UDYZ не пример , а исключение из правила

--
Do not descent below MDA(h) until intercepting the visual profile to the landing RW ( Cicling general 5.55)
==

Visual Profile может быть достигнут и до финального разворота. Не так ли?

Вот тут вопрос: должны ли мы держать постоянно порог в поле зрения после покидания MDA(H)?

7.3.3 ...
Descent below MDA/H should not be made until:
a. ...;
b. the pilot has the landing threshold in sight; and
c. ...

Или достаточно увидеть порог, наметить профиль и начать снижение, при этом на какое-то время потерять контакт с порогом по причине плохого обзора?

2 Синькофф
***

Обещание выполнил.

Или достаточно увидеть порог, наметить профиль и начать снижение, при этом на какое-то время потерять контакт с порогом

Если глаза не как у стрекозы то иногда терять можно ( приборы мониторить для контроля)
Ну а если контакт не нашелся - делай правильное решение. А чтоб не терять нечего раньше времени снижаться без надобности ( я так думаю)

2 denokan
Без сомнения .
Я про это и говорю , вы же берете во внимание как у вас RW проецируется в процессе разворота или разворотов , и если вы при стандартной процедуре circle начинаете снижаться уже на прямой , то значит вы ошиблись при определении base turn )

2 Тупой
Вот тут вопрос: должны ли мы держать постоянно порог в поле зрения после покидания MDA(H)?
***

Вопрос хороший, но сначала надо все-таки определиться с моментом покидания MDA/H.
Поскольку данный момент не является прерогативой разработчика схем, я заглянул в Том I ПАНС-ОПС (ориентированный по его же словам на операторов, выполняющих процедуры). Там простым русским (аглицким) языком сказано:

7.3.3 Минимальная абсолютная/относительная высота снижения (MDA/H)
После установления ОСА/Н также определяется MDA/H, с тем чтобы обеспечить учет эксплуатационных аспектов. Снижение ниже MDA/H не производится до тех пор, пока:
а) не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами,
b) пилот не увидит порога ВПП и
с) не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями и воздушное судно не займет соответствующего положения для выполнения посадки.

И вот теперь попробуйте решить дилемму:
Снижение ниже MDA/H не производится до тех пор, пока:
а) не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами
И даже: b) пилот не увидит порога ВПП (это все понятно, но при этом...)
с) не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями... (но именно запасом высоты над препятствиями и определяется величина ОСА/Н, которая может быть скорректирована до MDA/H - но ведь при снижении этот запас выдерживаться не будет!!!)

По мнению автора текста эту незадачу должно решить окончание пункта с): ...и воздушное судно не займет соответствующего положения для выполнения посадки.

Остается лишь выяснить, что считается "соответствующим положением для выполнения посадки".
Если кто-нибудь найдет это определение в изданиях ИКАО серии SARPS или хотя бы PANS или Doc, буду весьма признателен.

2 pilot 134 a
...при стандартной процедуре circle начинаете снижаться уже на прямой , то значит вы ошиблись при определении base turn )

***

Вase turn при стандартной процедуре circle - в студию! :)

Если кто-нибудь найдет это определение в изданиях ИКАО серии SARPS или хотя бы PANS или Doc, буду весьма признателен.

Я вряд ли смогу Вам помочь в определениях но попытаться описать сложность процесса занятия "соответствующего положения для выполнения посадки."

MDH бывает выше 1000' а радиус зоны виз ман для C 4.2NM. Так вот вписаться в этот радиус и стабилизироваться перед ВПП ( а если ветерок подносить будет) БЕЗ СНИЖЕНИЯ практически не возможно

Если кто-нибудь найдет это определение в изданиях ИКАО серии SARPS или хотя бы PANS или Doc, буду весьма признателен.

Я вряд ли смогу Вам помочь в определениях но попытаться описать сложность процесса занятия "соответствующего положения для выполнения посадки."

MDH бывает выше 1000' а радиус зоны виз ман для C 4.2NM. Так вот вписаться в этот радиус и стабилизироваться перед ВПП ( а если ветерок подносить будет) БЕЗ СНИЖЕНИЯ практически не возможно

2 FDP
А как это у вас называется ?)
Разве что то другое придумали в обозначении участков у circle pattern при его стандартном исполнении ?)

2 FDP
А как это у вас называется ?)
Разве что то другое придумали в обозначении участков у circle pattern при его стандартном исполнении ?)

2 antonov24
MDH бывает выше 1000' а радиус зоны виз ман для C 4.2NM. Так вот вписаться в этот радиус и стабилизироваться перед ВПП ( а если ветерок подносить будет) БЕЗ СНИЖЕНИЯ практически не возможно
***

В том-то и дело, что в методическом материале по разработке (точнее - по определению возможности выполнения захода на данную ВПП с применением визуального маневрирования), нет ни слова о том, какие ограничения допускаются по максимальной MDH при соблюдении всех прочих максимальных значений (МОС, размер зоны учета препятствий, градиент снижения на прямой). А ведь понятно, что все эти прочие ограничения неизбежно приведут к тому, что такой заход можно выполнить только с нарушением, что конечно же - делать нельзя.
Иначе говоря, сесть любой ценой - "Это не наш метод, Шурик!"(с) :)

По просьбе FDP :

----------->>(MDH). =====

По просьбе FDP :
----------->>(MDH). =====

2FDP
такую картинку ВАМ красивую нарисовал ,
Но не отправляется почему то целиком она !!))

2 pilot 134 a
Разве что то другое придумали в обозначении участков у circle pattern при его стандартном исполнении ?)
***

Чесслово, я - не придумывал ничего! Это все - ОНИ (тычу пальцем в ПАНС-ОПС). :)
Если серьезнее, то я этом документе термин "Вase turn" видел только как вид маневра для выполнения инструментальной части захода в разделе "Начальный участок". Мы же говорим про конечный участок, да еще и про его визуальную часть. Кроме этого,"Вase turn" выполняется от навигационного средства, по сигналам которого выдерживается направления полета до разворота на посадочный курс. В стандартном Cicling рассматривается выход ВС на инструментальном участке вообще поперек ВПП (именно для того, чтобы пояснить необходимый размер защитной зоны). То есть, тот маневр, который Вы назвали "Вase turn" для данного случая не подходит (он, хотя с виду и похож, но начинается не над навигационным средством). Встречал название "teardrop", но не в ПАНС-ОПСе. Насколько широко используется оно - сказать не могу.

2 pilot 134 a
такую картинку ВАМ красивую нарисовал ,
Но не отправляется почему то целиком она !!))
***

Спасибо за труды, но мне бы и ссылочки на документик хватило бы!

pilot 134 a

Не мучайте собеседника определениями и цитатами из FCTM, пожалуйста. это -information and recommendations исключительно для нас. Тем более он интересовался FCOM. Цепляясь за отдельные фразы и пытаясь подловить друг друга мы переводим тему в срачь

С уважением

2 FPD
Напишите mail
Я вам скину один док., а главное он с картинками !!)) Где понятно все !! И там всего то пару страничек в части circle

от названия темы отошли уже как вчера ,
Лично что вот меня касается , так я жду не дождусь когда я напишу рекомендованную от Синькофф претензию одному из аэропортов в отказе мне выполнения визуального захода , и соответственно каков будет результат после всего этого

2 pilot 134 a
Я вам скину один док.
***

Если он док. ИКАО, то достаточно его номера. А презентаций на эту тему у меня хватает.

2 FPD
---
Хорошо , будьте повнимательнее с презентациями

Уважаемые пилоты!
Объясните, пожалуйста, скромному диспетчеру что значит Visual Profile и как вы им орудуете.
И второй вопрос: на какой высоте (и/или по гроизонту) вы обходите препятствия визуально? Ведь, МОС устанавливается для инструментальной части полёта, не так ли?

FPD
Если серьезнее, то я этом документе термин "Вase turn" видел только как вид маневра для выполнения инструментальной части захода в разделе "Начальный участок". Мы же говорим про конечный участок, да еще и про его визуальную часть. Кроме этого,"Вase turn" выполняется от навигационного средства, по сигналам которого выдерживается направления полета до разворота на посадочный курс. В стандартном Cicling рассматривается выход ВС на инструментальном участке вообще поперек ВПП (именно для того, чтобы пояснить необходимый размер защитной зоны). То есть, тот маневр, который Вы назвали "Вase turn" для данного случая не подходит (он, хотя с виду и похож, но начинается не над навигационным средством). Встречал название "teardrop", но не в ПАНС-ОПСе. Насколько широко используется оно - сказать не могу.
- - - - - - - - -
А как насчёт визуального traffic circuit с его crosswind leg, downwind leg, base leg?
Об этом есть немного в 4444 п.7.6. Где-то ещё это видел, сейчас не вспомню.

2 Синькофф
Visual profile определить :
- основная привязка идёт к PAPI и в процессе доворота к ВПП вы корректируете свою вертикальную скорость
- можно и без PAPI ( что чаще всего бывает днем , так как наши что то светят днем не очень ) при этом пилот знает как у него визуально располагается( проецируется) торец ВПП в окнах кабины.
Желательно предерживаться трех градусного паса вертикального снижения так как он считается оптимальным ( если нет каких либо особенностей при заходе : к примеру LGTS на RW 34 PAPI-3.8 градуса из за рельефа в створе , соответственно ориентируемся по ним )
Про то как определить доворот в створ ВПП , я думаю все понятно
---
Про высоту обхода препятствий при circle тоже ясно - есть MDA(h) и снижение с неё начинаем приналичии перечисленного выше .
При Визуальном полёте ? Visual flight rules :
4.6 Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the appropriate authority, a VFR flight shall not be flown:
a. over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of per-sons at a height less than 300m (1000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600m from the aircraft;
b. elsewhere than as specified in 4.6a., at a height less than 150m (500 ft) above the ground or water
Здесь высотомеры в помощь )) а также помнить на снижении : 1 миля продольного профиля ~ 300 футов вертикального и не допуская преждевременного снижения всё получается даже не плохо

VFR к circling как-то неубедительно притянуты.
Над городом обычно visual manuvering запрещено. К тому же в ЗВМ запас всего 120м (кат C). Так что, я думаю, profile определяется на глазок, визуально. Конечно, без фанатизма. А тот факт, что такой маневр в этом месте разрешен, свидетельствует о том, что разработчики гарантируют отсутствие в этом месте каких-либо неожиданных плохоразличимых препятствий.
В общем, снижаемся визуально. И никакие MOCи нас не интересуют.

2 Синькофф
А как насчёт визуального traffic circuit с его crosswind leg, downwind leg, base leg?
Об этом есть немного в 4444 п.7.6. Где-то ещё это видел, сейчас не вспомню.
***

Несмотря на свое название, Том II ПАНС-ОПС является... впрочем, лучше, чем цитата из него, не скажешь:

1.3 Том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам" предназначен для ориентирования специалистов по схемам и содержит описание зон и требований в отношении запаса высоты над препятствиями, необходимых для обеспечения безопасных и регулярных полетов ПО ПРИБОРАМ. В нем содержатся основные указания государствам, а также тем эксплуатантам и организациям, которые занимаются составлением карт полета ПО ПРИБОРАМ, что приведет к введению единообразной практики на всех аэродромах, где действуют правила полета ПО ПРИБОРАМ.

Как следует из прочтения этого пункта, содержание Тома II касается именно полетов по приборам.
Не секрет, что полеты по приборам, как правило, содержат визуальные участки различной продолжительности и даже направленности. Не об этом ли сказано в аглицком тексте документа? "Volume II — Construction of Visual and Instrument Flight Procedures".

Не возникает ли при пользовании ПАНС-ОПСом желание отождествлять его содержание с разработкой полетов как по ПВП, так и по ППП? Но ведь ПВП - это Visual Flight Rules. И для них назначаются другие условия и требования. Например, как здесь:
https://www.caa.co.uk/docs/64/ ...

А вот в ПАНС-ОПС термины: crosswind leg, downwind leg, base leg применительно к участку визуального маневрирования мне не встречались.

Вотжеж. Последнему ежу понятно было,что такое означало- "ошибся с бэйс тэн". Но прицепиться к слову,устроить обсуждение на пару страниц (с привлечением пан-опсов,анексов,доков ХХХХ)- святое дело!
А потом еще после этого удивляться- чего это не находит применение ВЗП ?
Зы. Хз,чего там в пан-опсах,но в ФКОМах-ФСТМах- "третий" секла нарисован и подписан "тэнин бэйс".

2 pilot 134 a, Тупой
Спасибо! Про визуальный профиль я спрашивал не только применительно к circling, но и к ВЗП.
Приблизительно так себе это и представлял. То есть, никакой железобетонной процедуры по построению визуального профиля в ваших инструкциях нет – всё делается на глазок, «как учили в автошколе». :)
И прикинуть этот профиль вы в состоянии из любой точки и любой высоты, не обязательно при довороте на final, где видны PAPI?

2 саил
Последнему ежу понятно было,что такое означало- "ошибся с бэйс тэн".
***

Уважаемый комментатор! Задача обсуждения по теме сводится к тому, как в итоге добиться грамотного использования в регламентирующих документах общепринятых сокращений и терминов там, где они необходимы и могут однозначно быть поняты и первым, и последним "ежом". Вы же ставите все с ног на голову. Ваше представление о цели дискуссии - ошибочно. Тем более, некомпетентно, поскольку Вы сами определили свой уровень знаний по обсуждаемому документу ИКАО, как: "Хз,чего там в пан-опсах"(с).
Буду Вам очень признателен, если в таком случае Вы ограничитесь точной информацией из ФКОМ-ФСТМ с указанием хотя бы не типа ВС, а его скоростной категории согласно классификации ИКАО.
Спасибо.

Задача обсуждения по теме сводится к тому, как в итоге добиться грамотного использования в регламентирующих документах общепринятых сокращений и терминов там, где они необходимы и могут однозначно быть поняты и первым, и последним "ежом".
--
Пардон.Виноват. Считал,что "задача обсуждения"- выяснить,почему не применяется ВЗП. Ошибался,благодарю за разъяснение. Не буду мешать.

Буду Вам очень признателен, если в таком случае Вы ограничитесь точной информацией из ФКОМ-ФСТМ с указанием хотя бы не типа ВС, а его скоростной категории согласно классификации ИКАО.
--
С и Д. Не благодарите. Это лишнее.

2 саил
Считал,что "задача обсуждения"- выяснить,почему не применяется ВЗП.
***

Так это - одна из причин: люди, говоря об одном и том же умудряются не понимать друг-друга, как те слепцы, которые ощупывали слона в разных местах, и по ним строили свое представление о нем. Согласитесь, что достигнуть нужного результата в едином смысловом поле намного легче.

А какое отношение процедуры выполнения Секлинга имеют к вопросу ветки, т.е. к вопросу выполнения ВЗП? Так народ еще больше запутается.

2 Инквизитор
Так народ еще больше запутается.
***

Так все одно - путается! Ну с чего-то распутывать надо!
Но, я не настаиваю...

В воскресенье утром наблюдал визуальный заход на посадку Б-777 в а/п Емельяново. Впечатление замечательное!!! Порадовался за Пилотов и Диспетчеров.
С уважением!!!

Будет теперь чем на пенсии заняться. Так бы считали ворон, а теперь будете считать боинги.

Так, это ж здорово!

Это с соседнего форума, но как раз по теме.

Андролог:

Понятно, что набило оскомину. Но еще раз про ВЗП. Появилось мнение коллег со ссылками на приложение 15 и АИП, что для применения ВЗП необходимо публикование схем для этого вида захода. В частности, приводится пример
Пулково, что в настоящее время ВЗП в Пулково не используется в связи с отсутствием опубликованных схем для визуального захода. Коллеги, проясните, поясните убогим, что опять изменилось в консерватории?
=============================================================
AER:

Коллеги, что там с дуба упали? (в подлиннике это выражено несколько круче).
Какие схемы ВЗП?
Уже 100500 раз эту тему поднимали!
===============================================================
Совсем неудивительно то, что этот вопрос периодически поднимается, обсуждается.
Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.
Только фантазёру-сказочнику может придти в голову нелепая мысль придумывать ещё какие-то схемы ВЗП несмотря на абсолютно чёткое определение в ФАП ОрВД, которое полностью совпадает с Doc 4444.
К сожалению, всякие небылицы о каких-то схемах ВЗП продолжают иметь место у тех, кто продолжает в 21 веке жить с назад повёрнутой головой в прошлое столетие и с НПП ГА -85 в сейфе.
Не верится, что это происходит в Питере!!!
==========================================================
С искренним уважением!!!

По непроверенным данным, ВЗП в Питере отменён (или ограничен?) не из-за отсутствия схем, а то ли из-за противошумных мероприятий, то ли из-за запретных зон. Надо бы самих питерцев спросить.

Виктор Иванович, а на какой ветке Вы этот вопрос нашли?

Андрей!!! Привет Вам и наилучшие пожелания!!! Этот крик души имеется на вашем (диспетчерском) форуме.
С искренним уважением и почтением!!!

Господа! На этом форуме, на ветке анекдотов нашел стишок, вполне себе определяющий суть споров про ВЗП и схемы оного.
http://www.pixic.ru/i/L0009896 ...
Ответ на вопрос "где?" дается вроде бы правильный, но понимается неоднозначно. :)

Так и хочется преложить начинать любую ветку на специфичную тему с публикации терминов, которые будут использованы в обсыждении и их смысла, исключительно в котором их следует понимать. Иначе, как понять выражение, приведенном Виктором в отрывке с другого форума:
"Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП..."(с)?
ПАНС-ОПС Том II, КОНЕЧНЫЙ УЧАСТОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, 5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, 5.1.2
...На выполняемом по приборам этапе конечного участка захода на посадку обеспечивается наведение по линии пути. Конечный участок захода на посадку может завершаться:
а) выходом к ВПП для посадки по прямой или
b) выходом к аэродрому для захода на посадку по кругу.

Позднее в тексте появляется термин:
5.4.1.4 Схема визуального маневрирования (полета по кругу).

И от этой "спички" слова "схема" разгорается сыр-бор.

Казалось бы, яснее некуда: заход по ППП ЗАВЕРШАЕТСЯ "заходом на посадку по кругу". Эта фаза инструментального полета выполняется визуально, точно так же, как в инструментальном заходе с прямой присутствует визуальная фаза (кроме захода в автомате "по нулям"). Она лишь имеет другой вид и другие ограничения. Так же на визуальную фазу не может быть схемы. Для пилотов прописан ПОРЯДОК выполнения, а для разработчиков схем - МЕТОД АНАЛИЗА препятствий для определения возможности назначения в АИПе такого способа ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО захода. А инструментальный заход ОБЯЗАН иметь схему. И АИП обязан четко информировать пилота как выполняется ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ часть схемы, которая позволяет закончить заход визуальным маневрированием.
Как еще проще-то объяснить суть спора?

2 FPD
Вы сейчас, наверное, не желая того, плеснули бензина на эту «спичку»! Вы заменили ВЗП «полётом по кругу», т.е. «секлингом». ВЗП и секлинг – вещи разные, хотя обе визуальные.

И это то же, как раз по теме нашего длинного обсуждения.
================================================================
Филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА Актуализация «Методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» и проблемы утверждения и внедрения новой редакции «Методики…» ИНФОРМАЦИОННО‐МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО ПРОБЛЕМАМ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ (ИМС АНИ) Заседание 28‐29 января 2014г. Москва
Опубликование государственных минимумов ГМВП публикуются в государственных документах аэронавигационной информации (АИП России). Минимумы для взлёта публикуются: Для взлёта по ПВП – на карте выхода по ПВП; Для взлёта по ППП – на карте стандартного вылета по приборам (SID);
Для посадки по ПВП – на карте захода на посадку по ПВП (VISUAL APPROACH CHART); Для посадки по ППП – на карте захода на посадку по приборам (APPROACH); Для визуального захода на посадку с использованием визуального кругового маневра – на карте захода на посадку по приборам (APPROACH).
=======================================================================
Вот учёные мужи на своём заседании придумали такое, что сильно смахивает на симбиоз ВЗП и маневр "circle-to-land". Не напоминает ли это Вам до боли знакомое ВЗП с дугами (ЗВМ) и минимальными высотами снижения (МВС), согласно бессмертного НПП ГА-85?
=========================================================
Это уже не спичка с бензином, а "коктейль Молотова" с майдана.
С уважением!!!

Виктор Иванович, похоже, в этом ИМС АНИ Филиала «НИИ Аэронавигации» не учёные мужи сидят, а недоученные чуваки!
Во-первых, пусть эти чуваки, для начала, объяснят, что они вообще имеют в виду под понятием «государственный минимум»?
А во-вторых, в частности, что такое «минимум для взлёта по ПВП», «минимум для посадки по ПВП»?
Прежде, чем перьями скрипеть, пусть поизучают ФАПы! И пусть поизучают какие карты вообще публикуются и что на них изображается.

Разогнать нужно этот ИМС АНИ, как порочащих российскую авиацию!!!

2 Синькофф
Вы заменили ВЗП «полётом по кругу»...
***

Виноват, но приведенный Виктором фрагмент дискуссии "оттуда" по другому я понять не смог.
"Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам." Какая-то каша...
Визуальный заход на посадку - это заход при наличии ВМУ.
Приборный заход на посадку можно и при наличии ВМУ.
Но что значит: схема захода на посадку по приборам "частично или полностью не соблюдается" - это что: нарушение схемы? Векторение диспетчером?
Давайте начнем с технологии подготовки экипажа к снижению и заходу на посадку.
Когда, на каком рубеже экипаж распределяет обязанности и оговаривает порядок захода и использование средств наведения (заход по приборам, в том числе и на Circling) или отказ от них (ВЗП)?

Уважаемый FDP.
Мы возвращаемся к тому, с его начиналась эта ветка)))
Виктор Иваныч привёл не отсебятину, но официальное определение ВЗП из ФАП, которое в свою очередь является полной калькой английской версии из 4444...
Обратитесь к первым страницам ветки, увидите, сколько копий на эту тему уже сломано)))
Ну не воспринимаем МЫ- РУССКИЕ ихних АГЛО-САКСОНСКИХ ДИФИНИЦИЙ)))

С уважением.

FPD:
Но что значит: схема захода на посадку по приборам "частично или полностью не соблюдается" - это что: нарушение схемы? Векторение диспетчером?
- - - - - - - - -
Векторение тут не требуется – пилот видит куда летит. Нарушение схемы – да, но не нарушение, а отказ от схемы (отказ – это не нарушение!).
Давайте, для простоты, возьмём случай когда схема не соблюдается полностью, т.е. не соблюдаются начальный, промежуточный и конечный этапы захода, т.е. нет выхода в IAF, IF и FAF и не соблюдается траектория каждого участка и высоты. Физически это возможно? – Да, возможно! При ВМУ и при условии, что пилот видит аэродром. Согласны?
= = = = = = = = = = = = =
Когда, на каком рубеже экипаж распределяет обязанности и оговаривает порядок захода и использование средств наведения (заход по приборам, в том числе и на Circling) или отказ от них (ВЗП)?
- - - - - -
Опять для простоты, рассмотрим случай экипажа из одного пилота.
Когда, на каком рубеже этот пилот сможет определить продолжать ему использовать навигационные приборы или можно уже от них отказаться? – при попадании в ВМУ! Согласны?

"...Нарушение схемы – да, но не нарушение, а отказ от схемы (отказ – это не нарушение!)..."
==================================
Точнее сказать - "допущение..."
Т.е. при ВЗП "допускается" НЕСОБЛЮДЕНИЕ схемы инструментального захода полностью или частично, согласно определению ВЗП, то ни в коем случае не может считаться НАРУШЕНИЕМ.

С уважением.

2 Синькофф
Давайте, для простоты, возьмём случай когда схема не соблюдается полностью...
***

А давайте для начала рассмотрим: что такое "схема". Т.е. то, что в случае ВЗП не соблюдается. Или - не существует?
А как же "Карта визуального захода на посадку" в АИПе?
Карта - есть. А схемы - нет!
Но ведь какие-то линии на карте нанесены? И даже просматривается круг полетов. Это схема? В каком-то смысле - да. Но, не в том смысле, который вкладывается в понятие схемы захода на посадку по приборам. Для ВЗП схема - это всего лишь общий порядок маневрирования в районе аэродрома при наличии ВМУ. Возможно, указываются визуальные ориентиры, позволяющие выход к ВПП без использования навигационных средств (радио или спутниковых). Т.е. безопасность пролета препятствий обеспечивает пилот.
А вот понятие "схема" при ИЗП - это уже в деталях прописанная процедура выполнения инструментального захода как в плане, так и в профиле снижения. И там уже безопасность пролета препятствий обеспечивает разработчик схемы по методике, изложенной в соответствующем руководстве. Например в ПАНС-ОПС.
Значит, переход от полета на эшелоне по ППП к ВЗП возможен только при наличии ВМУ. Именно они разрешают пилоту действовать в меру своей подготовки к ВЗП. И он к этому переходу должен быть готов. И знать, что погода на аэродроме посадки соответствует ВМУ. И запросить визуальный заход, тем самым подтверждая свою готовность к его выполнению. И тогда может игнорировать IAF, IF и FAF, и не соблюдать траектории инструментальных участков и высоты их пролета. Он по ним лететь и не собирался!

Но что касается: "Когда, на каком рубеже этот пилот сможет определить продолжать ему использовать навигационные приборы или можно уже от них отказаться? – при попадании в ВМУ! Согласны?" я бы не спешил согласиться. Почему?
Попасть в ВМУ и заходить в ВМУ, на мой взгляд, не одно и тоже.
Имея на борту погоду аэродрома посадки с ВМУ и готовясь воспользоваться ими - это осознаный ВЗП. А вот принятие молниеносного решения на ВЗП по факту видимости ВПП, может оказаться ошибкой. Ну, было дело еще на Ил-14. ВПП и весь круг как на ладони, пока мы на траверзе, а как выходим на прямую - очередная волна тумана... И так раз пять или шесть. Это я и имел ввиду, говоря про "попадание в ВМУ".

Как тут не согласиться с DROLL по поводу "АГЛО-САКСОНСКИХ ДИФИНИЦИЙ".
Хотя, и со своими родными надо бы разобраться: где какая к месту, а где и не совсем... :)