denokan форум автора сообщения

К чему сей интимный вопрос?
---

Видимо потому, что есть принципиальная разница между секлинг и вижуал в вопросе наблюдения именно ВПП.
...
Да ладно! А я думал зрением интересуетесь.

Принципиальная для кого?

---
Принципиальная для кого?
===

Видимо для тех, кто безуспешно ратует за то, чтобы в стране, наконец, появилось понимание, что визуальный заход и секлинг это РАЗНЫЕ заходы.

Понимание, оно появилось. Вот только не у всех. А вообще охарактеризовать эти заходы двумя словами "вижу, невижу"- невозможно , слишком много нюансов. И то, что я решил, что привязался к рельефу, ещё ни о чем не говорит.
Очень нравитсят дипломатичный подход к этому вопросу в "земле обетованной "
....
LLBG/TLV RNAV VISUAL Rwy 30
Although basicly this is a visual approach, pilots are required to follow the prescribed pattern from DOVER through LYDDA - ROTEM - SADEH to RWY30
Start descent from 4000' only after passing WPT DOVER to cross THR RWY 30 at 180'
Descent gradient and heights over WPTsLLa(sD)p-e1r the FMS calculation and determinations.
Pilots request or ATC suggests a visual approach.

И CEILING-VISIBILITY тоже присутствуют. Но первая фраза - просто песня

В Израиле обычный Visual Approach with Prescibed Tracks.

И обычные погодные условия возможности выполнения данного захода, которые МИНИМУМОМ захода не являются.

denokan форум автора сообщения

В Израиле обычный Visual Approach with Prescibed Tracks.
...
А на кой на неё смотреть, в этом обычном визуальном, если даже cross THR RWY 30 at 180 .Я конечно понимаю , город интересный, есть что посмотреть.
__________
И обычные погодные условия возможности выполнения данного захода, которые МИНИМУМОМ захода не являются.
....
А до какой высоты моститься будете, посмею Вас спросить, если после 4000' в обычных погодных условиях контакт не установите?

http://www.skybrary.aero/index ...
---

Разговор идет о терминологии.

В израильском случае на схеме все написано

Все написано, как заходить, когда можно продолжить заход и как прервать заход, если нет визуального контакта.

2 denokan
... на схеме все написано
***

Вчера открыл новый "с иголочки" Doc 8697, Aeronautical Chart Manual.
Казалось бы: где еще, как не здесь, должны быть оветы на все вопросы, досконально разжеванные в отличие от скупых требований Annex 4.
Ага, размечтался...
По сложившейся (увы!) практике документы ИКАО исключены из разного рода схем, диаграмм и прочих умных рассуждений, доказывающих необходимость разработанных специалистами процессов, ведущих к повышению качества летных процедур. Т.е. та среда, та "почва", на которой произрастают все "меры по повышению" авторами мер игнорируется полностью!
Как новый документ, напичканный ляпами и изъятым из обращения несколько лет назад старьем, сопровождаемый иллюстрациями в плохом разрешении и (наконец-то!) снабженный кодировкой цветоделения, различимой на большом мониторе при увеличении страницы не менее 200%, может обеспечить реализацию мер по повышению качества, которые на него, фактически и опираются.
Не на его одного, конечно, но ведь и другие опорные точки этого фундамента далеки от тех качеств, которые необходимы, чтобы выстраиваемое здание обеспечения качества надежно строилось дальше. Примеров можно привести десятки!
Вот один, который привел вчера на другой ветке пример из неотредактированной версии этого документа. Вы найдете R 088 с этой стороны от VOR? Про другие нюансы этого примера из Руководства уточнять не буду.
http://s020.radikal.ru/i723/16 ...
А вечером того же дня убедился, что отредактированная версия ничем в этом, да и во многих других случаях, не отличается. Часть рабочего пара благополучно ушла в свисток: в обложку. А графические иллюстарции к тексту Руководства делали, похоже, люди далекие от авиации.
Конечно, это не повод оправдывать косяки или самодеятельность с публикацией тех же зон визуального маневрирования. Но внятного пояснения к оформлению карт для этого случая нет.
А если даже ИКАО не удосужилось сказать свое конкретное слово, надо ли удивляться тому, что публикуются схемы "кто в лес, кто по дрова".
С той же ветки. Ростов опубликовал новые карты схем захода.
Вот динамика карты захода ИЛС 22: старая/новая (смена магнитного склонения до +8 и понижение высоты порога 22 на 0,5 метра)
http://aviadocs.net/AIP1604/ai ...
http://www.caiga.ru/common/Air ...
Был при прерванном заходе разворот на высоте (200) метров. Стал на (600) метрах. Цифру на карте поменяли, а сместить расчетную точку набора высоты (там ведь заложен градиент набора 2.5%) не удосужились. А ведь при разнице в высотах набора 400 метров точка начала разворота сместится на 16 км. Как при этом останется неизменным курс 080° на Красный - загадка навигации.
"О, сколько нам открытий чудных..."(с)

denokan форум автора сообщения

Все написано, как заходить, когда можно продолжить заход и как прервать заход, если нет визуального контакта.
.......
Вот и я о том же. Но ceiling required на этих схемах не просто так написано, а как элемент метео минимума. А дальше хозяин- барин

Это не является элементом эксплуатационного минимума

denokan
Кто то сказал "эксплуатационный"? Чей?

Выше я привел ссылку на разъясненияпо aerodrome operating minima.

Можно точно так же на ФАП128 сослаться.

Вы знаете иные минимумы, кроме эксплуатационных?

С таким же успехом, как облачность при визуальном, можно ограничение AFM по ветру считать минимумом захода на посадку.

можно ограничение AFM по ветру считать минимумом захода на посадку
.....
А можно максимумом
___________


ceiling required -Indicates that a ceiling is required as part of the overall landing minimums. Ceilings are shown as a height above ground level in feet or meters depending on the unit used for reporting.

ceiling required -Indicates that a ceiling is required as part of the overall landing minimums.
---

Из контекста не вырывайте, весь текст цитируйте.

Из контекста не вырывайте, весь текст цитируйте.
......
Цитирую-
jeppesen introduction
APPROACH CHART LEGEND
LANDING MINIMUMS
ceiling required
Разговор о схеме VISUAL в TLV
И повторюсь, до какой высоты снижаться будете? Если не секрет

Из контекста не вырывайте, весь текст цитируйте.
......
Цитирую-
jeppesen introduction
APPROACH CHART LEGEND
LANDING MINIMUMS
ceiling required
Разговор о схеме VISUAL в TLV
И повторюсь, до какой высоты снижаться будете? Если не секрет

Разговор о схеме VISUAL в TLV
И повторюсь, до какой высоты снижаться будете? Если не секрет
===

Ссылку на схему дайте, пожалуйста.

denokan
Ссылку на схему дайте, пожалуйста.
==================================================
AD 2.5-46AVisual approach chart (With prescribed RNAV track) TEL-AVIV / BEN-GURION SOSOT approach RWY 30
http://en.caa.gov.il/index.php ...

AD 2.5-47 Visual approach chart
http://en.caa.gov.il/index.php ...

Спасибо.

Как и говорил, на схеме все написано. Конкретные действия, а не "до какой высоты снижаться пилот будет".

Естественно, на схеме нет ни одного слова "минимум". Однако, если измеренные значения облачности и видимости будут хуже, чем 3000ф и 10км, не думаю, что пилоту предложат этот вид захода.

REMARKS:
From SOSOT, the approach is a visual approach. Despite this,
pilots are requested to follow the whole pattern from SOSOT
along the prescribed waypoints via BG030 - BG035 to RWY 30.

CONDITIONS:
A. Pilots request or ATC suggests a visual approach.
B. Passing SOSOT must be in visual reference to the terrain.
If visual reference not established, maintain 3 000’ and follow
the prescribed track, or as instructed by ATC.

На точке SOSOT необходимо установить визуальный контакт с земной поверхностью. Если его его нет, увы.

http://ww1.jeppesen.com/docume ...

Плюс всё что процитировал выше

Мы же Jeppesen в основном пользуем в кабине?
Чем будет высота 3000' для выполняющего заход? Пытаясь предугадать ответ, спрошу, накой её указывают?
То что измерили, не даёт гарантии что будет видно

ВЗП вообще не означает, что полет должен проходить в ВМУ. Необходимо наличие контакта.

ВЗП вообще не означает, что полет должен проходить в ВМУ. Необходимо наличие контакта.
....
однако! А наличие контакта ждать будете до контакта?

Хех. Согласно европейским правилам:

An operator shall not use an RVR of less than 800 m for a visual approach.

А наличие контакта ждать будете до контакта?
-----------
Экипаж не получит разрешено на снижение ниже высоты начального этапа если не попросил ВЗП. При этом погода не интересует диспетчера если есть запрос на ВЗП. Полет не в ВМУ ведь предполагается и остается полет ППП. Метеоусловия для диспетчера важны если им инициируется ВЗП, понимая, что он может быть выполнен.

Инквизитор

А наличие контакта ждать будете до контакта?
......,
Да, вопрос слегка не по адресу.
Почему тогда на запрос следуют ответы " а у нас такого нет " в миллион на миллион и гордом одиночестве? Кто эти люди и где они обучаются и повышают квалификацию.?

Инквизитор

А наличие контакта ждать будете до контакта?
......,
Да, вопрос слегка не по адресу.
Почему тогда на запрос следуют ответы " а у нас такого нет " в миллион на миллион и гордом одиночестве? Кто эти люди и где они обучаются и повышают квалификацию.?

Да, вопрос слегка не по адресу.
Почему тогда на запрос следуют ответы " а у нас такого нет " в миллион на миллион и гордом одиночестве? Кто эти люди и где они обучаются и повышают квалификацию.?
------------
Тут полностью согласен. И надо принимать жесткие меры к профессионализму, в том числе к руководящему составу отдельных центров ОВД, которые доводят такую инфу до диспетчеров. Простите за подобных.

--
Почему тогда на запрос следуют ответы " а у нас такого нет " в миллион на миллион и гордом одиночестве?
==

Потому что на местах правят недалекие люди.

denokan
Признаюсь, я не любитель дотошно вникать в весь этот справочный материал, контора пишет - это их хлеб. Можно до посинения дергать фразы из книжек в этом слегка затянувшемся обсуждении.
Но если моя компания использует Jeppesen, мне вполне хватает этих данных для выполнения схем с учётом всех особенностей.
И если я вижу какое либо требование , я знаю что его нужно выполнять вне зависимости от терминологии применяемой к этому требованию различными операторами.
И 3000' в Тель- Авиве это не просто критерий погодных условий, это высота привязанная к МСА , а значит она минимальная. Как и в любом порту при выполнении визуального захода нельзя шарахаться ниже этой высоты при поиске так называемых наземных ориентиров полосы. Можно же случайно и вышку с горушкой отыскать.
И то о чем говорил Инквизитор, он говорит сидя на земле.
Ну и для подтверждения своих слов, процитирую ( я понял , здесь играют по правилам и наслово не верят:) )
http://www.skybrary.aero/index ...
Considerations Пункт 9

Minimum Safe Altitude для этих целей (полет вне схем и вне векторения в IMC) и предназначен. Так что, если вдруг ЭВС при визуальном заходе потерялся и оказался в облаках, ему надо, конечно же, набрать MSA.

Что не является минимум захода, конечно же.

Ok
Но ceiling required с формулировкой на израильской схеме не я придумал

Это не является минимумом, обсудили только что.

http://ww1.jeppesen.com/docume ...
Что на это скажете?

MSA MDA MINIMUM и тд и тп
Главное безопасность!

Гонолулу и Ростов братья навек:)

Это условия погоды.

А главное, бесспорно, безопасность.

Т.е., как мы видим, во всех трех случаях с разными видами заходов на посадку фигурируют видимость и DA(MDA). И только в третьем случае, при выполнении неточных заходов, фигурирует "при необходимости" облачность.
__________


... Заметьте: не я это предложил! ))

Ростов - папа, Гонолулу - мама
И не абы кто в Ростов ща может летать кое где

2 antonov-24
Вы всё время берёте частный случай – ВЗП с предписанными траекториями, для этого приводите примеры наиболее стеснённых аэродромов. А отделить частный случай от общего правила слабо?

Синькофф
Стесненных чем?
Это и есть частные случаи. Что ещё отделять? Сформулировать вопрос слабо?

2 antonov-24
ОК, формулирую иначе: зачем частные случаи Вы возводите в ранг общего правила?
Возьмите простой равнинный аэродром, без всяких гор, границ, запретных зон и пр. (в России таких полно), на котором Вы можете зайти с любой стороны с любой высоты – почему Вам тут Бен Гурион покоя не даёт?

Тинькофф
Беру, запрашиваю и , если сидит адекватный диспетчер и не несёт всякую муру, захожу. И частные случаи пытаюсь вывести из общих правил ( всякие горы границы и запретные зоны)
А Вас то чем Бен Гурион обидел? И простите , так и не уловил суть вопроса.

Синькофф
Извиняюсь за Т ! А Анапские приколы с circling на 22 для русских только , любому Гонолулу нос утрут. Об том была и речь

2 antonov-24

Нет, меня Бен Гурион ничем не обидел. Возможно, я не уловил зачем Вы приводили его в пример. Ну, посчитали евреи, что полная свобода траекторий при ВЗП в их конкретных условиях (война, стрельба, границы, мало места и т.д.) не будет отвечать безопасности – поэтому ввели некоторые ограничения – чего тут долго обсуждать?
По крайней мере, ТАМ можно найти и понять логику. А у нас, в Анапе и других, никакой логики нет вообще – об этом уже вся ветка исписана.

2 Синькофф
А у нас, в Анапе и других, никакой логики нет вообще – об этом уже вся ветка исписана.
***

Смею предположить (не более того!), что логика есть. В том, что авторы подбных Анапе схем пытаются своими силами разрешить противоречия между переводом (своим или официальным) тех положений документов, по которым эти схемы создаются.
Видимо, есть какие-то личностно-национальные лингвистические фильтры, которые затрудняют восприятие текстов правил, особенно, если перевод аутотентичен.
Два разных термина, два разных понятия: визуальный заход и визуальное маневрирование при полете по кругу. На первый план выходит факт того, что обе фазы полета выполняются ВИЗУАЛЬНО. Это, что называется, бросается в глаза. Потом начинает доходить, что и заход, и маневрирование выполняются с целью захода на посадку. И далее у пытливого ума возникает вопрос: а какая ... разница? Но она, судя по документам, есть. И ее надо как-то показать.
Объяснить на схеме доступными методами.
Просто принять, что есть два разных вида захода на посадку - сложно. Встречают их "по одежке": ПО НАЗВАНИЮ. И изначально мысленно разграничить их применение удается не всем. Делать (или не делать) схему для них - значит надо тупо выполнять рекомендации документов, читая их по отдельности. А документы не являются стандартами, да и к ГОСТу (пока еще) не приравнены. К тому же корявость и ошибки в изложении - там не редкость.
В результате: "из-за острова на стрежень..." С оговоркой: "только для русских".

С диспетчерами в Анапе все в порядке, визуально зайти разрешают. Но если дело дойдёт до секлинга именно по схеме, то я пас. такие кренделя через привод да на высоте порядка 700' (минимум там присутствует), спиной !!! к полосе ,созерцая визуально лишь поля да лиманы ,я выписывать морально не готов, несмотря что я русский юзер

2 antonov-24
... я выписывать морально не готов, несмотря что я русский юзер
***

Извиняюсь за назойливость. Но никто ответить на этот ребус не решается:
Вы выйдете на R 088 с этой стороны от VOR? Независимо от того, из какой страны Вы юзер.
http://s020.radikal.ru/i723/16 ...
Это - из совершенно свеженького документа ИКАО. Рисунок добавлен в обновленное издание. В предыдущем его в этом параграфе не было. Совершенству нет предела!

FPD
Это - из совершенно свеженького документа ИКАО. Рисунок добавлен в обновленное издание. В предыдущем его в этом параграфе не было. Совершенству нет предела!
=================================================
ссылочку на документ не дадите?

FPD:

Смею предположить (не более того!), что логика есть. В том, что авторы подбных Анапе схем пытаются своими силами разрешить противоречия между переводом (своим или официальным) тех положений документов, по которым эти схемы создаются. . .
- - - - - -
Хорошо! Но сначала им стоило бы разобраться в этих самых противоречиях, а уже потом публиковать.

antonov-24

С диспетчерами в Анапе все в порядке, визуально зайти разрешают. Но если дело дойдёт до секлинга именно по схеме, то я пас. такие кренделя через привод да на высоте порядка 700' (минимум там присутствует), спиной !!! к полосе ,созерцая визуально лишь поля да лиманы ,я выписывать морально не готов, несмотря что я русский юзер
- - - - - - - - - - - -
Всё верно! Последнее слово всегда за капитаном.

2 котик
***

Дайте контакт, куда дать.

2FPD
taerunda@mail.ru