DROLL

Понятно, что всё течёт - всё меняется, и сегодняшние компьютеры с крылышками могут инструментально выдерживать рассчитанную безопасную траекторию вплоть до заруливания на стоянку, и ВЗП на этом фоне выглядит как некий "довесок" к общей "инструментальной" практике...
======================================
Это у нас в России ВЗП выглядит даже не как довесок, а как какое-то никому ненужное недоразумение и поэтому почти не применяется. За пределами загадочной страны, под названием Россия, ВЗП как был популярным с давних времён, так и сейчас остался широко применяемым заходом на посадку. Трудно даже представить себе такую ситуацию, чтобы где-то могли разрешить выполнение такого захода согласно схеме ВЗП или запретить выполнение такого захода из-за отсутствия схем ВЗП или ночью.
=============================================
С искренним уважением!!!

2 VictorAgafonov
Это у нас в России ВЗП выглядит даже не как довесок, а как какое-то никому ненужное недоразумение и поэтому почти не применяется... из-за отсутствия схем ВЗП...
***

Уважаемый Виктор! Пока специалисты на земле (в том числе - в "высоких" кабинетах) не поймут, что термины надо применять грамотно, и находить для этапов выполняемой работы по-возможности четкие определения, технология их выполнения будет камнем преткновения.
Слово "схема", как убедительно показывает история, прижилось в языке российских авиаторов, как "сборник схем заходов на посадку" - карт, которые мы, штурмана, годами носили в портфелях.
Теперь же требуется строго разграничить в сознании понятия "карта" и "процесс".
Пока этого не произойдет, споры на этой ветке про "схемы ВЗП" не прекратятся.

2 FPD 01/10/2015 [11:37:18]:
Интересные, но очень и очень спорные Ваши рассуждения про свободу, про неидеальность документов, про западный и российский менталитет, поэтому я не усёк Ваше «начало координат».

2 Синькофф
... я не усёк Ваше «начало координат».
***

Как правило, руководящие документы начинаются с перечня определений и сокращений.
Если определения не содержат достаточно четкого смыслового значения, которое вкладывается в термин, то возникает свобода его применения. А начало процесса съезжает от точки начала требуемых документом "координат" в произвольную сторону.
Если не понимать (и не прочитать), что "процедурой" будем называть в документе ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССА, а "схемой" вспомогательное графическое ИЗОБРАЖЕНИЕ ПРОЦЕССА, то немудрено, что разработка летных ПРОЦЕДУР и их публикация в виде соответствующих потребности пользователя КАРТ превратится в "свободном сознании" в разработку СХЕМ и их же обязательную публикацию.

Даже на примере нашей дискуссии видно, что дать определение - очень и очень непросто. Ибо при его формулировании нередко приходится обращаться к другим определениям/терминам, без которых не обойтись, стремясь к уменьшению количества букв. И - пошло-поехало... Кроме того, составителями предполагается, что пользователь документа имеет хотя бы первоначальную профподготовку в сфере применения документа. Но уровень/качество такой профподготовки опять же зависит от качества исходных для такого первоначального обучения документов. Если его не было изначально, система управления качеством будет построена "на песке" - свободе трактования прочитанного.

Не знаю, удалось ли мне на этот раз более четко выразить свою мысль о "начале координат", как о единообразном понимании сути исполняемого, но я честно попытался...

2 FPD:
Нет, про необходимость чётких определений, формулировок и терминов всё понятно, тут вопросов нет.
Меня немного озадачили Ваши рассуждения о свободе в широком смысле слова, но это уже другая тема, не для этого форума.

Мы с Вами успешно преодолели своеобразный рубеж – СТОТЫСЯЧНЫЙ ПРОСМОТР!!!
Пока мы ведём научные споры о ВЗП в остальном авиационном мире уже давно всё ясно, понятно и широко применимо.
Есть в мире аэродромы, где посадку можно произвести, используя только ВЗП,
Благодаря расположению аэропорта в окружении высоких холмов и близко к воде, а также наличию жилых построек в непосредственной от него близости аэропорт Гонконга «Кай Так» считается одним из самых опасных аэропортов в мире, а посадка авиалайнеров в этом аэропорту выглядит очень зрелищно в виду своей экстремальности.
Снижение производится на точку за пределами аэропорта в северо-восточном направлении над загруженным портом и густонаселенными районами. Доворот на посадочный курс осуществляется по наземному ориентиру, совмещенному со средним маркерным радиомаяком. В этот момент на расстоянии всего 3,7 километра от точки приземления экипаж должен выполнить разворот на 47°. Как правило, вход в правый разворот осуществлялся на высоте около 200 метров, а выход на предпосадочную прямую — на 40 метрах.
======================================================
С искренним уважением!!!

считается одним из самых опасных аэропортов в мире, а посадка авиалайнеров в этом аэропорту выглядит очень зрелищно в виду своей экстремальности.
--
По мнению Синькоффа- и чего там экстремального..раз плюнуть..))

Если бы Кай Так работал в наше время, то, я думаю, такой заход классифицировался как "заход с разворота" ("circling"), а не "visual approach".
Налицо все признаки сёклинга: IAP, которая не может закончится посадкой с прямой (угол пересечения продолжения оси ВПП, а также градиент снижения превышают рекомендуемые допуски), завершается визуальным маневром для вывода ВС в створ ВПП.

2 Тупой

Если уж этот заход под что-то подводить, то под визуальное маневрирование по предписанной траектории. Тут и ориентиры для участков полета и использование РНС.
А вообще, ИКАО ведь допускает виды захода, не являющиеся точными копиями тех, что прописаны в ПАНС-ОПС. Надо лишь грамотно составить процедуру и гарантировать ее повторяемость в пределах допусков в течении 95% летного времени при эксплуатации.
https://www.youtube.com/watch? ...

Там даже Конкорд садился.
https://www.youtube.com/watch? ...

На последнем видео там даже дуга разворота подсвечена бегущими огнями (на 6.10 видно в кадре слева).
https://www.youtube.com/watch? ...

2 VictorAgafonov

Есть в мире аэродромы, где посадку можно произвести, используя только ВЗП.
***

Уважаемый Виктор! Не начнется ли сейчас очередной виток споров про "схемы ВЗП"?
Мы ведь только что поднимали определения терминов. Напомню:

Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Visual approach. An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.

Отсюда как бы следует, что IFR не может выполняться без instrument approach procedure, на которую должна быть составлена карта (по-нашему - схема), но в то же время ВЗП выполняется с полным или частичным невыдерживанием instrument approach procedure. Как можно частично или полностью невыдерживать то, чего нет? По этой казуистике для ВЗП должна быть схема ИЗП, которую выполняющий заход по ВЗП пилот будет игнорировать в части, определяемой условиями видимости среды ВПП?

Приводя пример такого захода я как то не зацикливался на том, что это визуальное маневрирование по предписанной траектории или ВЗП. Интересно то, какая же подготовка, техника пилотирования, слётанность должна быть у экипажей, выполняющих такие заходы. Всё это достигается постоянной тренировкой. А вот имеется ли возможность и желание поддерживать лётное мастерство у наших пилотов? Много ли они выполняют визуальные заходы на посадку? Смогут ли они в случае каких-либо непредвиденных ситуациях произвести немедленную посадку без должной подготовки? У нас ведь всё взаимосвязано. За десятки лет так намудрили с ВЗП, что и у пилотов отбили всякое желание выполнять ВЗП и у диспетчеров УВД на этот заход стойкая аллергия.
С уважением!!!

VictorAgafonov
...За десятки лет так намудрили с ВЗП, что и у пилотов отбили всякое желание выполнять ВЗП и у диспетчеров УВД на этот заход стойкая аллергия.
=================================================================
ну а Вам больше всех надо?
..только не надо верещагинских лозунгов.

С уважением!!!

...За десятки лет так намудрили с ВЗП, что и у пилотов отбили всякое желание выполнять ВЗП и у диспетчеров УВД на этот заход стойкая аллергия.
----------------------------------------------------
Верно. Вместо того, что бы просто визуально зайти на посадку, выполнить ВЗП, то есть сделать то, что должен изначально уметь любой пилот на любом ВС, мы рассусоливаем А как? А почему? А на каком основании? А по какой траектории? А каким образом? А при каких условиях? И пытаемся заставить ЭТО сделать каким то особым, необычным способом, позаковыристее.
Это все равно, что вместо того, что бы просто проехать на велосипеде по прямой, того человека, который научился это делать давным - давно, и который уже не сможет разучиться это делать физиологически, заставлять проехать или без рук или на одном колесе или под рамой или стоя на сиденье или с закрытыми глазами. Цирк просто.

ну а Вам больше всех надо?
..только не надо верещагинских лозунгов.
=================================================
Да уж, какие там лозунги! Боль и сопереживания за положение дел в нашей авиации. Смотрите что происходит. Как только возникает у пилотов необходимость перехода от компьютерного управления самолётом к ручному управлению, происходит какая-то чертовщина: на вполне исправных самолётах в мирное время пилоты гробят и себя и пассажиров. Примеры: Пермь, Казань. Можно вспомнить и катастрофу в Сочи армянского экипажа. Пилоты не справляются с пилотированием самолётов. Проблема известная: малый опыт ручного пилотирования. В иностранных авиакомпаниях зная об этой проблеме, всячески поощряют пилотов, выполняющих визуальные заходы на посадку. А у нас продолжаются бесконечные споры о том, нужно ли выполнять ВЗП или они под запретом, нужны ли схемы ВЗП или вроде не нужны, можно ли выполнять этот заход, если нет схем ВЗП, должны ли быть в технологиях работы диспетчеров УВД зоны визуального маневрирования и минимальные высоты снижения и т.д.
Поэтому ВЗП и не находят своего законного места в практике российских полётов.
С уважением!!!

2 Pilot62
Вместо того, что бы просто визуально зайти на посадку, выполнить ВЗП, то есть сделать то, что должен изначально уметь любой пилот на любом ВС, мы рассусоливаем А как? А почему? А на каком основании? А по какой траектории? А каким образом? А при каких условиях? И пытаемся заставить ЭТО сделать каким то особым, необычным способом, позаковыристее.
***

Сказано от души. Но спешить согласиться не хочется. И причин этому - несколько.

Например, местоимение "мы".
Мы вынуждены искать ответ на вопрос, который возникает при чтении документов, поскольку они, хотя и составлены недостаточно качественно, являются руководящими (в разной степени), и за их выполнение будут спрашивать "по полной". И не только те, которые хоть что-то в них соображают на занимаемой должности. Не дай бог, их начнет читать дотошный прокурор и тыкать пальцем в определение или методику, заявляя, что имело место нарушение правил. Что Вы предлагаете "мы"? "Снимай шинель, иди домой?"

"...должен изначально уметь любой пилот..."
Изначально, как мне кажется, любой пилот должен быть научен. Кем-то. Да, есть самоучки, но отрасль основана не на гениях, а на твердых серднячках, для них устанавливаются правила, соблюдение которых не является трудновыполнимой задачей. Тем очевиднее, что правила должны быть четкими и понимаемыми однозначно всеми без исключения.
Пилоты и диспетчеры завязаны в едином процессе: обеспечении безопасного полета. Почему для каждого из них существуют документы, на пересечении которых возникают различное понимание выполняемой совместной работы? Почему определения заводят исполнителей в темный лес догадок.
Что это за каста такая неприкасаемая - писатели документов? Почему они сами не следят за использованием принятых терминов, занимаясь словоблудием там, где надо выбрать из списка нужное слово и к месту его употребить?
Немудрено, что цирк со временем начинает превращаться в дурдом...

VictorAgafonov
Да уж, какие там лозунги! Боль и сопереживания за положение дел в нашей авиации. Смотрите что происходит.....
...в мирное время пилоты гробят и себя и пассажиров...
...не справляются с пилотированием самолётов...
...продолжаются бесконечные споры...
============================================================
"Случилось что-нибудь невероятное, ..? Мы заняли Москву?"

Виктор Иванович, ну зачем так рвать сердце?
- пущай этим "попотеют" молодые: те кому это надо, согласно очереди ...правда, если захотят.
Вы же кушаете "свой хлеб", не забирайте у Них - ихний.

С превеликим уважением!!!

VictorAgafonov
Да уж, какие там лозунги! Боль и сопереживания за положение дел в нашей авиации. Смотрите что происходит.....
...в мирное время пилоты гробят и себя и пассажиров...
...не справляются с пилотированием самолётов...
...продолжаются бесконечные споры...
============================================================
"Случилось что-нибудь невероятное, ..? Мы заняли Москву?"

Виктор Иванович, ну зачем так рвать сердце?
- пущай этим "попотеют" молодые: те кому это надо, согласно очереди ...правда, если захотят.
Вы же кушаете "свой хлеб", не забирайте у Них - ихний.

С превеликим уважением!!!

2 Анисим

Идисюдастойтам!
Дилемму эту
какой-то старшина пустил по свету.
Я долго над решением потел,
а после плюнул,
взял... и полетел.


За всем этим "рваньем сердец" стоит, на мой взгляд, одна великая проблема. Молодые, столкнувшись с небрежным законотворчеством, начнут сомневаться в способности руководства руководить. Тем паче - контролировать других, не в силах контролировать себя. В итоге они будут при любой возможности игнорировть туманные руководящие указания. Или привыкнут их бездумно выполнять.
Какой из этих прогнозов для отрасли или (чего уж там мельчить!) для человечества в целом опасней, будет зависеть от скорости деградации сторон: руководителей и исполнителей.

Всегда в авиации был закон - "В авиации мелочей не бывает!". Потому что всё взаимосвязано. А сейчас какое-то непонятное положение - выходят новые ФАПы, которые вроде бы должны соответствовать рекомендациям ИКАО. Но исполнены они так, что каждый может трактовать их на свой лад. Страна одна, документы одни, а на местах они интерпретируются произвольно. Это хорошо видно на примере рассматриваемой нами проблемы. А сколько таких нерешённых проблем у нас в авиации? Как это отражается на уровне безопасности полётов?
С искренним уважением!!!

FPD
Идисюдастойтам!
Дилемму эту
какой-то старшина пустил по свету.
Я долго над решением потел,
а после плюнул,
взял... и полетел.
====================================
:))) !!!

В итоге они будут при любой возможности игнорировть туманные руководящие указания. Или привыкнут их бездумно выполнять.
====================================
так и было до нас, при нас, и будет после.


VictorAgafonov
Всегда в авиации был закон - "В авиации мелочей не бывает!". Потому что всё взаимосвязано. А сейчас какое-то непонятное положение - выходят новые ФАПы, которые вроде бы должны соответствовать рекомендациям ИКАО. Но исполнены они так...
=====================================
с УВДэшной ветки:
Игорь_УНВВ:
зашел по этой ссылке на "перспективные задачи ОрВД".
Увидел там (завершающий абзац странички), например,это:

"•внедрение рекомендаций ИКАО с учетом отечественной практики и условий ОВД;
•внедрение футовой системы, измерение высоты полета ниже эшелона перехода;
•внедрение давления аэродрома относительно уровня моря".

Какой-то немного странный язык изложения, да и сроки, хотя бы ориетировочные, не указаны. и почему "внедрять" рекомендации ИКАО надо в перспективе, а не постоянно? В общем, примерно понятна мысль авторов, отвечающих за "перспективу", но вот как-то уж "оригинально" она выражена:-). 09/10/2015 [06:44:57]
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

С искренним уважением!!!

З.Ы. "Случилось что-нибудь невероятное, ..? Мы заняли Москву?"

внедрение давления аэродрома относительно уровня моря".
==============================================================
Более правильно было бы: внедрение QNH – давление, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере. Ведь по этому давлению должны выполняться все полёты ниже эшелона перехода не только на аэродромах, но и за их пределами.
С уважением!!!!

VictorAgafonov

Более правильно было бы: внедрение QNH – давление, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере...
================================================================
а как по мне, то по нормальному, то есть читабельно было бы:

"перспективные задачи ОрВД"
................................
переход на использование давления, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH).

С уважением!!!!

Да можно и так и эдак!! Принципиально важно не позиционировать QNH только с полётами на аэродромах. Ведь не точно поставленная задача в дальнейшем может внести очередную путаницу и здорово отравить жизнь.
С уважением!!!

Скоро будет четыре года как мы обсуждаем проблемы с ВЗП в РФ. В основном всё понятно, но иногда мешают досадные недоразумения между пилотами и диспетчерами УВД. Вот свежий пример.
На одном аэродроме Уральского ФО основной рабочий курс посадки 250 градусов.
При прилёте с юго-западного направления, когда воздушная обстановка и ветровой режим не препятствует этому экипажи часто просят выполнить ВЗП правым доворотом на курс 70. А дальше начинаются непонятки. Диспетчеры говорят: «У нас ведь все РТС включены с рабочим курсом 250 градусов. Выполняйте заход по КГС!». Пилоты отвечают: «Да нам не надо РТС, мы полосу видим и просим ВЗП на ВПП 07!». Диспетчеры поясняют: «У нас это запрещено, так как ветер на посадке с этим курсом может Вам не подойти!». В результате пилоты вынуждены выполнять заход по схеме. И в итоге 10-12 мин лишнего налёта, а у пилотов полное непонимание происходящего. Они ведь не знают того, что начальство предупредило своих диспетчеров о том, что искать приключение на всем известное место лишний раз не надо и проще запретить ВЗП, ссылаясь на возможный попутный ветер при посадке доворотом. Да и вообще мало ли что может случиться при таком заходе на посадку, зачем лишний раз рисковать своей судьбой!!!
Вот такие недоразумения и препятствуют у нас широкому применению ВЗП!!!
С искренним уважением ко всем!!!
ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ АВИТОРОВ С МЕЖДУНАРОДНЫМ ДНЁМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ!!!
УСПЕХОВ, УДАЧИ, ЗДОРОВЬЯ, МИРНОГО НЕБА ВСЕМ!!!

Заходите сюда: http://gkovd.ru/goskorporatsiy ...
Предпоследний абзац, кликаете на ссылку (слово "адресу") и пишете претензию на качество предоставленных услуг. Её обязательно рассматривают и официально отвечают.
Прошу обратить внимание на правдивость описания случившегося, ибо расследование будет серьезным, с прослушиванием записей и опросом всех участников.
Если окажется, что был не запрос на выполнение визуального захода, а, например, вопрос типа "А как тут у вас вообще принято, можно ли нам на 07 визуально зайти? Нет? А, ну ладно, полетим вокруг", то претензию не удовлетворят.
А вот если от диспетчера прозвучит фраза "Визуальный заход запрещаю, т.к. ...", то это будет запротоколировано и станет темой для глубокого разбирательства. КПК и т.п. Возможно, битие рублем.
Желаю удачи.

Уважаемый коллега!!!
Предложенный Вами вариант решения проблем с разрешением на выполнение ВЗП, пожалуй, самый действенный. Понятно, что инициатива должна исходить от пользователей. Это ведь их всячески ограничивают в праве выбора варианта захода на посадку. Но у меня есть сомнения в том, что пилоты захотят заниматься писательством. И времени на это у них нет, да и менталитет у лётного состава другой, чтобы на кого-то вроде как жаловаться.
Но другого пути решения проблемы нет!!! Можно десятками лет обсуждать, возмущаться. На местах всё равно, что-нибудь придумают и ограничат выполнение ВЗП.
Самое поразительное то, что многие диспетчеры УВД продолжают ещё пользоваться ИПП, в которых остались с ещё советских времён схемы ВЗП с дугами (с зонами визуального маневрирования) и минимальными высотами снижения.
Иначе как мрак, это не назовёшь!!!
С искренним уважением!!!

А я вот, иногда задумываюсь: с одной стороны - авиационные организации и промышленность под стройный хор исполненяют гимн безопасности полетов в сопровождении оркестра наблюдателей за контролерами обеспечения качества всего и всея, к чему прикоснутся руки непосредственных авиационных специалистов, с другой стороны - они же экономят "копеечку" на всем, что можно.
В принципе, самолетное оборудование может уже сейчас при наличии на борту базы данных аэропорта и его воздушного пространства разработать безопасную схему инструментального захода. Со всеми сопутствующими требованиями к контролю за качеством разработки процедур.
Но что дает визуальный заход на таком самолете? Только поддержание навыков пилотирования в реальном полете? Или дело в отстутствии таких самолетов в количестве, определящем методы производства полетов? Так такая ситуация будет всегда. Т.е. всегда будет техника и методика, опережающая действующий уровень.
Не поняв, что мы хотим, не придумать, как это сделать. На что опереться, за что бороться.

2 Тупой

Всё верно!
И даже один из пилотов, на этой ветке, обещал воспользоваться этим советом. …Пока молчит.
Но и руководство ГК ОрВД должно свою лепту внести, а не заниматься пустым трёпом, а то, с одной стороны, официально провозглашает борьбу за высокое качество обслуживания, а с другой стороны, неофициально потакает своим холопам в запрещении ВЗП.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
2FPD
ВЗП и копеечку экономит, и безопасность повышает одновременно.
= = = = = = =
Не поняв, что мы хотим, не придумать, как это сделать. На что опереться, за что бороться.
- - - - -
Мы хотим единообразия. Всё уже придумано до нас.
Но мы лакать из миски не хотим – хотим её опрокинуть.

и безопасность повышает одновременно.
--
Это каким образом ?

саил

Это каким образом ?
- - - - - - - -
По времени меньше занимает воздушное пространство при бОльшей визуальной информированности и осмотрительности.

По времени меньше занимает воздушное пространство при бОльшей визуальной информированности и осмотрительности.
--
Мдяя..

По времени меньше занимает воздушное пространство...
--
Мдяя..
===
то есть уменьшает "Налет На Авиационную Катастрофу - показатель безопасности полетов, критерий оценки риска в авиационном страховании", - иными словами: ухудшает показатель БП. :))

Уместно напомнить о том, что ВЗП за границей весьма распространён и популярен. Так в США 50% визуальных заходов на посадку. В Израиле в аэропорту Бен-Гурион ВЗП основной вид захода на посадку.
Возникает естественный вопрос: а что там, на безопасность полётов вообще наплевали?
То, что во всём авиационном мире давно и широко распространено, у нас покрыто мраком.
С уважением ко всем!!!

В Израиле в аэропорту Бен-Гурион ВЗП основной вид захода на посадку.
Возникает естественный вопрос: а что там, на безопасность полётов вообще наплевали?
===
однако, там не брезгуют чартами визуального захода:

AD 2.5-46A Visual approach chart (With prescribed RNAV track) TEL-AVIV / BEN-GURION SOSOT approach RWY 30
http://en.caa.gov.il/index.php ...

и по времени там не очень то наскребли:

AD 2.5-46F Instrument approach chart TEL-AVIV / BEN-GURION RNAV RWY 30
http://en.caa.gov.il/index.php ...

да и Тупой обозначил: кому надо ВЗП - запрашивай, а там поглядим разрешат или нет.

но в подавляющем большинстве:
https://www.youtube.com/watch? ... :))

ВЗП за границей весьма распространён и популярен.
--
Это отнюдь не говорит,что он "повышает" безопасность. Хотя бы потому,что скоротечность процесса- повышает нагрузку на экипаж,соответственно- увеличивается риск ошибок.
Ну а то,что ак экономит деньги(керосин + ресурс + повышение пропускной способности ап)- кто ж спорит. Потому и "распространен и популярен".

2 Николай Игоревич
однако, там не брезгуют чартами визуального захода:
AD 2.5-46A Visual approach chart (With prescribed RNAV track)...
***

Обратите внимание на, казалось бы, несущественную деталь: слева вверху в назавании карты отсутствует "ICAO". A вот на карте AD 2.5-46F есть. То есть первая карта разработана вне действующей концепции ИКАО. Публикуя такую карту Договаривающееся государство (Израиль) берет на себя ответственность за безопасность подобной процедуры.
Посему подход к публикациям и разработкам предельно "прост": доказал пролетаемость схемы с необходимым процентом удержания самолета в ее пределах - годится! Не можешь обосновать и доказать свою разработку - делай как предписано ИКАО.

FPD
Обратите внимание на, казалось бы, несущественную деталь: слева вверху в названии карты отсутствует "ICAO".
===
и тут:
AD 2.5-42A Instrument approach chart TEL-AVIV / BEN-GURION LDA RWY 30
http://en.caa.gov.il/index.php ...
отсутствует и...?

2 саил и Анисим

То есть по-вашему, чем самолёт дольше и замысловатей выписывает над аэродромом всякие кренделя, тем безопасность выше?
Мдяя…
Хорошо хоть с визуальной осведомлённостью согласились!
- - - -
Года 4 назад, после одной катастрофы, одна журналистка сказала приблизительно так, что современные пилоты из Чкаловых превратились в «сис. админов».
Действительно, зачем штурвал дёргать, если компьютер везёт! Чёрт его знает! Может так и надо!?
А, может тогда и пилот в кабине не нужен?

одна журналистка сказала
--
Вы тоже- журналист ?

Николай Игоревич
однако, там не брезгуют чартами визуального захода
- - - - - - - - - - -
А при чём тут чарты??? Чарт – это не схема!!!

Я - зритель. А Вы - сисадмин?

Я - зритель.
--
А,ну тогда понятны рассуждения о ВЗП,"повышении безопасности" и пр бла-бла-бла.

2 Николай Игоревич
и тут:
AD 2.5-42A Instrument approach chart TEL-AVIV / BEN-GURION LDA RWY 30
http://en.caa.gov.il/index.php ...
отсутствует и...?
***

Категорированный ILS (Cat I) можно обеспечить до углов пересечения с продолжением осевой линии ВПП не более 5 градусов. На схеме указано 11,5 градусов. Применение методики "фиктивного порога" для таких случаев нет. Название схемы LDA не является стандартным (в ИКАО ПАНС-ОПС такого нет). Этого достаточно для отсутствия "ИКАО" в названии карты.

Синькофф
..Чарт – это не схема!!!
===
диспетчер - не ATC! :))


FPD
...Этого достаточно для отсутствия "ИКАО" в названии карты.
===
но недостаточно для удаления карты (чарта) из АИП.


думается что не следует диспу учить пайлота: "чем и как" тому заняться в кабине для повышения уровня БП :))

2 Николай Игоревич
но недостаточно для удаления карты (чарта) из АИП.
***

А почему ее надо удалять? Что не так? Она выполнена в соответствии с местными особенностями. Имеет полное право на существование, поскольку прошла оценку рисков, проверена на летную годность и декларирована по правилам: без ссылки на нормативы ИКАО.

FPD
А почему ее надо удалять? Что не так? Она выполнена в соответствии с местными особенностями. Имеет полное право на существование, поскольку прошла оценку рисков, проверена на летную годность и декларирована по правилам: без ссылки на нормативы ИКАО.
===
и я к тому, что то, что опубликовано в АИПе нужно "пользовать" не зависимо от ссылок.

Уважаемые коллеги!!! Это не совсем по нашей теме обсуждения. Но в авиации всё определённым образом связано.
Помнится год назад мы активно обсуждали острый вопрос - «Уведомительный порядок / беспорядок использования воздушного пространства (ИВП)».
Сейчас экспертами проводится анализ предполагаемых поправок в ФП ИВП.
Таких поправок много, на 18 страницах. Делается очередная попытка привести положения ФП ИВП в соответствии со здравым смыслом.
С уважением!!!

VictorAgafonov
...Делается очередная попытка привести положения ФП ИВП в соответствии со здравым смыслом.
===
http://cs6.pikabu.ru/images/pr ... :-))

С уважением!!!

2 VictorAgafonov
Уважаемые коллеги!!! Это не совсем по нашей теме обсуждения. Но в авиации всё определённым образом связано.
***

Именно об этом и речь! В данном случае о том, как "чарт" попадает в АИП. И под каким "соусом". Помните, сколько в свое время было нареканий на содержание и качество карт в АИПе РФ? Чему и как соответствуют схемы, гордо озаглавленные картами ИКАО?
Да, раньше мы возили с собой "Сборники" и заходили по их картам. Много ли сейчас тех, кто возит с собой АИП РФ?

2FPD, по-моему, фраза: "не совсем по нашей теме обсуждения" относится к информации об "очередной попытке привести положения ФП ИВП в соответствии со здравым смыслом" в данной теме "о визуальном заходе..".
А "как "чарт" попадает в АИП..." - это и есть тема данной ветки.