самолет навстречу то будут выполнены стандартные процедуры расхождения В ВИЗУАЛЬНЫХ условиях,
---
А Вы немножко уйдите от Ан-2. Я говорю о В-767, какой ещё повторный визуальный для этого типа? Вы представьте, что видимость две мили и кромка на 100 футов выше MDA. Да как только увеличишь тягу, сразу в облаках будешь .Поэтому при заходе ещё по инструментальной и невидимости полосы, вперёд по опубликованной схеме. При потере на третьем, доворот в сторону схемы ухода. При необходимости ухода уже на обратном курсе, так как я описал выше. И это не мои фантазии, а правила, по которым все в мире, за исключением нашей любимой Родины летают. Развели дискуссию на шесть страниц, а элементарного вывода не сделали Не надо изобретать велосипед.

2 b737
------------
Ну, я бы не стал так уверенно говорить о правилах "во всем мире". Там тоже хватает специалистов, читающих документы "по диагонали". Те, которые, к тому же, по диагонали и написаны. Только в другую сторону. "На шести страницах" об этом как-то раз заикнулись, но развитие тема не получила. Но, раз участников больше волнует вопрос: "как выполнить" такую схему, давайте все же посмотрим, как на ее визуальную часть попасть? Особенно, если в попытке упростить пилотам заход дизайнер "обрежет" ту часть ЗВМ, которая напичкана высокими препятствиями.
http://s019.radikal.ru/i622/12 ...
Это не фантазия теоретизирующего исследователя аномальных явлений в ПАНС-ОПСе. Это схема из АИПа весьма продвинутого в авиации европейского государства с высоким уровнем обеспечения безопасности полетов. На основе какой логики предписан вариант выполнения Circling только в западном секторе, понятно. Непонятно, как пилот определит тот единственный курс подхода, при котором указанная ОСА/Н не будет нарушена при инструментальном снижении?

** Я говорю о В-767, какой ещё повторный визуальный для этого типа? Вы представьте, что видимость две мили

При видимости 2 мили вам не дадут визуальный заход так как минимм для него 3 мили.

При 3 милях - ну а почему и нет, у нас рядом на авиабазе Галакси все время тренируются и прекрасно визуально заходят. Какие проблемы с визуальным заходом на B-767? Ну или запросится обратно в инструментальную систему и его завекторят куда нибудь на повторный.

Alex R
Может, кто то из уважаемых сэров прояснит, о чем они все таки спорят. А то я читаю и скоро свихнусь...
- - - - - - - - - - - - - - -
b373 поставил вопрос: «Кстати, а знаете, как надо уходить на второй круг? Ну, если после снижения до безопасной и отсутствия видимости полосы, всё понятно, по опубликованной схеме. А вот если необходимость ухода возникла при выполнении третьего или уже на прямой с обратным курсом?» 17/03/2012 [17:41:22]
И сам ответил: «Всё гораздо проще. В этом случае выполняется разворот с набором, как правило, более чем на 180 градусов и вписывание в процедуру ухода на второй круг той инструментальной схемы, по какой вы выполняли первоначальный заход. Разворот с промежуточным положением закрылков и в сторону визуальной траектории захода.» 20/03/2012 [09:11:15]
С этим никто, вроде, не спорит.
А то, что в ЗВМ может оказаться более 1 ВС и они там будут расходиться визуально – в это трудно поверить. Все-таки секлинг, а не ВЗП! Или есть примеры из жизни?

В ЗВМ могут оказаться более 1 ВС если условия позволяют визуальные полеты (что запросто). Иначе не могут.

Если учесть что комбинация _кто то садится по IFR (не практикуется а реально по IFR облака пробивает) а кто то болтается в трафике по VFR_ возникает постоянно, то ничего особенного в этом нету - садящегося предупреждают что ему надо будет переходить на визуальный полет задолго до минимумов (чтобы если тренируется то не увлекался) ну а дальше в паттерне как обычно - 'Circling left, clear to land, number 3' (или чаще скажут что дадут посадку уже после Base). При этом например в LVK Circling и паттерн на 7L с разных сторон выходят - ничего, разбираются...

2 tapi
На основе какой логики предписан вариант выполнения Circling только в западном секторе, понятно. Непонятно, как пилот определит тот единственный курс подхода, при котором указанная ОСА/Н не будет нарушена при инструментальном снижении?
- - - - - - - - - - -
Увадаемый tapi!
Мы с Вами от чего начали, к тому и вернулись. Помните? Мы не сошлись в том, что Вы утверждали, что для секлинга нужна отдельная процедура, а я говорил, что достаточно уже имеющейся процедуры с прямой.
Теперь смотрим на Вашу картинку: http://s019.radikal.ru/i622/12 ... там явно просматривается ипподром с курсом 003 градуса, заход с прямой на ВПП-36 и missed approach to LV. Это и есть «тот единственный курс подхода, при котором указанная ОСА/Н не будет нарушена при инструментальном снижении». И не нужна уже пилоту та пунктирная линия с красной стрелкой, которую Вы нарисовали и которая ему неизвестна.
Все очень просто: заход осуществляется с МК=003°, выход на визуальный полет на MDA>910, затем секлинг на запад и правым кругом посадка на ВПП-18 – и все вопросы сняты!

С уважением,

Alex R

Сомневаюсь я, однако.
Если кто-то кружит над а/д по ПВП, то это минимум 450*5000.
А если учесть, что «садящегося предупреждают что ему надо будет переходить на визуальный полет задолго до минимумов» - то, (задолго это как? – 500? 600?) мы уже отходим от секлинга и приближаемся к ВЗП.
ВЗП – это другая история, там визуально расходиться можно. А секлинг – это погода не гуд и в ЗВМ все попадают из ППП, отсюда интервалы. Чёй-то сомневаюсь, что в СМУ больше 1 в ЗВМ.

При видимости 2 мили вам не дадут визуальный заход так как минимм для него 3 мили.
------------
Возьмите схему Хитроу и Вы увидите, что для категории D именно 2 мили. Никогда не говорите никогда.

Товарищ чего то не понимает.

Берем наш любимый LVK - 2 полосы25R/25L - 7L/7R, куча студентов, один ILS с 255, оттуда же GPS (то есть инструментальных заходов на 7 вообще нет).

Есть ATC. То есть аэропорт класса D. Пускай ветер будет для 7L/7R.

1) Начнем с хорошей погоды. Студенты крутятся как бобики, сверху прилетает чартерный Citation. Ему скажут - Maintain VFR - еще во время захода по ILS. Он может вполне запросить pactice ILS approach или быть на IFR плане, но все равно - он обязан будет Maintain VFR так как он въезжает в зону где имеется активный VFR трафик. И естественно его или отправят сразу же на схему крутиться по паттерну направо (для посадки на длинную 7L) или если даже отправят крутиться по Circling налево то все равно это будет Visual.

Да, и аппроч его спросит еще до посадки _а что дальше делать будешь_. Если не Full Stop то ему дадут указания куда дальше деваться (как правило не на Missed а на нечто вроде Missed для студентов, упрощенный вариант для визуальных тренировок так как Missed у нас устроен так что всем мешает заходящим).

2) Ухудшаем погоду. Над перевалом на ILS повисли облака, то есть цитейшен уже не практис а реальный IFR заход сделает. Но над аэродромом по прежнему оставим 1500 футов высоту облаков и видимость до горизонта (а чаще с другой стороны так вообще дырка в облаках болтается) - больше 3 миль.

Тогда ATC заходящего по ILS примет, сказав ему _advise airport in sight_, и опять таки отправит визуально заходить на 7L. Встроив его в студенческий и прочий трафик который там все равно будет крутиться хотя и поменьше (потому как студенты далеко не улетят через облака). То есть заход остается визуальным. Даже если цитейшен на IFR плане, не канселлит его, и заходит полностью инструментально - как только она высыпается в визуальные условия им скажут MAINTAIN VFR SEPARATION. И они де факто окажутся в визуальных правилах потому как их ответственность - не въехать в студенческую цессну в паттерне.

Да, и в 1 и в 2 в паттерне может болтаться много пепелацев, а вылеты не будут задержаны если кто-то идет уже на ILS а будут просто завернуты - вылет влево и с ILS на заходе после выпадения из облаков сразу налево. Чтобы друг в друга не въехали.

3) Погоду еще ухудшим. Повесим облака на 1000 и уменьшим видимость до 2 миль - дождик пошел. Условия НИЖЕ чем обычный VFR для аэродрома. Теперь уже для полетов VFR нужно запрашивать SVFR - АТС . И вот теперь уже
- ATC держит лишь один самолет в Circling или в паттерне (на SVFR)
- ATC дает вектора исходящим или приходящим по SVFR
- ATC разводит IFR и SVFR трафик.
При этом как легко заметить входящему не могут дать Visual Approach потому что минимумы ниже. И не случайно оказывается что минимумы требующие SVFR сразу же запрещают Visual.

4) Ухудщаем погоду до видимости 3/4 миль и до облаков 400 AGL. Теперь уже SVFR отпадут но остальное все останется. Заходящие обеспечиваются разведением со всем трафиком, им отведено место на опубликованном или данном взамен Missed, если кто то уже на ILS то вылет навстречу ему невозможен (будут держать Hold Short пока тот не сядет).

Да, и посмотрел я на картинку. И что? - в схеме будет написанно _Circling N/A East of runway 30_ (ну или какой там ранвей?). И всех делов то... на полкопейки.

2 Синькофф

Увадаемый tapi!
Мы с Вами от чего начали, к тому и вернулись. Помните? Мы не сошлись в том, что Вы утверждали, что для секлинга нужна отдельная процедура, а я говорил, что достаточно уже имеющейся процедуры с прямой.
-----------------------------
Да, похоже, что так.:(
Думаю, что Вы заметили в ход идут аргументы типа: а вот в Японии, а вот в Америке, а вот в ... Я же с самого начала пытаюсь обратить внимание ВСЕХ, на то, что для разработки инструментальных процедур используются ПАНС-ОПС или TERPS.
TERPS я дотошно не изучал, его юридический статус не знаю.
ICAO Doc 8168 заявлен как захватывающий "эксплуатационную практику, которая выходит за рамки Стандартов и Рекомендуемой практики, но которую целесообразно сделать единообразной в международном масштабе."
Чтобы решить поставленную задачу, да еще с учетом того, что в документах, являющихся Стандартами и Рекомендуемой практикой даются указания использовать методику и цифровые значения параметров, приведенных в ПАНС-ОПС, заявление составителей ПАНС-ОПС о единообразии в международном масштабе, должно реализовываться более четко, чем это видно на практике.
Мало того, государство, узаконивая применение ПАНС-ОПС, делает его Стандартом для разработки схем и их выполнения.
Стандартов же, которые как видно из дискуссии, каждый понимает, как ему удобно, быть не должно. Об этом речь.
Стараясь вникнуть в смысл написанного в ICAO Doc 8168 я постоянно сталкиваюсь с заявлениями: "а у нас делается так!". Да, пожалуйста, только не называйте это терминами, имеющими опредление в документах ИКАО, и заложенный в них кокретный смысл.
Вот о чем речь.
С уважением!

2 tapi

Я полностью с согласен с Вашим постом 21/03/2012 [08:48:02]
Под словами: «Стандартов же, которые как видно из дискуссии, каждый понимает, как ему удобно, быть не должно.» - подписываюсь.
Тогда почему мы с Вами один и тот же текст читаем, но по-разному понимаем ПАНС-ОПС? По-моему, ответ прост – все дело в аксиоматике.

Вы, наверное, знаете, что в основе любой теории лежат несколько аксиом, т.е утверждений, которые принимаются без доказательств. На основе этих аксиом строятся рассуждения, доказываются теоремы, решаются разные задачи. И если в результате этого все теоремы стыкуются, и друг другу не противоречат, то, считается, что теория верна. В качестве примера напомню геометрию Евклида и геометрию Лобачевского.

Так вот, наша дискуссия показала, что Вы (непонятно почему) приняли в качестве аксиомы утверждение: «секлинг обязан ВСЕГДА иметь свою ИНДИВИДУАЛЬНУЮ схему захода». Приняв это, Вы начали сталкиваться со всякими противоречиями, причину которых Вы объясняете изъянами ПАНС-ОПС, но не ложностью своей аксиомы. Поэтому Вас не может убедить ни чужой опыт, ни чужие карты-схемы и т.д.
Понимаете, нельзя с аксиомами Лобачевского творить на поле Евклида – обязательно будет конфликт.
Поэтому, в очередной раз призываю Вас вернуться на «поле Евклида»-ПАНС-ОПСа :-) и не добавлять туда лишних аксиом. Тогда все у Вас состыкуется и не будет лишних проблем.

С уважением,

Это и есть «тот единственный курс подхода, при котором указанная ОСА/Н не будет нарушена при инструментальном снижении». И не нужна уже пилоту та пунктирная линия с красной стрелкой, которую Вы нарисовали и которая ему неизвестна.

Бурные аплодисменты, переходящие в овацию!

2 Синькофф

С Вашим аксиоматическим подходом я согласен. Претензии мои к разработчикам состоят в том, что будучи основанной на аксиоме, методика должна излагать ее так, чтобы новых аксиом при ее прочтении не возникало. Сейчас же мы с Вами спорим о том, как понять аксиому, изложенную в документе, а не положенную в основу методики. Разве не так?

Ну так обратите внимание, что очень часто к circling подписываются разнообразные ограничения - нельзя к северу от полосы (ну горы там, холмы с какими то бочками на них, и выше чем минимум для circling - ежу ясно что туда нельзя, и на схеме написали), или нельзя circling ночью, или еще что то. То есть естественно на него есть защищенная зона, и она может быть не со всех сторон и это будет оговорено. Как может быть и оговорен особый missed с circling. Но в остальном процедура остается чисто визуальной без специальных схем, потому что какие же схемы для _круг над аэродромом визуально_ и зачем?

У разработчиков естественно есть правила и по ним и рисуется и зона защиты (от препятствий) и вычисляются высоты для разных категорий (заметим что очень часто минимумы для прямого захода одни а вот для circling разные по категориям, и ясно отчего - радиусы разворотов разные у мелочи и у боинга, а значит мелочь может провернуться в 1 миле от полосы и сесть а боингу потребуется 2 мили плюс потребуется пройти над холмами например). Но схемы не рисуют потому что их и рисовать негде и рисовать ни к чему - визуально оно и есть _визуально_, схема на земле не нарисованна а на карту смотреть там все равно некогда... Ну и на практике - даже если пепелац идет по схеме но условия визуальные - его могут перегнать в визуальные словами _Maintain VFR separation_ - то есть АТС снимает с себя ответственность за разведение, оставляя окончательное разведение трафика на КВС-е, потому что часть трафика в зоне мотается VFR а VFR / VFR разводят лишь в B (VFR / IFR разводят в C и D но лишь учавствующий VFR).

2 Alex R
Но в остальном процедура остается чисто визуальной без специальных схем, потому что какие же схемы для _круг над аэродромом визуально_ и зачем?
---------------------------------------------------
Мы опять начали говорить о разных вещах.
Одни о том, как летать по такой схеме, и как управлять самолетами, если их больше одного, другие, ну, если хотите - другой (один я), о том, как разработать и показать инструментальную часть схемы! Причем, разработать так, чтобы ВС долетела до момента установления визуального контакта безопасно. Я не пытаюсь рисовать визуальный участок, я делаю анализ, что будет с ВС, если оно будет скрупулезно в опубликованных минимальных условиях выполнять визуальный маневр, на который его выведет инструментальная схема.
И пока у нас не будет единого мнения о том, что это изначально схема инструментальная, мы так и будем плодить страницы дискуссии.
Откуда, скажите, повилось требование КАРТУ, содержащую визуальный маневр после инструментального, называть отдельно от других" NDB-a, VOR-a и т.д.? Эта карта должна показывать инструментальную часть захода! Вот о чем речь. Отрывать Circling от предшествующей ему инструментальной части нельзя! Это одна процедура. Инструментальная. Такая же, как просто NDB или VOR. Исходя из предположения, что инструментальная часть ВСЕГДА одна и та же для захода с прямой и Circling, мы нарушаем аксиому: Circling разрабатывается для тех процедур, которые нельзя разработать для захода с прямой. И указаны причины: почему заходы с прямой невозможны. Разрабатывать Circling для той ВПП. куда есть заход с прямой - нонсенс. У Circling минимум для посадки хуже.
Проблема в том, что "народные умельцы" расширили сферу применения Circling в своих интересах. Если эти решения достаточно продуманы, пусть такие схемы существуют, но доказывать, что они именно тот Circling, что прописан в ПАНС-ОПС, не нужно.
Опубликуйте их в рамках своих полномочий, и вперед!
Делитесь опытом, объясняйте - что откуда взялось, но, не забывайте, что этот вид захода начинается в инструментальной IAF. И Вам придется объяснять, как оттуда ВС доберется до MDA/H, ибо величина MDA/H может оказаться зависимой от курса прибытия. И его придется показывать на картах типа NDB-a, VOR-a и т.д.

С 17 ноября 2011 года п. 26 ФП ИВП не устанавливает необходимость разработки и применения аэронавигационных паспортов, инструкций по производству полётов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки гражданской авиации.
-------------------------------------------------------------------------------
1. ФП ИВП 2010
23. Организация выполнения полетов и порядок использования воздушного пространства в районе контролируемого аэродрома (вертодрома) определяются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) и аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома).
Аэронавигационная информация, содержащаяся в инструкции по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) или аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома), публикуется в документах аэронавигационной информации. Экипажи воздушных судов руководствуются сведениями, опубликованными в документах аэронавигационной информации.....

Абзацы первый-второй утратили силу с 17 ноября 2011 года. - Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 №743

2. ФАП 2010
25. Организация выполнения полетов с посадочных площадок определяется аэронавигационным паспортом посадочной площадки. Для посадочных площадок район не устанавливается, за исключением случаев, предусматривающих необходимость организации структуры воздушного пространства с учетом потребностей пользователей воздушного пространства, в интересах которых установлена такая посадочная площадка.
Посадочным площадкам, устанавливаемым на срок менее 30 суток в году, аэронавигационный паспорт не требуется.

п.25 Утратил силу с 17 ноября 2011 года. - Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 №743

3. ФАП 2010
26. Инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома), аэронавигационный паспорт аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) разрабатываются старшим авиационным начальником аэродрома (аэроузла, вертодрома, посадочной площадки) и регистрируются соответствующим территориальным органом Федерального агентства воздушного транспорта.
Порядок регистрации инструкций по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома) или аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) определяется Министерством транспорта Российской Федерации.

ФАП 2011
26. Инструкции по производству полетов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки разрабатываются старшим авиационным начальником аэродрома, вертодрома или посадочной площадки и применяются:
а) для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок государственной авиации - в порядке, установленном Министерством обороны Российской Федерации;
б) для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок экспериментальной авиации - в порядке, установленном Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.


С 17 ноября 2011 года ФП ИВП не устанавливает необходимость разработки и применения аэронавигационных паспортов, инструкций по производству полётов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки гражданской авиации.

Опечатка
ФАП 2010 - ФП ИВП 2010
ФАП 2010 - ФП ИВП 2011

tapi
С Вашим аксиоматическим подходом я согласен. Претензии мои к разработчикам состоят в том, что будучи основанной на аксиоме, методика должна излагать ее так, чтобы новых аксиом при ее прочтении не возникало. Сейчас же мы с Вами спорим о том, как понять аксиому, изложенную в документе, а не положенную в основу методики. Разве не так?
- - - - - - - - - - - -
Аксиомы не могут возникать впоследствии, иначе, это не теория. Аксиомы утверждаются только в самом начале. Изымать и добавлять их потом нельзя – это разрушает теорию.
Нет в ПАНС-ОПСе такой аксиомы, которой придерживаетесь Вы – вот от чего Вы с ним в конфликте. Ну, не требует ПАНС-ОПС во всех случаях разрабатывать отдельную схему для секлинга – и все тут! Зачем это Вам – непонятно.
= = = = = = = = =
И пока у нас не будет единого мнения о том, что это изначально схема инструментальная, мы так и будем плодить страницы дискуссии.
. . . . . . . . . .
Вы абсолютно правы, мы изначально не можем договориться от какой печки плясать (т.е. об аксиомах).
Давайте вернёмся к определениям и уясним, что секлинг – это не «схема изначально инструментальная», это – маневр после инструментальной схемы.
= = = = = = = = = =
Откуда, скажите, повилось требование КАРТУ, содержащую визуальный маневр после инструментального, называть отдельно от других" NDB-a, VOR-a и т.д.? Эта карта должна показывать инструментальную часть захода!
. . . . . . . . . . .
Сначала скажите откуда появилось требование рисовать такую карту? Почему только одна Россия их рисует?
= = = = = = = = = = = =
Отрывать Circling от предшествующей ему инструментальной части нельзя! Это одна процедура. Инструментальная.
. . . . . . . . .
Извините, не так. Не одна процедура, а две разных - инструментальная и визуальная (и ПАНС-ОПС их не объединяет в одну).
«Отрывать Circling от предшествующей ему инструментальной части нельзя!» - согласен. Зато инструментальную часть оторвать от секлинга можно и подставить “Strighting”. В этом вся тонкость! Тут важно понять, что секлинг без инструментальной части не существует (в отличие от ВЗП), а инструментальная часть без секлинга может обойтись (спарившись со страйтингом).
= = = = = = = = = = =
Исходя из предположения, что инструментальная часть ВСЕГДА одна и та же для захода с прямой и Circling, мы нарушаем аксиому: Circling разрабатывается для тех процедур, которые нельзя разработать для захода с прямой.
. . . . . . . . .
Никто не утверждал, что «инструментальная часть ВСЕГДА одна и та же для захода с прямой и Circling» - это, увы, Ваш домысел. Было сказано другое (и ПАНС-ОПС этому не противоречит), а именно: Если уже имеется готовая схема для захода с прямой, то эта же схема подойдет и для секлинга с посадкой на близлежащую полосу (в том числе и на эту же, но с обратным курсом). А если схемы с прямой создать не удается, тогда мы вынуждены разработать отдельную схему для секлинга. Разницу чувствуете? Я уже об этом говорил Вам. Вы не обратили внимания?
= = = = = = = = = = =
Проблема в том, что "народные умельцы" расширили сферу применения Circling в своих интересах. Если эти решения достаточно продуманы, пусть такие схемы существуют, но доказывать, что они именно тот Circling, что прописан в ПАНС-ОПС, не нужно.
Опубликуйте их в рамках своих полномочий, и вперед!
Делитесь опытом, объясняйте - что откуда взялось, но, не забывайте, что этот вид захода начинается в инструментальной IAF.
- - - - - - - - - - -
Не горячитесь. Пока что картина обратная: это Россия отступает от ПАНС-ОПС и печатает свои карты, на которых ни IAF, ни IF, ни FAF.

С уважением.

Уважаемые, Alex R и b737

Дайте, плиз, ссылку на схемы, о которых спорите.
А то не понятно, откуда там минимум ВЗП? Почему «Над перевалом на ILS повисли облака»? Почему «Ему скажут - Maintain VFR - еще во время захода по ILS»? И многое другое.

С 17 ноября 2011 года п. 26 ФП ИВП не устанавливает необходимость разработки и применения аэронавигационных паспортов, инструкций по производству полётов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки гражданской авиации.
-------------------------------------------------------------------------------
1) ФП ИВП редакция 11.03.2010 года
23. Организация выполнения полетов и порядок использования воздушного пространства в районе контролируемого аэродрома (вертодрома) определяются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) и аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома).
Аэронавигационная информация, содержащаяся в инструкции по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) или аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома), публикуется в документах аэронавигационной информации. Экипажи воздушных судов руководствуются сведениями, опубликованными в документах аэронавигационной информации.....

ФП ИВП редакция 17.11.2011 года
п. 23 Абзацы первый-второй утратили силу с 17 ноября 2011 года. - Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 №743

2) ФП ИВП редакция 11.03.2010 года
25. Организация выполнения полетов с посадочных площадок определяется аэронавигационным паспортом посадочной площадки. Для посадочных площадок район не устанавливается, за исключением случаев, предусматривающих необходимость организации структуры воздушного пространства с учетом потребностей пользователей воздушного пространства, в интересах которых установлена такая посадочная площадка.
Посадочным площадкам, устанавливаемым на срок менее 30 суток в году, аэронавигационный паспорт не требуется.

ФП ИВП редакция 17.11.2011 года
п.25 Утратил силу с 17 ноября 2011 года. - Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 №743

3) ФП ИВП редакция 11.03.2010 года
26. Инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома), аэронавигационный паспорт аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) разрабатываются старшим авиационным начальником аэродрома (аэроузла, вертодрома, посадочной площадки) и регистрируются соответствующим территориальным органом Федерального агентства воздушного транспорта.
Порядок регистрации инструкций по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома) или аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) определяется Министерством транспорта Российской Федерации.

ФП ИВП редакция 17.11.2011 года
26. Инструкции по производству полетов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки разрабатываются старшим авиационным начальником аэродрома, вертодрома или посадочной площадки и применяются:
а) для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок государственной авиации - в порядке, установленном Министерством обороны Российской Федерации;
б) для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок экспериментальной авиации - в порядке, установленном Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.


С 17 ноября 2011 года ФП ИВП не устанавливают необходимость разработки и применения аэронавигационных паспортов, инструкций по производству полётов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки гражданской авиации.

2 Синькофф

Я не горячусь. Я утерждаю, что такой путь разработки возможен. Единственное условие - он должен быть утвержден государством, которое утвердило ПАНС-ОПС или TERPS в качестве Стандарта. И именно для РАЗРАБОТКИ схем. В частности, опубликовало возникшие отличия от Стандарта в разделе GEN 1.7 своего АИПа. Чтобы другие не ломали голову: откуда что взялось.
Причем, что важно(!) ИКАО дает государствам такую возможность подчеркивая при этом, что уходить в сторону от предложенной ко всеобщему употреблению методики следует лишь в тех случаях, когда соблюсти ее невозможно! Зачастую, найти пути для выдерживания методик и параметров, опубликованных в ПАНС-ОПС сложнее, чем при разработке махнуть на них рукой, и сделать, как кажется проще. "Свои" приноровятся и освоятся относительно быстро, а вот "залетные" могут наломать дров.
Вот как, к примеру, Вы оцениваете внесенное в GEN 1.7 "волевое решение" сократить минимальное расстояние между пересечениями линии курса и глиссады (Таб. II-1-1-1 ПАНС-ОПС)
при углах разворота до 90 градусов для Категорий C;D;E при заходе по ИЛС с 3 миль до 2 миль? 30% сходу от минимального значения! Без комментариев. Единообразие, не правда ли? Но, формально, имеют право!

То, что Вы привели, как пример, использование этапа Circling для захода на близлежащую полосу - это обычные способы применения Circling по предписанной траектории в качестве дополнения к традиционному. Вы же сами хотели пока ее не касаться!

tapi:
То, что Вы привели, как пример, использование этапа Circling для захода на близлежащую полосу - это обычные способы применения Circling по предписанной траектории в качестве дополнения к традиционному. Вы же сами хотели пока ее не касаться!
. . . . . . . . . . .
Странное дело! Никаких предписанных траекторий я не касался! Самый общий случай.
Получается, мы не можем договориться еще на уровне определений. Как быть?

2 Синькофф
----------
Будем потихоньку разбирать текст построчно. А что остается?

Да пожалуйста.

Мой первый аэродром. С востока ILS и перевал и часто облака висят. Студентов тьма но и цитейшены прилетают.

http://skyvector.com/airport/L ...

с севера холмы и потому circling делается с юга. С другой стороны, визуальный заход через pattern на 7L делается с севера так как крутятся на 7L/25R с севера а на короткую 7R/25L с юга.

Ну не делают схему circling для инструментальных заходов в США. Не нужна она. Иногда делают схему визуальных заходов по ориентирам, чтобы трафик свести более менее в одно и то же место, решить проблему шума, и облегчить ориентирование в сложной местности

http://tiles.skyvector.com/sky ...

Это именно схема для ВИЗУАЛЬНЫХ полетов и ничего общего с circling не имеет.

А схем как делать circling я никогда не видел и понятно почему - не имеет смысла схема _как визуально облететь аэродром по кругу и приземлиться_. Облетаешь и приземляешься вот и вся схема...

** Ему скажут - Maintain VFR - еще во время захода по ILS **

Потому что в США ATC НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ разведение VFR и IFR трафика, исключая зоны A (где VFR быть не может) и B (где они разводят весь трафик) и частично C (разводят IFR и учавствующий VFR трафик). И поэтому даже если самолет идет по IFR плану но попал в ВИЗУАЛЬНЫЕ условия находясь в классах E, D или даже C - КВС отвечает за то чтобы не столкнуться с другими (идущими там же но визуально). А потому ATC предупреждает что мол по приборам то вы конечно практиковаться можете, ваше дело, но за борт смотрите так как там может быть визуальный трафик который мы можем и не видеть.

Это так и при Practice ILS approach, и если вы на настоящем ILS высыпались из облаков в визуальные условия - вы ОБЯЗАНЫ оторвать глаза от приборов и смотреть НАРУЖУ. Вот если условия снаружи ниже визуальных - то ради бога, пяльтесь в приборы дальше до MDA или DA, а если условия визуальные - то все, снаружи облака кончились - приборы у вас тоже кончились, смотрите по сторонам...

Побочный эффект - нельзя записать себе инструментальный заход в лог бук если погода была визуальная и в самолете не было сейфети пилота который бы пялился по сторонам пока вы под козырьком пялились в приборы. Потому что вы НЕ МОЖЕТЕ (не имеете права) вести самолет по приборам находясь в визуальных условиях (не в классе B или A).

tapi:

Если не шутите, то я согласен. 
Тогда, начнём с аксиом.
То, что сёклинг – визуальный сектор (этап) полета, следующий после инструментального сектора, думаю, у Вас сопротивления не вызовет. Так?
Вы согласны НЕ называть сёклинг заходом на посадку, особенно инструментальным? И не применять к нему слово «схема»?

2 Alex R

Спасибо за ссылки. Вопросы чуть позже.

2 Синькофф

Если не шутите, то я согласен
-------------------------------
Ни капли не шучу!
*****************
То, что сёклинг – визуальный сектор (этап) полета, следующий после инструментального сектора, думаю, у Вас сопротивления не вызовет. Так?
-------------
Абсолютно точно!
*****************
Вы согласны НЕ называть сёклинг заходом на посадку, особенно инструментальным? И не применять к нему слово «схема»?
-------------
Именно об этом я постоянно и напоминаю. И упрекаю ПАНС-ОПС в том, что инструментальная схема, содержащая в себе визуальный этап для создания посадочного положения, отличающийся по методике выполнения от визуального этапа в инструментальной схеме для захода с прямой, не имеет удобного названия, в результате чего для выяснения предмета разговора приходится путаться в массе слов. Карту следует называть NDB-a или VOR-a. Это будет схема захода, содержащая в своем конечном участке визуальный этап под названием Circling. Поскольку сам визуальный этап (если он не является предписанной траекторией), показать невозможно (в крайнем случае границу ЗВМ, что Приложение 4 ИКАО не требует), то карта NDB-a или VOR-a будет содержать указания по выполнению инструментального маневра, который выведет ВС на ОСА/Н для всей схемы. Но, на карте эти ОСА/Н назовут в графе Circling, подчеркивая тем самым, что эта высота (достигаемая при снижении по инструментальной схеме) должна поддерживаться при выполнении визуального маневра до точки (как мы уже говорили) из которой ВС может выполнить посадку. То есть, до создания ему пилотом посадочного положения.
Готов выслушать критику!
С уважением!

2 tapi

Пока никакой критики. Мы пока выясняем общие точки, от которых будем отталкиваться.

Итак, мы пришли к согласию, что сёклинг – это не схема, а маневр, причем визуальный, а, следовательно на картах не изображается (предписанные траектории не трогаем).
Также мы договорились, что сёклингу обязательно предшествует некая инструментальная СХЕМА ЗАХОДА.
На этом пока точка. Здесь у нас разногласий нет.
Дальше у Вас прозвучала претензия к отсутствию названия у инструментальной части и возникло понятие «посадочное положение».
Теперь 2 предложения:
1. Саму инструментальную процедуру и ее название оставим на потом и пока претензий к ПАНС-ОПС по этому поводу не предъявляем.
2. Остановимся непосредственно на сёклинге и посадочном положении.

Возражения есть?

2 Синькофф
-------------
Пока нет.

2 Alex R

Если это все карты этого аэродрома, то из них можно понять следующее:
1. Инструментальными средствами посадки оборудована только одна полоса – 25R (RNAV (GPS), ILS и LOC). Возможно, 25L тоже под эти инструменты попадает для захода с прямой – тут надо проверить разницу торцов, сразу не могу сказать.
2. На остальные полосы (25L, 7L и 7R) можно попасть сёклингом после захода на 25R. Минимум секлинга указан:
ILS: A,B = 940-1; C = 940-1,5; D = 1100-2,25.
RNAV: A,B = 1080-1; C = 1080-2; D = 1080-2,25.
3. На все 4 полосы можно сесть ВЗП. Минимума и схем ВЗП не имеет, поэтому не опубликованы.

2 tapi

сёклинг и посадочное положение

Как Вы думаете, если ВС летит визуально, экипаж видит ВПП и есть гарантия, что не потеряет - он сумеет после некоторых маневров попасть в посадочное положение (пока не знаем что это такое) и после него совершить посадку?

2 Синькофф

Предлагаю рассматривать минимальные погодные условия при которых разрешен инструментальный заход с завершением Circling. Если согласны, то:
1. Кто сообщает на борт фактическую погоду? (вопрос выглядит глупо, но...)
2. Где она замеряются?
3. Где гарантия, что данные условия сохранятся на всем пространстве ЗВМ?

Именно невозможность ожидать минимально допустимые значения по видимости и высоте нижней кромки облачности на всем пространстве ЗВМ и заставляет делать акцент на постоянном контакте со средой (окружением) ВПП. Отсюда и логика действий при потере контакта, обусловленная безопасностью пролета препятствий в зоне маневра:
1. До начала снижения ниже MDA/H - немедленный разворот в сторону ВПП до выхода на инструментальный Missed APCH. Если не планируется повторный заход, то с набором для ухода в зону ожидания или на запасной.
2. После начала снижения (когда ВС достигло положения из которого возможно произвести посадку) следует немедленно приступить к набору высоты, как минимум MDA/H, если планируется повторный заход или (см. пункт 1).

2 Синькоф. Правильно понимаете. И еще наверное заметили что в инструментальных условиях circling пошлют делать к югу от полосы, а в визуальных - вероятнее (зависит от настроения диспа и трафика в паттерне) пошлют к северу. Схем ВЗП естественно нету так как не нужны они - ориентироваться и без них легко (ну летающие знают что вон та ферма - это 2 мили base на 25R, а вон тот пруд - место где пора поворачивать на 7R, и что на C-172 выходим на downwind над вон той бочкой на холме, но и все...)

ВЗП если видимость меньше 3 миль сесть нельзя - условия ВЗП _3 мили видимости_.

Извините за назойливость, но всё равно не понятно!
Newman
С 17 ноября 2011 года п. 26 ФП ИВП не устанавливает необходимость разработки и применения аэронавигационных паспортов, инструкций по производству полётов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки гражданской авиации.
-------------------------------------------------------------------------------
Минтранс России: Приказ №29 от 31 января 2011 г
Об утверждении типовых инструкций по производству полетов в районе аэроузла, аэродрома (вертодрома) и типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома), посадочной площадки

В соответствии с пунктом 27 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, № 14, ст. 1649), п р и к а з ы в а ю:

1. Утвердить Типовую инструкцию по производству полетов в районе аэроузла согласно приложению № 1 к настоящему приказу.
2. Утвердить Типовую инструкцию по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) согласно приложению № 2 к настоящему приказу.
3. Утвердить Типовую схему аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома) согласно приложению № 3 к настоящему приказу.
4. Утвердить Типовую схему аэронавигационного паспорта посадочной площадки согласно приложению № 4 к настоящему приказу.


Министр И.Е. Левитин

Зарегистрирован Минюстом России 3 марта 2011 г., регистрационный № 19983
-------------------------------------------------------

В территориальных органах Росавиации руководствуются этим приказом.

А вот теперь предлагаю задуматься над тем, почему же у нас постоянно, каким-то странным образом, возникают всякого рода противоречия, непонятности, сложности? Эксперты насчитывают, примерно, 500 отличий наших национальных авиационных правил от международных (DOC ICAO). Можно предположить, что у нас всё это делается целенаправленно, для того, чтобы запутать врагов (как внутренних, так и внешних). Может у кого-то имеются другие объяснения?
С уважением!!!

2 tapi

Конечно же, будем рассматривать минимальные погодные условия (в хорошую погоду – это уже ВЗП, а не сёклинг) - т.е. несколько метров выше MDH сёклинга и стабильная видимость, позволяющая не потерять контакт с торцом ВПП. Для простоты пока будем считать, что где бы и кем бы она ни была измерена, она везде одинакова.
Однако, чтобы не уйти в сторону, давайте отложим пока варианты ухода на 2-й круг по погоде. Мы же хотели выяснить что-то про посадочное положение, чтобы определиться куда будем «втыкать» инструментальную часть. Ведь, так?

2 Alex R
Да, что сёклинг только на юге, там указано.
А то, что в визуальных условиях скорее пошлют к северу, так это, наверное, зависит от типа ВС, на какую ВПП он будет садиться и с какой стороны подошёл. Наверное, и на южный паттерн могут послать.
А могут с северного паттерна разрешить сесть на маленькую ВПП и наоборот?
- - - - - - -
И, насчет «Maintain VFR separation» - диспетчер перед этой фразой дает информацию где эти VFR находятся?

2 Синькофф
Мы же хотели выяснить что-то про посадочное положение, чтобы определиться куда будем «втыкать» инструментальную часть. Ведь, так?
----------------------------------------------
Нет, уважаемый! Не так.
Посадочное положение в сёклинге - это результат визуального маневрирования, т.е. завершает его.
А инструментальная часть выводит ВС в начало визуального маневра. (Там о посадочном положении и речи быть не может! Если создать его можно, то зачем круги крутить?) И обеспечивает лишь безопасный пролет препятствий в инструментальной части. Той самой, в границах которой критическое препятствие для инструментального участка было выделено, и к которому добавлен запас высоты для конечного участка. Будет ли эта цифра определяющей для публикации OCA/H схемы, или будет взята величина ОСА/Н в ЗВМ, оказавшаяся больше, это покажет анализ препятствий. Если инструментальный участок не исследован, никаких значений ОСА/Н публиковать нельзя. А чтобы его исследовать, его надо иметь!

2 tapi

ОК! Это то, что я хотел услышать. То есть, место посадочного положения внутри ЗВМ нас, пока, не интересует, и оно нас никак не ограничивает.
Следовательно, достаточно оказаться в любой точке ЗВМ при визуальном контакте, чтобы выполнить circle-to-land. Согласны?
Если да, то давайте искать инструментальную часть захода.

Не понимаю, как можно оказаться в ЛЮБОЙ точке? Инструментальная схема приведет именно в ту точку, откуда можно начинать визуальное маневрирование. ВЗП, как правило, публикуются по мере необходимости (сложный рельеф местности, искусственные препятствия, шум и т.д. и т.п.). Зачем на ровном месте городить лишнего?

2 Синькофф

...То есть, место посадочного положения внутри ЗВМ нас, пока, не интересует, и оно нас никак не ограничивает....
-----------------------
С учетом слова "пока", пока что соглашусь с первой половиной Вашего подхода к дальнейшему анализу.
Со второй половиной, пока соглашаться воздержусь.

В концепции захода "инструмент+сёклинг" есть нюансы, связанные с разработкой схемы.
Несмотря на то, что визуальный маневр мы не показываем на карте (за исключением предписанного) оценка возможности его выполнения в пределах установленных ЗВМ должна производиться. Хотя бы для определения ОСА/Н визуального этапа и его дальнейшего сравнения с инструментальным.
Этот факт, надеюсь, сомнений у Вас не вызывает?
При достаточно высокой ОСА/Н схемы в целом возникает проблема: может ли ВС вписаться в границы своей ЗВМ так, чтобы успеть снизиться с допустимыми вертикальными скоростями.

При инструментальном заходе с прямой ВС геометрически выводится на линию продолжения визуального снижения с тем же градиентом до посадки. Превысив его (даже в пределах допуска) ВС сядет до ВПП. (Я подчеркиваю: геометрически!)
Именно поэтому я воздерживаюсь от подхода: "оно нас никак не ограничивает". Другое дело, что "пока" не интересует.
При инструментальном заходе на Circling ВС геометрически выводится в точку, из которой невозможно продолжить снижение до посадки либо с тем же курсом, либо с тем же градиентом (или с тем и другим). Для предписанной траектории дается ограничение на визуальном этапе по снижению для посадки "менее 10%". Для общего случая Circling такой оговорки нет.

2 tapi
С учетом слова "пока", пока что соглашусь с первой половиной Вашего подхода к дальнейшему анализу.
Со второй половиной, пока соглашаться воздержусь.
. . . . . . . . . . .
Хорошо.
Вы согласны с тем, что авторы ПАНС-ОПС не с потолка взяли метод определения границ ЗВМ? Наверное, неспроста взяты двойные радиусы разворотов плюс прямой участок. Вы согласны, что если ВС не будет превышать параметры по скорости, крену, радиусу разворота, то он не выйдет за границу ЗВМ?
Думаю, что согласны, иначе какой смысл в зоне, если она настолько мала, что в ней нельзя удержаться?
Поэтому, Ваши слова: «Несмотря на то, что визуальный маневр мы не показываем на карте (за исключением предписанного) оценка возможности его выполнения в пределах установленных ЗВМ должна производиться.» - я понимаю, что ПАНС-ОПС уже произвел оценку возможности его выполнения в границах ЗВМ.
Правильно?

2 Синькофф

Наверное, неспроста взяты двойные радиусы разворотов плюс прямой участок.
--------------
Хорошо, что Вы вернулись к ЗВМ. И вспомнили про 2 радиуса разворота + прямолинейный участок.
Сравните эти рисунки:
http://s019.radikal.ru/i623/12 ...
http://s43.radikal.ru/i100/120 ...

И давайте вспомним о том, что ПАНС-ОПС предлагает обобщенную практику. Выудить из нее нужную информацию для конкретного случая не всегда просто. И "капитан очевидность" не всегда приходит на помощь. Однако, принцип обобщенности должен "покрывать" любой случай, если по нему не сказано иного (как по стандартному случаю предписанной траектории).
Понятно, что второй рисунок для выполнения маневра сёклинга не требует 2 радиуса разворота + прямолинейный участок. Но, расчет ширины зоны для него останется именно таким.
Для первого рисунка при идеальной траектории (наверное, не случайно она получила именно такое название), ширина ЗВМ менее указанной величины: 2 радиуса разворота + прямолинейный участок быть не может. В этом смысле "ПАНС-ОПС уже произвел оценку возможности его выполнения в границах ЗВМ". Точнее, установил геометрически минимальные границы. А вот оценки возможности выполнения маневра для конкретного случая - здесь нет.

Маленькое "отступление" для понимания сути моих претензий к документу.
5.4.4 ОСА/Н визуального маневрирования (полета по кругу)
ОСА/Н визуального маневрирования (полета по кругу) обеспечивает указный в таблице I-4-7-3 главы 7 минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в зоне визуального маневрирования (полета по кругу). Она также:

а) превышает нижние пределы (также указаны в таблице I-4-7-3), и

b) является не меньшей ОСА/Н, вычисленной для захода на посадку по приборам, который выводит к этапу визуального маневрирования. См. главу 7 "Зона визуального маневрирования (полета по кругу)".

Посмотрите пункт а)
Как говорится, простите мой плохой французский, но по-русски выражение "превышает нижние пределы" означает, что значения, указанные в упомянутой таблице I-4-7-3, и названные "нижними пределами" использовать НЕЛЬЗЯ! Надо брать выше. Насколько выше? Нет ни слова.
Заранее соглашусь с Вами, что, несмотря на написанное, вся логика раздела утверждает, что в данном случае надо иметь ввиду: "НЕ НИЖЕ пределов, указанных в таблице I-4-7-3".
Как видите, написанное в документе еще следует правильно толковать. T.e. ОЦЕНИВАТЬ.
Мало ли, что написано "на заборе" (Sorry!)

ПАНС-ОПС декларирует необходимость применения инструментального захода на посадку с завершением его визуальным маневрированием в случаях, одним из которых является невозможность выдержать максимально допустимый градиент снижения на инструментальном участке, даже если он выполняется "с прямой". Иными словами, не обеспечивается "посадочное положение" по продолженному снижению на визуальном окончании захода с прямой. Для ВС Категорий А и В он составляет 6,5%, для остальных 6,1%.
Визуальный маневр в таком случае выполняется для того, чтобы исправить "посадочное положение" по градиенту снижения на визуальном участке. По логике: обеспечить (вернуть) градиент в пределах существующих ограничений.
Однако, дополнение к заходу с использованием на конечном этапе сёклинг утверждает, что могут быть применены более крутые, чем только что упомянутые траектории!

2.7 Конечный участок (предписанной линии пути)
Длина конечного участка предписанной линии пути соответствует полету в течение 30 с на скорости, которая должна представлять собой истинную скорость, вычисленную, исходя из максимальной приборной скорости для конечного участка (таблицы I-4-1-1 и I-4-1-2) для:
а) абсолютной высоты: превышение аэродрома + 300 м (1000 фут); и
b) температуры: МСА + 15°С.
Если в начале данного участка необходимо сохранять минимальную абсолютную высоту, разработчик схемы должен проверить, чтобы длина этого участка допускала градиент снижения менее 10% (оптимальная величина: 5,2%/3°) на конечном этапе.

Вот иллюстрация к методике исправления слишком крутого захода с прямой методом визуального маневра, для получения приемлемого градиента снижения.
http://s019.radikal.ru/i625/12 ...

Спрашивается, зачем было выполнять круг при необеспечении снижения 6,1% (6,5%), если потом разрешается снижаться с 9,9% ???

Как видите, "разработчик схемы должен проверить". А ПАНС-ОПС выражаться яснее.

2 tapi

Я намеренно стараюсь не спешить и двигаться пошагово, а Вы стараетесь забежать вперед. Мы же договорились предписанные траектории (т.е. картинка №2) пока не трогать.

Поэтому возвращаюсь к общему случаю, который, как Вы правильно высказались «должен "покрывать" любой случай».
Так вот, вижу, что в общем случае Вы согласились с тем, что «"ПАНС-ОПС уже произвел оценку возможности его выполнения в границах ЗВМ". Точнее, установил геометрически минимальные границы.» То есть, согласились с тем, что крутиться внутри ЗВМ, не выходя за ее геометрически минимальные границы – это вполне нормально, т.е. норма.
А что касается «. . . оценки возможности выполнения маневра для конкретного случая - здесь нет» - а должна ли она здесь быть? Все конкретные случаи в рамках одного документа рассмотреть невозможно. Поэтому ПАНС-ОПС дает инструмент сёклинга в руки пилотов и разработчиков схем.
Короче говоря, из положений ПАНС-ОПС следует, что кружась над аэродромом и не теряя его из вида, самолет вполне может плавненько по спирали снизиться и зайти на полосу, не нарушая ни границы ЗВМ, ни градиенты, ни скорости, ни радиусы, ни критерии пролета препятствий. Поэтому Ваша картинка №1 не вполне справедлива.

Итак, если по визуальному сектору больше разногласий нет, то можно переходить к инструментальной части захода.

Что касается Вашего «отступления» по поводу претензий к документу (нижние пределы OCA/H), то это вопрос расчета минимума – дело эксплуатанта (согласно Анекса 6).

Я не поленился, нашёл ту схему, на которой tapi каляки–маляки нарисовал. Это маленький аэродром в Арвике, что в шведских эбинях, заход на 01 по двум NDB (типо кондового по приводам — большая нонче редкость в цивилизованных странах). Собственно, вот схема:

http://postmanpat.sytes.net/ES ...

И чо тут непонятно?

На этой схеме даже намёка нет о возможности выполнения circle-to-land. Вот это и называется притягивание за уши фактов, выгодных именно себе.

http://www.youtube.com/watch?v ...

b737, нипонел? Там конкретный толстый намёк — с минимумами, всё как надо. Причём один минимум если крутить с запада от ВПП, другой — где попало. Чо не так-то опять? Вы до низа странички докрутили?

2 Ы17
...заход на 01 по двум NDB (типо кондового по приводам — большая нонче редкость в цивилизованных странах).
---------------------------

Молодец! За поиски - пятерка, за анализ - двойка.
Почему? Ответ на профиле захода. Градиент снижения 7,3% для Категорий А и В. При разрешенных 6,5% максимум. Никакого NDB + NDB здесь быть не должно. Только сёклинг. И, если дано ограничение для маневра на запад от аэродрома, т.е. "обрезаны" препятствия с востока, то они при инструментальном снижении не должны попадать в зону учета препятствий. Такое возможно, если выбрать курс, показанный на моей каляке-маляке.
С уважением!

b737, при каких „разрешенных 6,5% максимум”? Кто их разрешал? Где? Какое нах ограничение для манёвра на запад? Где Вы его увидели? Какой нах „сёклинг” без (в данном случае) NDB? Что Вы курили?