На карте есть запись о ОСА/Н для захода с прямой. В разделе GEN 1.7 АИПа Швеции записей об отклонении от норматива по градиенту снижения для захода с прямой (6,5% для Категорий А и В) - НЕТ! Согласно ПАНС-ОПС единственным видом захода с данным курсом может быть только Circling.
Или зачем тода было писать 800 страниц рекомендаций с призывом к единообразному применению обобщенной практики?

В английском это называется procedure turn. Как слышится, так и пишется

2 Lazy8

Именно! Их два вида 45/180 и 80/260. Но, "процедурные" они только по аглицки! А если излагать мысли по-русски языком русской версии официального(!) перевода, то "стандартный"!

Alex R, если таки осилить циферки, то можно будет рассмотреть, что circling в Арвике в худшем случае можно делать до высоты 1370', а спуск с градиентом 7,3% начинается ещё от FAF, с высоты 1480'. А что в Штатах стандарт 6,5% — это чо ж за стандарт такой? Где его видели?! И куда с таким стандартом девать вот этот заход: http://155.178.201.160/d-tpp/1 ... ?!!

Lazy8, где там procedure turn?!! Тут вообще хоть кто схемы умеет читать?!!!

Пдец. 5 лет ездил на 26м трамвае мимо Кащенко, но что наткнусь на неё на "форуме авиаторов"…

2 tapi

На схеме ARVIKA.
А не могли они рассматривать это как заход с «stepdown fix»?
С другой стороны, шведы – тоже люди, могли и ошибиться.

Синькофф, нету. Там. Никаких. Ошибок. Заходы разрабатываются соразмерно с условиями и потребностями конкретного аэродрома. Если есть возможность, то следуют рекомендациям и best practices. А нет — то и получаем Иннсбруки, Лонгйиры, Тонконтины, Паро, Лондон Сити и пр. экзотику. А если кому хочется сферического коня в вакууме гонять — ради бога. Лишь бы не буянили. Да даже если и буянить будут — Канатчикова дача всё ещё там, и галоперидол, небось, не перевёлся ещё.

Lazy8, где там procedure turn?!! Тут вообще хоть кто схемы умеет читать?!!!
"""""""""""""""""""
От те на те! Для тупых и здоровых вроде даже racetrack написали. Загадочное слово, не правда ли?

Пдец. 5 лет ездил на 26м трамвае мимо Кащенко, но что наткнусь на неё на "форуме авиаторов"…
"""""""""""""""
А надо было на 38-м ездить. Yahooею, дорогая редакция.

Lazy8, racetrack _не есть_ procedure turn. Срочно читать раздел "Basic Instrument Flight Patterns" в FAAшной "Instrument Flying Handbook".

Вдогонку ещё один вопрос эксперту-по-чтению-схем. В профиле снижения черная полосочка идёт вниз и влево и заканчивается такой окуенной загогулиной, ну там где 2200 (1990) написано. И с каких-таких буёв линии не сходятся в одной точке, а загогулину понадобилось рисовать? Краска лишняя была, али рука дрогнула? А, знаток?!

Lazy8, как сказали бы местные подростки, Кащенко мач? Чо про racetrack непонятно? Точки, где ероплан на racetrack начинает после 2 минут сворачивать с 182° и где выходит на посадочный курс 002° — _разные_ точки. Мбляяяя…

… и этот шлимазл будет мне рассказывать, на каком трамвае мне надо было ездить…

Синькофф (и Alex R), серьёзно: нету там никаких ошибок и западёл. Минимумы в Арвике совершенно по определённой причине больше высоты препятствий рядом с полосой на 300 футов (см. документы). Градиент 7,3% — фигня градиент, в EGLC Эрбасы содют с прямой с градиентом 9,6% (не говоря уже об Авро и ATRах). И заход с прямой в Арвике прописан не по ошибке — там даже APAPI стоит на 01 с тем же углом — в 240 футах от торца, а не абы где посередине. Да и в тех же Штатах, где таки да — достаточно педантично к circling only заходам подходят — FAA чёрным по белому пишет:

Circling-only approaches are normally designed
for one of the following reasons:

[...]

• The descent gradient is greater than 400 feet per
NM from the FAF to the threshold crossing
height (TCH). When this maximum gradient is
exceeded, the circling only approach procedure
may be designed to meet the gradient criteria limits.

[и внимание!] This does not preclude a straight-in landing if
a normal descent and landing can be made in
accordance with the applicable CFRs.

[конец цитате]

Correction: [...] И _посадка_ с прямой в Арвике прописана не по ошибке [...]

2 Lazy8
2 Ы17
-------------
Я знаю, что всякого рода призывы к снижению уровня эмоций, как правило, имеют обратный эффект. И все же. Уверяю Вас, что в Кащенко ни на один из этих вопросов ответа не дадут. И после галоперидола - самого популярного на этом форуме аргумента, дизайн процедур свои секреты Вам не откроет. Так что давайте обходиться своими силами. Ибо их еще понадобится!

2 Lazy8
Краска лишняя была, али рука дрогнула?
-----------------------
Есть два способа отображения окончания линии пути удаления и начала линии пути приближения.
Либо так, как показно на обсуждаемой схеме (соответствует ИКАО Док 9368 - Руководство по построению схем полетов по приборам), но есть и такие образцы, на которых упомянутый отрезок показан одной линией (ибо "ипподром" в районе разворота всяко будет в профиль выглядеть одной линией). До разворота, если есть снижение, линии будут расходиться. Сам же разворот выполняется без снижения.
Короче - это разные "школы", разные года подготовки дизайнеров. Сейчас, с появлением электронных карт, ряд символов упрощается, о чем сказано в Приложении 4 ИКАО.

Ну, все верно про 400 футов в минуту, и также верно что есть и более крутые заходы. А на схеме нарисовано то что называют hold in lieu of procedure turn - тот же _процедурный разворот_ но в виде холда что заодно позволяет и высоту сбрасывать если нужно (и так как в холд можно зайти с любого угла, служит IAF)

2 Alex R
тот же _процедурный разворот_ но в виде холда ...
--------------------
Уффф!!! Ну, нет такого гибрида в ПАНС-ОПС! Procedure turn и Base tutn - это обратные схемы, т.е. для разворота в обратном направлении на ту же линию пути. Ни HOLD, ни ипподром обратными процедурами не являются! Ну, вот так их классифицировали!
Я согласен, что если надо куда-то летать, а летать по заявленным ОБЩИМ правилам не получается, начинаются поиски способов, но, заметьте, НЕ ОБОЙТИ ограничения любым способом, а поиски достаточно безопасных способов выполнять нестандартные полеты. Об тоже сказано в документах: должен быть соблюден приемлемый уровень безопасности - раз, особенности должны быть прописаны в документах аэронавигационной информации государства - это два.
Те, кто участвует сейчас в дискусси, в основном - пилоты. С опытом посадок на "нестандартные аэродромы". С опытом выполнения "нестандртных схем". Я подчеркиваю - нестандартных, ибо предлагаемые там режимы выполнения схем не являются общепринятыми. О них даже не упоминается в общих случаях и рекомендуемых ограничениях, хотя, в ряде случаев, причина этого непонятна.
Создается не вполне адекватная ситуация: поскольку в мире летает еще достаточное количество техники "прошлого века", и летает неплохо, и еще будет летать, схемы захода должны позволять прилететь любому типу самолета без нарушения его РЛЭ.
Почему сейчас наступает всем на пятки PBN? Вот там и проявится, как полагают, голос владельца воздушного пространства: летать будут те, кто способен обеспечить выставленные требования по соблюдения заявленных навигационных характеристик. Это коснется летных характеристик ВС, оснащенности их навигационными системами, подготовки экипажей для полетов в условиях навигационной инфраструктуры (земля-космос-наблюдение-связь- достоверность, целостность и сохранность аэронавигационной информации от ее создания до получения при передаче).
Но, до этого еще надо долетать и дожить.
Предлагаю разобраться, для начала, с общими правилами и их проблемами (увы, они есть).
Ставить в пример исключения из правил - смысла нет. Запутаемся еще больше.
В данном случае: схема а/д Арвика выполнена де факто с ошибками. Если они (отличия) - есть результат осмысленной разработки по необходимости, об этом должно быть сказано.
Средний пилот должен быть не только информирован об особенностях схемы (предупреждений о которых нет), но и быть, если надо, оттренирован, иметь специальный допуск.
Да что я здесь объясняю элементарные вещи...

Alex R, "in lieu of" — это _вместо_ (то есть дословно), а не тот же :-)

Мда… Теперь любой самолёт в Арвику хотят загнать… И не волнует, что в существующей схеме Арвики уже всё подробно прописано и всё средним (даже средненьким — вроде меня) пилотам всё понятно… Даёшь CAT III C и A380 в швэцкую глушь!

Ну да, ВМЕСТО. У нас вовсю используется ХОЛД ВМЕСТО процедурного разворота. Достоинство в том что в холд можно зайти с ЛЮБОГО угла и потому получается очень простая IAF там где всех навигаций

Там где всех навигационных точек - один NDB, очень часто ставят именно HOLD и для разворота и для снижения. Куда удобнее чем классический PT если в схеме совмещенны IAF и FAF что бывает крайне часто.

И их везде полным полно. Вот ближайший

http://tiles.skyvector.com/sky ...

*** И куда с таким стандартом девать вот этот заход: http://155.178.201.160/d-tpp/1 ... ?!! ***

Туда и девать. Там ясно написанно что всегда формально это circling, но с другой стороны никто не мешает зайти и по прямой если самолет позволяет снизиться под 9% - circling вовсе не обязывает вас круги нарезать...

Именно! Их два вида 45/180 и 80/260.
----------
Во-первых, их не два вида. Во-вторых, racetrack является одной из разновидностей процедурного разворота.

Но, "процедурные" они только по аглицки! А если излагать мысли по-русски языком русской версии официального(!) перевода, то "стандартный"!
-------------
Тому, кто переводил надо в голову гвоздь вбить. Он не ведал, что творил

Ы17

… и этот шлимазл будет мне рассказывать, на каком трамвае мне надо было ездить…
--------------------
Зохэн вей, поц. За парту и учить матчасть.

Их как минимум три вида
- классический (назад 1 минуту, затем 45 градусов в сторону и затем 180 в другую и ловим радиал или ILS)
- Hold вместо PT как на схемах
- TearDrop


http://www.altairva-fs.com/tra ...

Других схем мне не попадалось хотя понятно что на схемах все можно найти... в том числе и какой нибудь круг вокруг горы вместо классического PT.

2Alex R

...формально это circling, но с другой стороны никто не мешает зайти и по прямой если самолет позволяет снизиться под 9%...
---------------------
Японцы не обязывают всех есть суп палочками, но они делать это умеют.

Зачем тогда все эти ипподромы, если есть холдинги?
Зачем стандартные развороты и развороты на посадочный курс, если есть холдинг с тремя секторами вписывания с любого направления?
Зачем нужны ЗВМ для сёклинга, если ежу понятно, что летчик будет держаться как можно ближе к аэродрому, чтобы видеть ВПП, а уж если он ее видит, то препятствия по полету и рядом увидит всяко?
Зачем вообще нужны эти пачки макулатуры с предписаниями: что можно делать, а что нельзя?
Научили летать? Летай! Делай все сам по своим понятиям, запрашивай информацию о том месте, куда летишь. Придумывай, как заходить будешь, как от препятствий увертываться. Сам!
Да здравствуют времена до инициативы пилота Элрея Джеппесена!
Так, что ли?

Насчет последней ссылки. Там внизу неярким шрифтом написано:
FOR ENTERTAINMENT PURPOSES ONLY
WARNING: THE CONTENT FROM THIS SITE IS NOT
INTENDED FOR ACTUAL AVIATION USE

Lazy8, как сказали бы местные подростки, Кащенко мач? Чо про racetrack непонятно? Точки, где ероплан на racetrack начинает после 2 минут сворачивать с 182° и где выходит на посадочный курс 002° — _разные_ точки. Мбляяяя…
--------------
Откровение, достойное пророка Моисея. А как ероплан в одной точке равернется, вокруг хвоста что-ли? Заход начинается с точки LV, ею же он и заканчивается, когда LV становится FAF. Буду ехать мимо больницы им. Алексеева (бывш. Кащенко), завезу тебе апельсинов. Ты в какой палате или просто лёццыка спросить?

2 всем участвующим в обсуждении
--------------------------------
Часть приведенных в дискуссии схем являются картами (и схемами) выполненными по правилам FAA. Или разработанными известной фирмой Jeppesen для использования на борту ВС в полете на основании соответствующего официального источника информации, которым является АИП государства, издавшего этот сборник.
Я бы хотел сосредоточить обмен мнениями на схемах (картах) выполненных по нормативам ИКАО.
Иначе мы (несмотря на некоторые общие положения с FAA) будем указывать друг другу на различия. И ни к чему, кроме базара, это не приведет. Россия - член ИКАО. И с этим фактом надо считаться. Поэтому основой для использования документов ИКАО должно быть понимание их назначения и порядок использования.

Стандарт - любое требование к физическим особенностям, конфигурации, материальной части, техническим особенностям воздушных судов, персоналу или Правилам, которое на основании Конвенции «О международной гражданской авиации» считается обязательным для соблюдения договаривающимся государством и для единообразного применения для обеспечения безопасности и регулярности международной аэронавигации.

Рекомендуемая практика - любое требование к физическим особенностям, конфигурации, материальной части, техническим особенностям воздушных судов, персоналу или Правилам, которое на основании Конвенции «О международной гражданской авиации» считается желательным для соблюдения договаривающимся государством и для единообразного применения для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

Специальные эксплуатационные требования - документы, прилагаемые к сертификату эксплуатанта, охватывающие права, разрешения и ограничения, установленные Администрацией, по полетам, связанным с выполнением воздушных перевозок, авиационных работ и услуг.

Внедрение Стандартов и Рекомендаций - трудоемкое и дорогостоящее действие. Для упрощения решения этой задачи международные Стандарты и Рекомендации оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции.

Приложение 4 ИКАО

ГЛАВА 11. КАРТА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ (ИКАО)
11.1 Назначение
Карта такого типа обеспечивает летные экипажи информацией, которая позволяет им выполнять полет согласно утвержденной схеме захода на посадку по приборам на ВПП назначения, включая уход на второй круг и, в соответствующих случаях, в установленной схеме полета в зоне ожидания.
Примечание.
В Правилах аэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS, Dос 8168) содержатся подробные критерии установления схем захода на посадку по приборам и информация о разрешающей способности по соответствующим абсолютным/относительным высотам.

Эта цепочка условий для использования нормативнойй базы при разработке схем и создании карт захода на посадку привела нас к ICAO PANS-OPS, Dос 8168.

Прошу, если и не любить, то жаловать. И все вопросы и претензии предъявлять автору - ИКАО.
Вопрос только: КАК?

Ой боже... Ну да, на сайте написанно чтобы снять ответственность. Но я могу сказать что в учебнике который лежит прямо на сайте FAA написанно тоже самое.

Что такое ипподром - не знаю. В качестве способа снизить и развернуть самолет если по схеме он оказывается не в ту сторону или слишком высоко, как я уже написал, по жизни встречаются 3 схемы - PT, Hold, Tear Drop. Ну еще можно туда же арки приписать с некоторым скрипом, памятую что особенно эти арки любят военные (у них старые схемы захода вообще были как я понимаю методом _по кругу благо своя TACAN там давным давно был_).

Почему не везде холдинги - потому что не везде они нужны, не везде их можно вписать, есть еще целесообразность (вполне возможно что с какого то направления на посадку вообще не прийти, и не нужно никого разворачивать), еще потому что сегодня процентов 70 а то и 90 (особенно если это не GPS схемы) заходов вас просто векторят, и никаких PT вы можете не встретить за два десятка посадок... вообще я заметил что ATC и холды то не любят, вместо холдов просто гоняют всех по большому кругу векторением...

ИКАО vs FAA - уж прошу прощения, но в США настолько больше авиации что для меня ИКАО не авторитет в тех местах где они почему то с FAA расходятся. УЖ больно масштабы различаются особенно мелкой авиации. Хотя принципиальных отличий я что-то и не знаю. Ну а схемы - есть Jeppeson, есть FAA, они кстати сказать заметно разные (я бы сказал сильно разные) по оформлению, но суть то там нарисованна одна и та же, разница именно в оформлении а не в содержании.

Вот неплохой пример - мотаем до схем, и там сразу выдается общий вид схемы так что легко сравнивать

http://skyvector.com/airport/M ...

Всего 8 инструментальных схем и 3 визуальных, в инструментальных - в одной PT, в 6 холд, в одной ничего вообще (я так понимаю что туда против течения никогда просто никто не попал бы, так как это RNP для больших и их туда всегда векторили с нужной стороны).

Вот военные любят teardrops или даже дуги:

http://skyvector.com/airport/N ...

(тирдропс я не нашел, хотя где то мне попадался пару раз. Вот дуги и холды они любят, а на Лемур так вообще полная классика - T образные подходы с холдом для тех кто впилился вдруг с обратной стороны. Холд а не PT - видимо потому что он обеспечивает меньшее расстояние от точки разворота. Хотя понять логику почему в одном месте сделанно так а в другом иначе можно не всегда, видимо очень важна история вопроса).

2 Alex R

...для меня ИКАО не авторитет в тех местах где они почему то с FAA расходятся...
...видимо очень важна история вопроса...
-------------------------------------------

Вы можете себе это позволить? Счастливчик!
А как должны реагировать разработчики схем, если в государстве в качестве руководящего документа принят ПАНС-ОПС? И "товарищ прокурор" (тьфу, тьфу, тьфу!) будет спрашивать не Ваше мнение, а причины отклонения от документов, выполнять которые Вы обязаны.

Будет время, когда ПАНС-ОПС и TERPS станут одним руководящим документом. Почему-то я в этом не сомневаюсь. И вопрос не в том, кто кого, а в том, что будет подобран единый принцип для разработки схем, который можно будет однозначно заложить в программы для автоматизированной разработки схем. Таковые уже имеются. Но, устревшие подходы и приблизительные критерии перестают удовлетворять математическим критериям разработки схем. А описание применения методов, зачастую, компьютеру объяснить невозможно, потому что даже люди не всегда понимают, что именно хотел сказать автор документа.
Такая вот "история вопроса" и его "перспектива".

М–да… Разработчеги с компутором и прокурором…

2 У0
-----------

Есть варианты?

Варианты чего? Разработчегов, которые не самый сложный заход по NDB осилить не могут? Не, нам такие варианты не нужны.

2 У0
------
А причем тут NDB?
И что значит "осилить"?

Ничего вы тут, на 8 страниц байду развели...

tapi, NDB при том, что Вы про тот заход по NDB в Швеции с три короба наплели, не сумев прочесть схему. Причём ссылаясь на "средних пилотов", которым, якобы, что-то непонятно.

2 У0
...с три короба наплели, не сумев прочесть схему
------------
Если Вы читали, о чем я написал, то извольте делать выводы в рамках написанного, а не домысленного.
Схема разработана на основе параметров, превышающих максимально рекомендованные для данного вида схем. Соответствующей записи об этом в предусмотренном для таких случае месте нет.
Речь идет о разработке. Если Вы не в теме, оставайтесь читателем. Если в таких делах дока, обоснуйте, в чем я неправ. На документах.

2 denokan

Ничего вы тут, на 8 страниц байду развели...
--------------------------------------------

Денис, если Вы не в курсе, что означает "байда", то:

Байда: ерунда, чепуха - в речи или непонятная ненужная вещь, хлам.

Согласитесь, что выразились Вы крайне неудачно. По отношению ко всем, и ко всему сказанному.

Да выразился он правильно. 8 страниц топтания на месте и заявлений, что белое это чёрное.

2 b737
Да выразился он правильно.8 страниц топтания на месте...
---------------------------------
Это - раскаяние? Или нетерпеливость в достижении результата?
Помнится, Вы в этом принимали далеко не самое пассивное участие.

tapi, а расскажите нам, что за „единственная возможная линия захода” на Ваших каляках–маляках, и почему пилот не попадёт в зону визуального маневрирования, если будет просто выполнять заход по схеме?

Это - раскаяние? Или нетерпеливость в достижении результата?
----------------
Да, принимал. И помница уже говорил, что не надо изобретать велосипед. И о каком результате Вы изволите говорить? О том, что давно понятно? Или о том, что не понятно именно Вам? Так этому уже 8 страниц посвящено, а Вам всё не понятно.

2 b737

о каком результате Вы изволите говорить?
-----------------------------------------

О том, который позволит ответить на вопрос, поставленный в заголовке темы.
Если Вам давно понятно: "Почему?", дайте толковый ответ, а не топчитесь вместе с нами.

2 Ы17
-------
Расскажу обязательно. Только скажите, насколько подробно мне надо объяснять правила разработки этого вида процедуры, начиная с IAF? Не знаю степени Вашего знакомства с ПАНС-ОПС, том II. Опираться в своих выводах на TERPS не буду.