2 Синькофф

2 tapi
Поддерживаю Вас. Дискуссия рискует превратиться в базар.
надо как-то систематизировать.
-------------------------------
Давайте попробуем. Я буду говорить только о разработке процедуры. Постараюсь по-возможности внятно объяснить: откуда что берется. УВД - не моя вотчина. Поэтому, в разговор о нем вмешиваться не буду. Со своей стороны хотел бы попросить участвующих в дискуссии не засорять тему разработки процедуры (и ее выполнения в полете) репликами о качестве техники пилотирования. Это - другая тема. И есть смысл говорить об этом на другой ветке.

2 tapi

Хотите я вам найду парочку схем с неточным заходом, у которых глиссада выравнена с полосой по направлению, но вот в минимумах написана только посадка по Circling (кстати, а куда потеряли буковку r?)

Их хоть завались. Если из точки принятия решения не обеспечивается градиент в 3 (или чуть выше, не знаю точно максимум) к порогу полосы а точнее к порогу посадки, то схама будет только Circling, хотя по жизни половина самолетов там зайдут и сядут и по схеме с прямой а не будут крутить круг над аэродромом.

Вот тут все это неплохо расписано

http://www.terps.com/ifrr/nov97.pdf

А вот вам и схемка
http://tiles.skyvector.com/sky ...

Заметьте что глиссада идеально выровнена с полосой по направлению. Но минимумы только circling.

PS. Во многих компаниях посадка с Circling бывает запрещена. Из соображений безопасности. Хотя думается тогда они на case by case основе будут разрешаться потому что есть аэродромы где иначе инструментально попросту не сядешь.

Кстати, еще примерчик - наш родной Byron, C83. Там заход только по GPS на ранвей 30. Очень часто дуют ветры типа 230@25G30 и поэтому там есть вторая полоса, 23, с освещением и прочим. Но глиссады на неё нет так как там сразу за полосой начинаются неслабые холмы с неслабыми таким ветряками и сделать по человечески missed там можно лишь за пару миль, что теряет смысл. В итоге просто есть минимумы для circling с захода GPS-30 - если дует сильный ветер то заходишь а потом визуально над каналом и над озером крутишься на 23.

Кругом это назвать как то сложновато будет, просто мы выходим по сути на 45 на обычный визуальный заход на 23 полосу. Причем вполне можно, при видимости в 1 милю и достаточной высоте облачности, просто заходить по ориентирам (перейдя с IFR на VFR благо класс там G - диспов нету, не бывает).

Прочитал я вторую страничку дискуссии.

Переход на IFR (я уж использую американскую терминилогию, заодно не запутаемся про чьи правила речь) в воздухе практически все таки немного отличается от перехода на земле - он чаще бывает в 2 приема - сначала вас примут на IFR и дадут начальные указания, а потом допросят про детали типа _сколько топлива и сколько душ и куда вы летите_. Совсем недавно кстати переходили по методу

- сначала Flight Following
- потом запросили заход на LDA 19
- нам сказали _VFR_ (что мол practice approach) мы обиделись и сказали _не могем, у нас тут облака намечаются_ и нас перевели на полноценный IFR. Никакого плана мы не подавали, как легко догадаться.

Что касается схем захода, то запросить 'visual approach' и 'cancel ifr' абсолютно разные вещи. Для первого мне нужно видеть самолет впереди или полосу и кстати первое мне могут предложить. Для второго мне нужно быть в VFR условиях (3 мили видимости и 500 футов до облаков) и предложить мне не могут, могу предложить я сам. А circling это еще один вариант, и кстати для него требования - помимо выдерживания минимумов, не терять контакта с полосой. Уйти на оное я могу когда угодно если я вижу полосу и вне облаков и уход не приведет к входу в облака или потере полосы из виду. Мне совсем не обязательно все до конца по схеме делать при этом, хотя обычно есть ограничения на то в какую сторону крутиться можно а в какую не очень.

Мне где то попадались правила определения минимумов для circling, и тут важно понимать что они обеспечивают (1) визуальный контакт с полосой на всех фазах и (2) безопасную высоту с учетом не только захода но и ухода на missed который кстати в случае circling становится нетривиальным (первая операция - повернуть на центр аэродрома если уже не на курсе missed, вторая - набирать высоту, и только достигнув центра или примерно над аэродромом поворачивать на курс missed - иначе можно легко приехать в какую нибудь гору или вышку). Больше всего ограничений (делать circling только с юга) именно из за возможности ухода на missed - например в LVK к северу неслабые холмы и если разрешить circling с севера то это будет слишком близко к оным холмам - поэтому оно разрешено лишь с юга, хотя обычные заходы как раз крутятся с севера так как там основная полоса.

Да, и в Visual approach - нет никакх _кратковременно перешли на VFR_. Это все еще IFR но управление и посадка ведутся визуально и расхождение с соседями - тоже.

AlexR
Настоятельно рекомендую к прочтению

http://www.faa.gov/library/man ...
http://www.faa.gov/air_traffic ...

Удачи на чек-райде!

Lazy8
А Вы удивляете меня…
Короче, мы удивляем друг друга, наверное потому, что говорим о разном и на разных языках.
Заметно, что Вы – опытный летчик, полетавший в разных странах, и своими руками «щупали» разные процедуры. По Вашим высказываниям чувствуется, что Вы судите, основываясь больше на богатом опыте, нежели на документах. Знание Вами документов я не ставлю под сомнение, просто, Вы приводите примеры из Вашего (как я понял американского) опыта и не цитируете документы (ИКАО, а не Америки).
Тема форума – ВЗП и Секлинг, а мы с Вами сцепились по поводу ATC clearance и флайт-плана. Давайте договоримся: сначала Вы почитаете что ИКАО говорит про ATC clearance и флайт-план, а потом подискутируем.

А за ссылки на американские доки спасибо. Почитаем.

2 tapi

ОК! Согласен. Говорим только о разработке процедуры «Circling» в рамках Д-8168.

Доки он немного не те подсунул. Как раз в этих двух нет ничего ни про Visual ни про Contact approach, и про circling маловато написанно.

(А насчет чекрайда - оно конечно, только я его уже прошел довольно таки давно,и даже IPC совсем недавно сделал, для практики так как настоящей IFR погоды у нас маловато - тем более что тут горы, и приходится высоту учитывать и Freezing level).

Счас посмотрю про Visual, какие нибудь ссылки.

http://www.faa.gov/air_traffic ...
Вот тут есть и Visual и Contact заходы.

Visual approach. Как я и сказал (хотя не читал явной ссылки раньше), в Visual нет Missed segment - предполагается что посадка будет сделана а если что то будет визуальный Go around и еще один заход, визуально...



То есть самолет все еще в IFR системе но separation уже не производится и схема уже не следуется, исключая существующие в куче мест схемы заходов по Visual (сами найдете, например есть в SJC и есть в Everette)

Contact Approach (7.4.6) - аналог SVFR. Управление визуально, но разделение трафика ведет ATC (собственно в случае SVFR происходит тоже самое - вы летите визуально но ATC гарантирует что в вас не въедут). Видимость не ниже 1 мили, видеть аэропорт не требуется но требуется видеть хотя бы что-то по чему можно визуально ориентироваться.

Самолет тоже в IFR системе но предполагается что он может уйти на Missed по схеме.

А вот 2 примера схем Visual Approach. Они опубликованы в тех же сборниках что и инструментальные схемы

http://tiles.skyvector.com/sky ...

http://tiles.skyvector.com/sky ...

На последнюю нас даже пытались заводить но мы отказались и попросили ILS так как нужно было для тренировки.

2 Alex R 09/03/2012 [07:14:56]

Во многом согласен, но уточню детали.

«'visual approach' и 'cancel ifr' абсолютно разные вещи»
. . . . .
Согласен, и я их не отождествлял.
'cancel ifr' – это уход от ППП «насовсем», типа: «Я, такой-то, перешел на ПВП. Все контролирую сам, помощи не треба.» - и, если уходит в класс G, то «Забудьте про меня». Смысл приблизительно такой.
А 'visual approach' – это не навсегда, а только на этап захода (слово 'approach' об этом говорит). Если уйдет на 2-й круг – это следующий этап, на который разрешение 'visual' не выдавалось и 'cancel ifr' не было, значит, ППП возобновляется автоматически (если не последует новый запрос пилота).
= = = = = = = = = = = =
Да, и в Visual approach - нет никакх _кратковременно перешли на VFR_. Это все еще IFR но управление и посадка ведутся визуально и расхождение с соседями - тоже.
. . . . .
Вдумаемся в смысл.
Разве слова: «разрешите ВИЗУАЛЬНЫЙ заход» и «разрешите ПЕРЕЙТИ НА ПВП для выполнения захода (и только захода)» - не тождественны?

Информация к размышлению.
Вот эти слова подтолкнули: «То есть самолет все еще в IFR системе…»

ППП или ПВП – это не система, в которой находятся или из которой выпадают. Не надо смешивать в одну кучу правила пилотирования (ППП или ПВП) и правила ОВД (отраженные в классификации ВП) – тогда все будет понятнее.

Синькофф
Вдумаемся в смысл.
Разве слова: «разрешите ВИЗУАЛЬНЫЙ заход» и «разрешите ПЕРЕЙТИ НА ПВП для выполнения захода (и только захода)» - не тождественны?
09/03/2012 [11:23:45]
=======================================
Прикольно)). А при заходе по ИЛС при установлении визуального контакта с полосой, также отменяется полёт по ППП?
пысы
Вы стебаетесь?

Гмм. (Ниже скорее мои измышления чем 100 процентная истина, но тем не менее).

То что сказано выше - верно для Contact approach. В нем самолет может уйти на второй круг по схеме Missed approach.

А вот в Visual это НЕ ТАК. Так как в описании в FAR написано что в случае повторного захода нужно трактовать самолет как делающий визуальный Go Around - то есть не предполагается что он может уйти из визуального полета обратно в инструментальный и на Missed. Отсюда кстати два следствия - интервалы между самолетами можно устанавливать по правилам VFR а не IFR (то есть сильно меньше), и не нужно резервировать место в Missed схеме - что тоже неслабая экономия времени.

Для пилота переход на Visual по сути эквивалентен переходу на VFR, за исключением того что он все еще в IFR системе и его могут туда взять обратно без повторного плана и прочего (ну допустим на полосу вылезла беременная корова и аэропорт закрыли на полчаса :)) - тогда он запросится обратно в IFR куда нибудь еще. Для диспа аэропорта он по сути VFR - без особой разницы, единственное заметное отличие в том что его план надо будет еще закрывать когда он сядет (именно поэтому мы делаем Cancel IFR а не Virusual Approach когда заходим на аэропорт без диспа - иначе потом еще приходится по телефону дозваниваться и закрывать IFR; а вот в аэропорту с диспом мне без разницы, делать Visual или Cancel IFR, так как мой план там закроет дисп и мне ничего делать не нужно в любом случае). А вот в Contact Approach для диспа аэропорта он IFR - если он не сядет то дальше уйдет на Missed а не на Go Around.

Зачем нужен Visual понятно. В крупных аэропортах трафик такой что визуальные заходы которые можно делать в 2 - 3 раза плотнее - дают сумасшедшую экономию времени. При этом большие друзья наши не могут Cancel IFR так как они просто по своим правилам весь полет от начала до конца ведут по IFR (правилам авиакомпании к примеру). Поэтому и был создан Visual Approach, ну и плюс в нем все таки минимумы пониже чем в VFR (иногда) - и в IFR плане самолет остался, и диспы довольны (Maintain Visual Separation - их любимая фраза, в смысле что они всегда рады когда могут это сказать - у них одним геммором меньше становится).

2 Alex R

2 tapi

Хотите я вам найду парочку схем с неточным заходом, у которых глиссада выравнена с полосой по направлению, но вот в минимумах написана только посадка по Circling (кстати, а куда потеряли буковку r?)

Их хоть завались. Если из точки принятия решения не обеспечивается градиент в 3 (или чуть выше, не знаю точно максимум) к порогу полосы а точнее к порогу посадки, то схама будет только Circling, хотя по жизни половина самолетов там зайдут и сядут и по схеме с прямой а не будут крутить круг над аэродромом.
---------------------------------------
Не понял замечание насчет бувы "r"... Предлагаете произносить ее в русском варианте звучания? сёРклинг? (помню первое знакомство с американским английским на курсах по ПАНС-ОПС: не сразу понял, что имел ввиду Red Galloway, произнося "твэни каламрес" :о) )
Лично у меня претензий к Вам за Ваши опечтки в слове circling в комментариях на первой странице - нет. Ну, бывает! Так сказать, ЧФ!

За TERPSовские схемы спасибо. Сходу прокомментировать не готов.
Но, хочу обратить внимание на то, что термины, которые мы используем, иногда несут в себе очень конкретный смысл, и, некорректно выразившись, можно легко запутать ситуацию.
Вот Вы написали: "из точки принятия решения не обеспечивается градиент в 3 (или чуть выше, не знаю точно максимум) к порогу полосы а точнее к порогу посадки".
А вот мое восприятие этой фразы:
- (градиент в 3) - рекомендуемым градиентом снижения является значение 5,2% при наличии FAF, а при ее отсутствии (т.е. необходимости выполнения перед снижением для посадки обратных процедур или схемы "ипподром"), вертикальной скоростью, ограниченной по категориям воздушных судов (они даны в таблице в ПАНС-ОПС). Цифра 3, видимо означает 3 градуса - угол залегания глиссады ГРМ, что не относится к понятию "градиент".
- (из точки принятия решения не обеспечивается градиент) - в инструментальных процедурах и градиент, и угол снижения обеспечиваются в пределах соответствующих ограничений ДО точки принятия решения. При этом подразумевается, что на визуальном участке завершения инструментальной процедуры эти параметры снижения превышены не будут, поскольку снижение в инструментальной процедуре закладывается из точки на высоте 15 м или 50 фт над посадочным порогом ВПП (для коротких ВПП - до 1199 м включительно, это значение равно 12 м или 40 фт).
- (из точки принятия решения) - при заходе с прямой эта точка (не ниже MDA/H) соответствует наличию устойчивого контакта со средой ВПП (т.е. не обязательно с ВПП, но хотя бы с ориентирами, позволяющими выдержать курс посадки, или огнями подхода для той же цели. А вот на этапе Circling точкой принятия решения будет не MDA/H схемы в целом (ВПП может быть видна сбоку или оказаться под крылом), а момент достижения "посадочного положения".
Вот, кстати, и хотелось бы знать: что именно и по каким документам трактуется, как "посадочное положение"?

Про посадочное положение написано примерно так - оно посадочное если посадка из него обеспечивается применением обычных маневров и процедур. Ну то есть как я это понимаю - если я на цессне 182 и могу оттуда сесть обычным способом - убрав газ на высоте 200 ft (она посыплется вниз примерно на 1000 fps) а потом добавив на 30 (при этом скорость упадет с 80 до 65), то это посадочное положение. А если для попадания на полосу потребуется изобразить из неё цитабрию, положив почти на бок (как эта цитабрия скользит... любо дорого смотреть) и разогнав вниз на 2000 fps, а потом оттуда выдернуть и погасить в добавок скорость с 90 до 70 - то это как то не особо посадочное положение...

А если строго, то да, есть допустимые градиенты, по классам (не помню их, я их читал в книжке про GPS заходы и их построение) ну и по ним определяют будет ли в схеме минимум для захода по прямой или только для circling.

(Верно, обычный градиент глиссады 3 градуса или 5.2 что ли процента... просто в градусах я помню а в процентах не особо).

Sorter:
Вы стебаетесь?
09/03/2012 [11:46:01]
. . . . . . . . . . . .
Если пилот уткнулся в приборы – это полет по приборам.
Если пилот «высунул голову в форточку» дабы не потерять землю из вида – это визуальный полет.
Третьего не дано.
Чуть выше я написал, не путайте правила полетов (т.е. пилотирования) с правилами обслуживания!
А теперь начну стеbаться: Неужели при заходе по ИЛС при установлении визуального контакта с полосой Вы закрываете окна шторкой, чтобы, не дай Бог, не оторваться от приборов и не прервать приборный полет пока не зарулите на стоянку?

Синькофф

Sorter:
Вы стебаетесь?
09/03/2012 [11:46:01]
. . . . . . . . . . . .
Если пилот уткнулся в приборы – это полет по приборам.
Если пилот «высунул голову в форточку» дабы не потерять землю из вида – это визуальный полет.
Третьего не дано.
Чуть выше я написал, не путайте правила полетов (т.е. пилотирования) с правилами обслуживания!
А теперь начну стеbаться: Неужели при заходе по ИЛС при установлении визуального контакта с полосой Вы закрываете окна шторкой, чтобы, не дай Бог, не оторваться от приборов и не прервать приборный полет пока не зарулите на стоянку?
09/03/2012 [15:30:26
==============================================
Понятно)).
Это для меня слишком сложно. Буду пока читателем.

Alex R
(Верно, обычный градиент глиссады 3 градуса или 5.2 что ли процента... просто в градусах я помню а в процентах не особо).
---------------------------------
Это еще одна мелочь, которая просится к уточнению. Для пилота снижение с градиентом 5,2% это примерно 300 футов на милю (или 50 метров на километр).
А при разработке схем стало променяться программное обеспечение, которому "примерно" параметры не задашь (помните рекламу: сколько вешать в граммах?). Поэтому, номинальная точка для FAP при расчете схемы ILS будет ближе чем FAF для той же схемы, если заход LOC only. А разница всего 0,04%. Ну, что бы, спрашивается, не узаконить применение параметра 5,24% ?
Указан ведь для перевода метров в футы коэффициент 3,2808. Ведь давно уже не на бумажке столбиком умножаем!
Ну, это так, можно сказать - оффтопчик маленький.

А вот суммируя ответ насчет посадочного положения, как я его понял, делаю вывод:
Самолет с выпущенной механизацией и шасси, на посадочной прямой с подобранным курсом и высотой не ниже MDA/H, а также стабилизированной вертикальной скоростью, обеспечивающими пролет посадочного порога ВПП на высоте 15 (12) метров при наличии устойчивого визуального контакта со средой ВПП. Поправьте, если наговорил лишнего.

2 Alex R

С американской системой не знаком и говорить о ней не готов.
В ИКАО такого захода, как Contact approach нет.
. . .
Не заморачивайтесь с «закрытием» Вашего плана диспетчером. Это связано не с тем по каким правилам Вы летали и на какие переходили, а с тем, какое обслуживание Вам диспетчер еще должен предоставлять, а какое нет, например, аварийное оповещение.

2 Alex R & tapi

Коллеги, градиенты и градусы – это интересно, но когда будет о секлинге?
Давайте спросим пилотов, есть здесь те, которые этот «цирклинг» уже выполняли? В какой момент КВС провозглашал: «Садимся»?

2 Синькофф

В какой момент КВС провозглашал: «Садимся»?
-----------------------------------------------
И на какой высоте? Что ну ооооочень интересно. Дело в том, что некоторые уверены в своем праве снижаться и дальше (ниже MDA/H схемы), если контакт со средой ВПП установлен на MDA/H на участке инструментального снижения даже поперек ВПП (классический Sircling).
Тут-то и начинаются дебаты о якобы переходе на VFR со всей вытекающей свободой маневра в горизонтальной и вертикальной плоскостях, хотя речь идет о наличии ВМУ, необходимых для продолжения захода по правилам участка захода, именуемого Sircling.

Sorry! В спешке напечатал первой буквy S !!! :о)

Если пилот уткнулся в приборы – это полет по приборам.
Если пилот «высунул голову в форточку» дабы не потерять землю из вида – это визуальный полет.
""""""""""""""
Вечер перестаёт быть томным. Жаль, завтра улетаю.

2 Lazy8
Если пилот «высунул голову в форточку» дабы не потерять землю из вида...
---------------------------
Тут тоже могут быть сюрпризы. С рабочего места пилота всегда ли постоянное видение ВПП обеспечено конструкцией самолета (низко распололоженное крыло, двигатели на пилонах, размер форточки, угол зрения из пилотского кресла)... В этом смысле любое ли ВС способно поддерживать в этом смысле требования о постоянном визуальном контакте со средой ВПП? Особенно в точке разворота на посадочный курс с линии пути удаления.
Ну и для того еще голову в форточку надо высовывать, чтобы выдержать границу зоны визуального маневрирования. Она для глазомера пилота задается с точностью до 10 метров!
Кат А: 3120 м; Кат В: 4900 м; Кат С: 7850 м; Кат Д: 9790 м и даже скоростных не пощадили - Кат Е: 12820 м !!!
Ну, как, слабо на глазок выдержать границы зоны, если в форточку не выглядывать?
Да еще надо следить за крылом с внешней стороны разворота. Расчет-то дан для математической точки центра тяжести самолета. А что делать с размахом крыла, нигде не указано! А оно будет лететь в зоне маневра другой категории воздушного судна! Где могут оказаться совсем другие препятствия...

tapi
Дело в том, что некоторые уверены в своем праве снижаться и дальше (ниже MDA/H схемы), если контакт со средой ВПП установлен на MDA/H на участке инструментального снижения даже поперек ВПП (классический Sircling).
. . . . . . . .
А что Вас смущает?
MDA/H для секлинга обычно выше, чем MDA/H соответствующей инструментальной схемы, т.е. если на MDA/H секлинга установлен визуальный контакт, то можно снижаться дальше, ниже MDA/H инструментальной схемы. Так в определении.

2tapi
Насчет форточки, я не понял. Вы про правила пилотирования или про точность самолетовождения? Про ВЗП или секлинг?
Если про секлинг, то там тоже есть выход: на аэродромах, где для каких-то классов ВС секлинг действительно трудновыполним - он запрещен для этих классов.

2 Синькофф
на аэродромах, где для каких-то классов ВС секлинг действительно трудновыполним - он запрещен для этих классов.
---------------------------
Вот с этим утверждением не поспоришь, ибо оно - очевидно. А вот в отношении:
"MDA/H для секлинга обычно выше, чем MDA/H соответствующей инструментальной схемы, т.е. если на MDA/H секлинга установлен визуальный контакт, то можно снижаться дальше, ниже MDA/H инструментальной схемы. Так в определении." я не согласен. О каком "определении" идет речь?

tapi

Каково ваше отношение к схемам circling в URKK, UUWW и др. Имеют они право на существование? Чем некорректны?

И еще. Может ли КВС заявлять о намерении выполнить circling не установив виз. контакт с ВПП или ориентирами?
Спасибо.

2 tapi

Про посадочное положение вы не просто точно написали, а слово в слово текст из учебника получился... Именно так и говорится.

Про Circling.

1) Рекомендуется, но именно рекомендуется, во время circling не снижаться ниже MDA до выхода на посадочную прямую. Но это именно рекомендация а то есть места где таким макаром вообще никогда в жизни не сядешь. Основное условие - все время видеть аэродром, кроме поворотов если крылом его закрывает...

2) Заявить пилот от Circling может хоть за час до посадки. СНижаться ниже MDA он не может пока не установил визуальных контактов.

3) ОН может даже и перейти на Circling из обычного захода если это сделано выше высоты MDA для Circling. (ну и если дисп при его, диспа, наличии, не возражает).

2 nik

tapi

Каково ваше отношение к схемам circling в URKK, UUWW и др. Имеют они право на существование? Чем некорректны?

И еще. Может ли КВС заявлять о намерении выполнить circling не установив виз. контакт с ВПП или ориентирами?
--------------------------
По URKK и UUWW раньше понедельника ничего сказать не могу. Буду в зоне доступа - гляну.
На второй вопрос попробую ответить, если подскажете - о чем все же речь?
"Заявление о намерении" выполнить ту или иную схему КВС озвучивает после входа в зону "Подхода" (я уже говорил, что по нюансам УВД могу ошибиться в деталях) или на рубеже, на котором диспетчер информирует экипаж о том, какая посадочная система работает на аэродроме посадки. Согласен ли он заходить по ней или просит заход по другой. Но в тот момент, если погодные условия на пределе, ни о каком визуальном контакте с ВПП и речи быть не может.
Насчет намерения "выполнить circling" на высоте MDA/H. Технологию работы экипажа при заходе по circling я не знаю: должен ли КВС подтвердить наличие визуального контакта со средой ВПП? В любом случае - если контакта на MDA/H нет - немедленно выполняется прерванный заход.
Самое "смешное", что составленная Вами фраза: "заявлять о намерении выполнить circling" сама по себе в русском языке может быть истолкована как подтверждение о состоявшемся зрительном контакте со средой ВПП. Ну, типа: "полосу вижу, продолжаю заход с выполнением circling". Вот не случайно заставляют пилотов и диспетчеров придерживаться фразеологии...

Я не понял кому вы заявлять то собрались о circling? Дисп обычно говорит _предупредите когда увидите аэродром, посадка circling 7 right, circle south... и все. И смотрит где мы там болтаемся и когда сядем (и сядем ли).


ATIS в LVK к примеру часто так и говорит - ILS approach 25R, landing circling 7 left.

Если без диспа то тут обычные правила - анонсировать свое положение по возможности в ключевых точках на частоте CTAF, и все...

Вот тут кстати хороший пример (я уже приводил) - http://tiles.skyvector.com/sky ...

Там MDA 2300 футов. Потому как на заходе горка торчит и вокруг тоже холмы нехилые. Но полоса такой длинны что какая нибудь цессна спокойно сядет с этого захода по прямой, просто целиться будет в конец полосы а не её начало (с той полосы летают и цессны и фантомы, они там рядком сбоку стоят). А если не цессна а какой либо твин будет заходить, то он сделает круг снижаясь визуально ниже MDA в виду аэропорта, а не будет пытаться зайти на глиссаду на высоте 2300 (в итоге оказавшись снова в точке MDA без всякой пользы для захода).

(вот те фантомы, кстати: https://picasaweb.google.com/l ... )

2 Alex R

2 tapi

Про посадочное положение вы не просто точно написали, а слово в слово текст из учебника получился... Именно так и говорится.

Про Circling.

1) Рекомендуется, но именно рекомендуется, во время circling не снижаться ниже MDA до выхода на посадочную прямую. Но это именно рекомендация а то есть места где таким макаром вообще никогда в жизни не сядешь. Основное условие - все время видеть аэродром, кроме поворотов если крылом его закрывает...

2) ...

3) ОН может даже и перейти на Circling из обычного захода если это сделано выше высоты MDA для Circling. (ну и если дисп при его, диспа, наличии, не возражает).
-----------------------------------------------------------------------
Ну, раз "угадал", то, исходя из этих условий, давайте посмотрим на все остальное.
Посадочное положение - это рекомендация или правило? Нет, я понимаю, что есть летчики, способные посадить самолет из более "неловкого", чем посадочное, положения.
Но, мы будем говорить о том, как принято, а не как можно.

В свете этого никакого снижения ниже MDA/Н до создания посадочного положения быть не может. Дополнительный аргумент: предельные погодные условия значительно отличающиеся от условий захода по VFR. Стоит погоде ухудшиться, и прерванный заход начнется ниже MDA/Н, да еще по произвольной траектории с набором высоты до момента выхода на РНС, откуда и состоится непосредственно прерванный заход пo IFR. Если же ВС будет до момента создания посадочного положения находиться не ниже MDA/Н, то безопасность маневра для выхода на РНС захода/ухода обеспечивается. Ведь, хотя расчет ОСА/Н делается для визуальной и инструментальной частей захода отдельно, публикуемая для пилота MDA/Н определяется по наивысшему из этих двух значений.
Опять же, местные условия - есть местные условия. Иначе бы все схемы для всех аэродромов стран ИКАО делали бы в Монреале, впечатывая в правом верхнем углу карты название аэродрома, и меняя частоты и позывные РНС. Просто надо помнить, что стремление к единообразию применения норм ИКАО - это не прихоть, а путь к повышению безопасности полетов, к их автоматизации, к устранению в обмене аэронавигационной информацией ЧФ.
Поэтому я и стараюсь рассматривать общие принципы. Ведь именно на них и будут строиться необходимые местные различия.

Меня учили (я летал до середины 1985г.), что смена системы захода (при совершающемся заходе по какой-то конкретной ситеме) производится после ухода на второй круг, после анализа причин неудачи и доклада диспетчеру о необходимости смены системы захода. Поэтому я не буду упираться рогом в землю, что по другому нельзя. Если современные технологии допускают такую смену, то автору ветки надо бы дать ссылку о документах ИКАО, содержащих измененные нормы. Конечно, документы FAA тоже могут представлять интерес, но, какими пользоваться - решает государство.

2 Alex R

Кстати, дискуссии на эту тему ведутся не только в России.
http://skybrary.aero/bookshelf ...

Посадочное положение это правило. А вот высота при circling это именно рекомендация потому что - ну я же привел вам пример - вы не можете сесть в оном аэропорту если до 4 поворота будете держать MDA (2300 AGL) - вам для посадки нужно сделать круг, снизиться в процессе до примерно 1000 AGL и уже оттуда сесть.

Да, смена полосы != смена системы захода. Если я начал заход по ILS и в процессе начался ветер и диспы поменяли полосу с 25R (straight in) на 7L (circling) то они мне в процессе и скажут и я поменяю - полосу но не схему. Другое дело что минимумы я буду юзать другие и если уже ниже MDA то уйду на второй. А если не ниже то зачем?

tapi
я не согласен. О каком "определении" идет речь?
09/03/2012 [21:16:48]
. . . . . . . . .
Вот определение:
Minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH). A specified altitude or height in a non-precision approach or circling approach below which descent must not be made without the required visual reference.
А то, что MDA/H секлинга не ниже MDA/H инструментального Вы отлично знаете.
Поэтому получается так, как Alex R написал, т.е. снижаться ниже MDA/H, после установления визуального контакта, не только можно, но, бывает, что и нужно.

2 tapi & Alex R

Теперь уперлись в посадочное положение. Хорошо. Для сравнения, объясните, при ВЗП в чистом виде, где принимается посадочное положение и где принимается решение «Садимся»?

Alex R

Посадочное положение это правило. А вот высота при circling это именно рекомендация потому что... вы не можете сесть в оном аэропорту если до 4 поворота будете держать MDA...
----------------------
Я согласен с последним утверждением, но с "рекомендацией" - все же нет.
В конце концов, по большому счету, и ПАНС-ОПС, несмотря на обилие формул и сведенных в таблицы предельных значений, относится по замыслу авторов к рекомендациям на основе обобщенной мировой практики. Так, может, зря мы тут "мускулами головного мозга" друг перед другом играем? :о)
Но, тот же ПАНС-ОПС, рекомендуя следовать единообразной практике, требует от разработчика схем составления отчета о их разработке. Обязательным элементом является отчет о пролете препятствий. ВСЕХ, попадающих в зону учета в зависимости от этапа полета и применяемых средствах навигации. В качестве оценки правильности выбора тректории и высоты полета на ней является соблюдение запаса высоты при пролете препятствий (МОС).
При расчете MDA/Н инструментальной схемы, содержащей circling, были исследованы препятствия инструментальной части захода, и к ним добавлен соответствующий основной или дополнительной зоне МОС для конечного этапа инструментального захода.
Согласно требованиям (рекомендациям?) ПАНС-ОПС к высоте препятствий в соответствующей зоне визуального маневрирования при выполнении непосредственно circling, рассчитывается своя MDA/Н, где МОС имеет совсем другие значения. Мало того, еще и минимальное значение расчетной величины ОСА/Н для визуального этапа ограничено.
И вот, после этих расчетов, выбирается наибольший из двух полученных результатов, и публикуется. Иначе говоря, в зоне визуального маневрирования имеется единая для всей схемы MDA/Н. Раз она там заявлена, ее необходимо соблюдать до...? Правильно, до момента создания посадочного положения самолета. Что это за положение такое - мы уже договорились.
Да, может возникнуть ситуация, когда MDA/Н оказывается настолько высокой, что выполнить заход с использованием circling невозможно. И тот факт, что зоны визуального маневрирования в местах порогов ВПП установлены жестко по радиусу ширины зоны - большой недостаток методики. Ведь установленные ограничения для некоторых категорий ВС и сейчас НЕ ОБЕСПЕЧИВАЮТ заложенные правилами требования (рекомендации?).
Размер зоны визуального маневрирования для ВС Кат А: Радиус (R) от порога ВПП 3,12 км.
Минимальная видимость при которой разрешается использовать этот вид захода... 1,9 км !!!
Вы можете поддерживать непрерывный визуальный контакт со средой ВПП на удалении 3,12 км при видимости 1,9 км? Если "да", то полетели!
Кстати, одна из причин, по которой снижаться ниже MDA/Н нельзя - размер зоны визуального маневрирования. Видимость измеряется где? А летите Вы на удалении каком?
Метеоусловия для ПОСАДКИ после выполнения circling - это одно. Их выдает метео, а наличие ВМУ в зоне маневрирования определяетя только пилотом. И не зря говорится о том, что контакт может быть потерян в любой точке "кружения". И поэтому конкретной схемы прерванного circling установить нельзя. Дается общий принцип выхода на РНС для инструментального ухода. И выход на РНС из circling будет безопасным ТОЛЬКО в том случае, если полет выполнялся на MDA/Н схемы до точки, где создано посадочное положение самолета без снижения.
В противном случае, если погода позволяет, запрашивайте визуальный заход и делайте то, что считаете нужным. Но это не будет circling!!!
Вы же не станете устанавливать систему ИЛС там, где использовать ее нельзя!
То же самое и circling. Это не палочка-выручалочка на все случаи жизни, какой ее видят сейчас многие. Это схема захода со своими достаточно конкретными правилами.
Никто не пытается на свой манер доработать правила захода по ИЛС или ВОР/ДМЕ, а в данном случае такое случается сплошь и рядом.
Вот неоднократные в моей практике рассуждения об использовании circling при смене ветра и даже для исправления неправильного расчета снижения, чтобы сократить длину маневра при повторном заходе!!! Ну не является это circling-ом! Ну, разработайте запасные варианты процедур для практически выявленных нужд. Но, зачем коверкать и запутывать предназначенное для совсем других целей. Нет в ПАНС-ОПСе ничего про смену ветра! Ну, нету, и все!
Есть в АИПах раздел GEN 1.7 - туда записываются отличия от документов ИКАО.
Но, чтобы записать отличие, надо его выявить в своей работе, понять и сформулировать.
Лично мне бы хотелось, чтобы та часть описаний методики разработки летных процедур, которые могут быть предложены на большинстве аэродромов в мире, была систематизирована и изложена в ИКАО Док 8168 более четко. И определены условия, которые при необходимости менять можно, а которые не могут быть изменены без серьезных исследований по причине ощутимого снижения такими изменениями уровня безопасности полетов.

2 Синькофф

А то, что MDA/H секлинга не ниже MDA/H инструментального Вы отлично знаете.
----------------------------
Откуда, извините, такая уверенность?
Мне кажется, что, не зная курса инструментального снижения на РНС, и высоты препятствий, попадающих в зону оценки на этом этапе, опрометчиво утверждать то, что Вы утверждаете.
Возможно, Вы имели в виду МОС? Или ограничение нижнего предела для ОСА/Н сёклинга? Так ведь на инструментальном участке "торчать" может что угодно!

Давайте всё же мозги на место поставим. Если я снижаюсь и за 100 миль увидел аэродром, то при подлёте к нему я запрошу визуальный заход и диспетчер, с огромной радостью, мне это разрешит, поскольку он уже ни за что не отвечает. Но я запрошу этот визуальный заход только в том случае, если курс подхода не совпадает с курсом захода на полосу. Иначе я просто усложняю себе жизнь и в этом случае просто зайду по опубликованной схеме. А вот если я аэродром не вижу, скажем из-за облачности, то мне придётся пробивать облачность по опубликованной схеме и выполнить посадку, если скажем ветер мне не мешает. А если ветер мешает и нет другой возможности пробить облачность, то я по опубликованной схеме снижусь до MDA(H) и выполню заход с противоположным курсом следуя на этой высоте до момента когда могу начать снижения выдерживая визуальный профиль снижения. Вот и всё. Какие сложности?

2 b737
Какие сложности?
------------------
Да, никаких! Если у Вас перед глазами схема захода "РНС-а", по которой Вы снизитесь до MDA(H)и далее выполните circling. Если перед глазами такой схемы нет, то это - партизанщина.
Или, если угодно, действия в особых случаях: заход и посадка по несуществующей для данного аэродрома схеме. Неоправдавшийся прогноз по ветру - не основание для самодеятельности.

2 b737

Полностью поддерживаю!
= = = = = = = =
2 tapi

Как-то у Вас все сложновато. Отвечу вечером.

Если перед глазами такой схемы нет, то это - партизанщина.
-------
Вы поняли, что я написал? Сначала внимательно прочитайте, а потом возмущайтесь.

2 b737
Сначала внимательно прочитайте...
---------------------
Читаю. И вставляю комментарии по ходу дела.

"...А вот если я аэродром не вижу, скажем из-за облачности, то мне придётся пробивать облачность по опубликованной схеме и выполнить посадку, если скажем ветер мне не мешает. ##Полагаю, что речь идет об инструментальной схеме захода на посадку с прямой.##
А если ветер мешает и нет другой возможности пробить облачность, то я по опубликованной схеме ##здесь я переключаю Ваше внимание на то, что схема должна теперь быть другая: РНС-а, то есть для circling## снижусь до MDA(H) ## без информации о MDA(H) для circling Вы не знаете, до какой MDA(H) можно снижаться## и выполню заход с противоположным курсом следуя на этой высоте до момента когда могу начать снижения выдерживая визуальный профиль снижения ##т.е до момента создания "посадочного положения самолета", о чем говорилось здесь ранее##..."
Я что-то прочитал невнимательно?

без информации о MDA(H) для circling Вы не знаете, до какой MDA(H) можно снижаться
-------------------------------

Я что-то не понимаю, или Вы прикалываетесь. Без опубликованного минимума для circling вы вообще не имеете право выполнять эту процедуру. Есть рекомендованные схемы захода по circling и необходимо следовать по ним, снижаясь до этого до минимума circling . А если рекомендованной схемы нет, а есть только минимум circling, то вы должны снижаться по схеме захода до MDA(H), а затем выполнить заход, выполняя первый отворот, как правило, вправо, если вверху над минимумом circling нет пояснения куда не надо крутить.

2 b737
Я что-то не понимаю, или Вы прикалываетесь.
--------------------------------------------
Уверяю Вас, что ни о каком прикалывании и речи нет. Давйте спокойно разберемся в терминах, которые Вы использовали в своих аргументах.
Схема захода, которая в полете имеется у пилота перед глазами - это руководство к действию на различных этапах завершения полета.
Есть схемы захода, опубликованные в АИПах, и есть специальные сборники АНИ, включая Jeppesen. АИП - первичный источник информации, он издается государством. Остальные - кальки с него, иногда доработанные до уровня практической потребности пилота на заходе, но на основании контрольных цифр АИПа. Такой параметр, как "минимум захода" на картах в АИПе может публиковаться, но не обязан быть опубликован. Методика расчета минимума для посадки в ПАНС-ОПС не включена. Схемы разрабатываются на основе критериев, указанных в ПАНС-ОПС.
Далее идет бессмыслица: "если рекомендованной схемы нет, а есть только минимум circling".
Сircling - это не "вещь в себе". Это - ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ ПРОЦЕДУРА. Отсутствие схемы с публикацией ОСA(H) вводит экипажи в заблуждение. Ибо расчет инструментального значения ОСА/Н немыслим без определения препятствий, участвующих в оценке. Это напрямую зависит от курса инструментальной части конечного этапа. Вы не видите этой работы разработчика схем, и не имеете представления о том, что Вам предложено, и как оно выполнено. Если на схеме не указан курс снижения на РНС информация о MDA(H) оставляет ряд вопросов.
Плохо не то, что мы что-то там можем не понимать, а то, что понять это не желаем.
Привыкли, и делаем, пока сходит с рук.

Сircling - это не "вещь в себе". Это - ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ ПРОЦЕДУРА.
-----------
Это визуальная процедура, как Вы не поймёте.

2 b737

Это визуальная процедура, как Вы не поймёте.
---------------
Хорошо, нам обоим надо "прибрать обороты".
Я полагал, что вы прочли предыдущие дебаты. И уже проинформированы о том, что Сircling - это визуальный маневр по кругу, завершающий инструментальный этап конечного участка схемы захода. И рассматриваться в отрыве от полной инструментальной схемы по части расчета MDA(H) не может. Возражения есть?