Синькофф


И вообще, в том посте речь шла о визуальном заходе, а не о минимуме аэродрома.

===========================================================================

ну у визуального захода тоже минимум может быть, причем отлтчающийся от мин.
vfr. С икао не знаком (сорри,рву все, что есть на голове), а вот скажет
Сан-Франциско:

http://155.178.201.160/d-tpp/1 ...

минимум 2100'/5. Если бы в KSFO было, как у вас 900' broken, то визуальный
заход вам бы не разрешили. По идее, правила икао должные приводить к тому
же результату: раз FAA считает такие условия небезопасными, то почему по
ИКАО они вдруг стали безопасными?

ilya-ksql:
По идее, правила икао должные приводить к тому же результату: раз FAA считает такие условия небезопасными, то почему по ИКАО они вдруг стали безопасными?
- - - - - -
По идее – да, и ИКАО и FAA должны приводить к одному результату.
Но, на этой ветке, неоднократно подчеркивалось для наших американских друзей, что здесь речь идет не об особенностях каких-либо аэродромов, а о ТЕОРИИ.
Поэтому, рассмотреть варианты захода на каком-то американском аэродроме, интересно конечно, но судить об общей теории FAA по ним нельзя. Равно как и в Европе, можно найти такие аэродромы (особенно горные), на которых могут устанавливаться дополнительно требования по видимости и\или нижней границе облаков – но такие частные примеры не являются общим доказательством того визуальный заход должен иметь минимум в принципе.
Поэтому, в очередной раз призываю аргументировать свои утверждения не частными примерами, а выдержками из базовых документов FAA.

Спасибо всем, пожелавшим мне удачи!
Пока еще не все завершилось, но, главное - позади.
Проветриваю мозги после наркоза. Читаю, что за это время появилось.
В поддержку Синькофф тоже напомню: правила ИКАО допускают отличие от самих себя.
Если в глаза бросается некое отличие от общепринятого, первым делом смотрите GEN 1.7 в AIP государства. Там должны быть зафиксированы эти отличия. Если они непонятны, следует делать запрос в авиационную администрацию. Она узаконивает ВСЕ изменения и отвечает за них.
Было бы очень полезно, если бы комментаторы, приводящие "интересные примеры" дополняли их ссылками на отличия от общих правил, зафиксированные в документах. Или же искали бы причину их появления сначала сами, поскольку летают в тех регионах и имеют больше возможностей для контактов с правилатворческими инстанциями.

2 tapi

Прежде всего, с успешной операцией!
Скорейшего выздоровления, и чтоб здоровье больше никогда не подводило!

Вот ещё интересная вещь.
Теперь по нашим правилам визуальный заход не только запрашивается экипажем, но и инициируется диспетчером. Наконец-то, всё ближе и ближе к миру. Но...
Если "у них" диспетчера в полной мере используют право предложить визуальный заход и дождаться согласия экипажа, то "у нас" экипажу приходится очень долго просить о выполнении визуального захода. Причём запрашивать надо ещё на эшелоне, ожидая согласования и разрешения.
Ни разу наш диспетчер не предложил нам: "Следуйте на привод, ожидайте визуальный заход".
Я уверен, что причина в том, что у нас нигде не описана причина, по которой диспетчер был бы заинтересован в предложении данного вида захода.
То есть на улице CAVOK, летит самолёт, ничего не просит. Оно мне надо что-то ему предлагать? Зачем? Не просит - значит не хочет.
Как переубедить его? Причём не фразой "да он идиот", а документально, с точки зрения целесообразности? Я не знаю (не нашёл нигде).

2 Тупой

Действительно интересные и актуальные вопросы задаёте!

Во-первых, не в те аэропорты летаете. :)
Например, к нам летает одна а/к, которая, несмотря на предложения, никак не хочет заходить визуально, и в ясную погоду накручивает круги над аэродромом, в то время, как другие заходят визуально. Так что, дело не только в диспетчерах.

Во-вторых,
«Ни разу наш диспетчер не предложил нам: "Следуйте на привод, ожидайте визуальный заход".» - в такой форме диспетчер так сразу не может предложить. До этой команды диспетчер должен сначала добиться согласия экипажа. А вдруг Вы не хотите, а он послал Вас на привод.

= = = = = = =
Я уверен, что причина в том, что у нас нигде не описана причина, по которой диспетчер был бы заинтересован в предложении данного вида захода.
- - - - -
Ошибаетесь. Часто диспетчеру тоже выгодно не занимать долго схему и освободить быстрее пространство для других. Я уж не говорю, что ответственность при ВЗП на диспетчере гораздо меньше, чем при ППП.

С другой стороны, Вы правы: вбитый годами стереотип мышления - «инициатива наказуема» - продолжает действовать. Если пилот не просит, то зачем диспетчеру нарываться?
= = = = = = = = =
Как переубедить его? Причём не фразой "да он идиот", а документально, с точки зрения целесообразности?
- - - - - - -
Я уже предлагал. Повторю:
Уточните, на каком основании Вам запретили ВЗП. Если не было конфликтного движения, то подавайте в суд на оплату Ваших издержек. Только угрозой финансовой ответственности можете ускорить это дело. Иначе, Вам ещё много лет будут вешать лапшу про схемы, минимумы и чьи-то указания.

С уважением,

Что мы тут про США. Посмотрите сёклинг в Петропавловске и скажите как эту схему можно выполнить и как снижаться до минимума сёклинга. Ведь что проще пробить облачность по ИЛС и зайти с обратным курсом. Вероятно такой же специалист как тапи свою руку приложил. Его бы в кабину и заставить выполнить эту схему.

2 b737

Ну, и дерьмо же ты, господин магистр...

Да, отвечать тебе, засранец, не буду.

b737, дошли руки посмотреть на ту схему — дааа, шедевр. Отворот от дальнего вслепую доставляет.

Так ведь и горный аэродром. Лечу туда в конце месяца. И как по этой схеме пробивать облачность если нижняя кромка 600 и видимость 5000. А никак, просто по этой схеме никто не заходит. А выполняют заход по ИЛС, а затем визуально с обратным курсам. Тогда вопрос. А зачем нужна эта мёртвая схема?

Ссылочку киньте на этот шедевр.

b737, а схема нужна, чтобы tapi со товарищи кушать было на что.

Нда. Шедевр не то слово... Ничего не понятно чем думали авторы.

Больше всего это похоже на Visual с вкраплением радионавигации. Так как минимумы вообще выще чем для визуальной посадки, а еще Cloud Base вдвое выше MDA и видимость требуется 3 км - то есть вы задолго еще до первого бикона должны вывалиться из облаков, а после пролета первого снижаться до MDA видимо визуально потому что никаких намеков на MAP и как её вычислять там нетути. Короче, это новое веяние в схемах - выполнение circling по приборам. Так как похоже предлагается начать отворот от аэродрома еще его не видя а потом сделать коробочку тоже его не видя (по наитию наверное) и угадать место последнего разворота вообще неясно как. Для полного щастья еще и не нарисована схема missed (хорошо хоть в тексте присутствует).

Вот как Visual Approach эта схемка сгодилась бы. Но не более того.

Так процедура ухода предусмотрена только когда ты уже на обратном курсе, а вот как уходить, когда ты ещё на курсе 34 и не вышел на визуальный полёт, не ясно. Вероятно горе разработчики решили, что надо наовось выполнять отворот вправо, затем, на свой страх и риск в горной местности, выполнять левый раз ворот на привод. Правда их плохо учили и они забыли, что в горной местности привода не редко показывают что угодно только не то что нужно. Я поэтому тут и пытаюсь убедить одного невыдержанного товарища, что не надо изобретать велосипед и городить специальные схемы для сёклинга.

да черт с ним с уходом. А минимумы то какие нужно выдерживать?

Я беру любую процедуру FAA и по ней все четко
- идти по заходу до точки MAP. Если это circling а заход идет по точной системе то вместо DA использовать MDA то есть заранее выровнять высоту до MDA (не проседая ниже как при использовании DA).
- Если до достижения MAP увидел аэродром то дальше лететь визуально, если не увидел то уходить на Missed.
- Если в процессе визуального сегмента потерял контакт с аэродромом то уходить на Missed сначала повернув в сторону аэродрома и сразу набирая высоту а потом по схеме (если нужно то сделав 180 но _в сторону аэродрома_).
- По возможности не снижаться ниже MDA пока нет необходимости для нормальной посадки (если MDA не выше паттерна - то до поворота на Final или хотя бы на Base)

По описанной выше процедуре ничего не понятно
- что значят минимумы на облака и наличие MDA. Если на первом маркере я должен быть на 420 метрах, то при каких условиях я могу начинать делать круг на второй? Могу ли я делать это находясь в облаках? Могу ли делать если не вижу аэродрома из за тумана но облаков нету?
- каким святым духом я должен сделать эту кривулину если не нахожусь в визуальных условиях? Если мне нужно находиться в визуальных, то С КАКОГО МЕСТА захода я должен оказаться визуальным или уйти на Missed? Если это место находится до кривулины то по какой загогулине мне уходить на этот Missed?
- написанно что на загогулине можн снижаться до MDA. Какие условия того что я могу _начать снижаться_ и какие того что я могу продолжать заход снизившись? А главное как загогулину делать - визуально или по приборам, если визуально - что я должен там видеть, а если по приборам то по каким?

Ну и так далее. Как визуальный заход это бы еще пошло но тогда зачепм там Missed?

Поизучал схемки Петропавловска. Ещё один яркий пример, как скрестили бульдога с носорогом, сиречь ВЗП и сёклинг.
Судя по схеме UHPP-113 визуальный сегмент должен начаться на высоте 420 м – это выше, чем высота промежуточного участка и FAP (= 400м). То есть, сёклинг начинается раньше, чем конечный этап по приборам, тогда, это уже ВЗП, а не сёклинг.
Плюс, они установили требования по cloud base и видимости (аэродром горный – не возбраняется), при которых визуальный полёт начинается ещё выше – 470 и 520 (при том, что MDH указана 210 и 390). Короче, заявленного в названии карты сёклинга не получается.
Тогда, зачем городили огород?! Проще было сёклинг вообще не применять, и эту карту не рисовать, и мозги не пудрить, а использовать ВЗП в чистом виде.

Нужно было либо обозвать это схемой ВЗП (пусть и с инструментальным начальным сегментом) и оставить только требования на облака и видимость (так как MDA смысла при этом не имеет) или же просто добавить к обычному заходу MDA 420 метров и приписать что 'Maintain 210 until on final'. А так получилась какая то загадка, действительно гибрид носорога и бульдога.

Посмотрите еще схемы ВЗП Владивостока - чувствуется рисовал тот-же человек что и Петропавловске.

Этим грешат, практически, все наши аэропорты, не только Владивосток, Петропавловск и ДМД.
Я спрашивал штурманов-разработчиков в своём аэропорту: Зачем такое лепить, ведь НПП, откуда ноги растут, давно отменено?
Они показывают мне манускрипт, еще советских времён, 80-х годов, и говорят, мол, он не отменен и они должны шпарить по этой методике. Я заглянул в эту методичку – практически, перевод на русский процедуры сёклинга из Док-8168, но называется «визуальный заход на посадку» (повторение ошибки НПП ГА-85).
Тогда, показываю им ФАП-128 и говорю, что это более поздний документ и более высокого ранга, имеет приоритет над той методикой, и в нём четко отделён ВЗП от сёклинга, и, следовательно, во всех наших схемах и таблицах тоже необходимо отделять обе процедуры.
Но они возражают, говорят, что прокурор их будет пороть за отступление от методики.
Круг замкнулся.

Короче, извечная наша проблема – дураки и дороги, воздушные в том числе!

Мы видим разногласия наших документов с:
- документами ИКАО;
- здравым смыслом;
- с нашими же документами.
Предлагаю автору написать запрос в Минтранс, в котором указать о необходимости отмены изначально неправильных методик выполнения ВЗП, расчёта минимумов ВЗП для ВС 1-3 классов.
Вас послушают, приказы отменят и все проблемы решатся.

Уважаемые коллеги!!! То, что мы почти четыре месяца обсуждаем вопросы, поднятые в статье, показывает на то как же всё у нас запущено. И в принципе само по себе обсуждение – это уже хорошо. Но этого мало!!! И по большому счёту никто и ничто не мешает нам обратиться в Минтранс РФ (конкретно, Департамент государственной политики в области ГА). Но выходить надо не просто с критикой, а с конкретными, хорошо аргументированными предложениями. Примерно год назад я обращался со своими предложениями о переходе на QNH в РФ. Отнеслись очень заинтересованно. Есть надежда, что хотя бы что-то будет востребовано, учтено. Поэтому предлагаю: давайте выработаем совместное обращение в Минтранс со своими предложениями. Я часто вспоминаю хорошую пословицу «Дитя не плачет – мать не разумеет!». Если молчать, а только между собой матерно выражаться, то так и будем жить в мраке. Поэтому, давайте выработаем что-то общее, логичное, нужное для авиации. Не будем останавливаться на полпути. С уважением!!!

Немного не в тему. Но может кто подскажет
Осталось ли в РФ в каком-либо действующем документе деление самолетов и вертолетов на классы
И что значит заход на посадку по минимуму первой категории (по технологии работы другие интервалы)- в смысле заход по ИЛС в орпеделенных МУ или просто заход по ИЛС независимо
от МУ.

VictorAgafonov:
Поэтому предлагаю: давайте выработаем совместное обращение в Минтранс со своими предложениями.
- - - - - - -
Обращение – это не плохо. Но, от имени кого? Мы же тут – не организованная кучка анонимов. Причём, даже между собой не всегда можем договориться.
Минтранс получит это обращение, а кому отвечать будет?
Как, более конкретно, Вы себе это представляете?

2 HAL

1. Осталось ли в РФ в каком-либо действующем документе деление самолетов и вертолетов на классы
-------
Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93),Приложение 1.1, КЛАССЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской федерации (РЭГА РФ-94)

2. что значит заход на посадку по минимуму первой категории
-------
Категория I (кат. I) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м. (ФАП 128)
МУ с видимостью не менее 800 м, или RVR не менее 550м .
Допуск к эксплуатации по минимуму 1 категории.
Соответствующее категории исправное наземное и бортовое оборудование.

Синькофф
Обращение – это не плохо. Но, от имени кого? Мы же тут – не организованная кучка анонимов. Причём, даже между собой не всегда можем договориться.
Минтранс получит это обращение, а кому отвечать будет?
Как, более конкретно, Вы себе это представляете?
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Уважаемый Синькофф
Конкретно я представляю это таким образом. То, что мы не всегда можем договориться, показывает то, что обсуждаемая тема весьма непроста. За долгие годы «умные головы» ухитрились так всё запутать, что теперь и концов не найдёшь. Поэтому мы по каким-то отдельным вопросам и спорим. Но всех нас объединяет одно - желание докопаться до истины. И это говорит о том, все мы отдавшие авиации долгие годы, люди неравнодушные и желающие внести свой вклад в общее дело. Не стоит, наверно, говорить о том, что все мы переживаем за нынешнее положение в авиации.
Обращение в Департамент Государственной политики в области ГА Минтранса России с Вашего согласия, беру на себя. К кому конкретно можно обратиться? Можно обратиться напрямую к Зам. Директора Департамента Александрову И.М. (кстати, авиационному диспетчеру). Т. е. к кому обратиться - это не вопрос!!! Вопрос другой – с чем обращаться?
А вот здесь нам и предстоит непростая работа. И все мы это понимаем. Давайте вместе поработаем, отредактируем свои предложения. Ваш покорный слуга отправит наш общий труд по нужному адресу с пожеланием получения ответа. О результатах будет сообщено всем Вам. Можете не сомневаться!!! Итак, как призывали в недавние времена: «Цели ясны, задачи определены – за работу, товарищи!!!». С уважением!!!

2Newman
--------
МУ с видимостью не менее 800 м, или RVR не менее 550м
--------
V менее 800(550) это уже не первая категория.
А более 800?
То есть я хочу сказать при погоде, например, 70 на 900 заход ИЛС интервал 5 км,
а при погоде 60 на 800 интервал не менее 11 км (по технологии работы).
Что есть заход по минимуму первой категории?

ответ то простой. Просто его надо делать. Схемки нарисовать, Радиусы посчитать. научить и пилотов и тех кто управляет. Мож кого отправить поучиться. Всё давно уже придумано. А так можно до бесконечности базарить.

Вызывает недоумение, почему руководство нашей авиации не видит необходимости в отмене ранее изданных документов, которые вступили в противоречие с современными требованиями, озвученными в ими же разработанных ФАПах.

Как-то даже нет желания объяснять более грамотным начальникам причины, по которой им бы следовало что-то сделать.

Поэтому обращение наверх должно выглядеть так:

"В связи с тем, что разработанные в период действия НПП ГА-85 и действующие до сих пор Приказ директора ДВТ и председателя комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигации) № ДВ-123/38 от 20 сентября 1993г. и Приказ МТ РФ ДВТ № ДВ-160 от 28 декабря 1993г. противоречат Воздушному законодательству РФ, предлагаю их отменить. При разработке процедур визуального захода на посадку руководствоваться требованиями ФАП 128, 293 и DOC 4444, а захода на посадку c применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - требованиями ФАП 128 и DOC 8168."

Примерно так.

Если реакция верхних людей будет: "ЕКЛМН! Точно! Как же мы проморгали! Спасибо, наше упущение. Отменяем." - тогда всё хорошо.

А если: "Да вы что! А как же мы будем устанавливать минимумы (вариант "метеоминимумы") для ВЗП, как же заходить визуально без схем?" - тогда нам станет грустно и мы будем сочинять развёрнутое письмо с разжёвыванием азбучных истин.

Спасибо

2Newman
За классы спасибо.

МУ с видимостью не менее 800 м, или RVR не менее 550м

V менее 800(550) это уже не первая категория.
А более 800?

не менее 800 - и есть 800 и более метров.

5, 11 км интервалы по технологии работы - это минимальные продольные интервалы между ВС, занимающими исполнительный старт и выполняющими заход на посадку? или продольное эшелонирование при аэродромном диспетчерском обслуживании?
Лучше спроси у тех, кто разрабатывал эту технологию применительно к местным условиям. Раньше в типовых технологиях такие интервалы не были указаны.

Что есть заход по минимуму первой категории?

Заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м. (ФАП 128). Дальше думай сам и соблюдай технологию работы.

Коллеги, сегодня мне пришлось взглянуть на схему ВЗП аэродрома ЧАРА (код УИАР) вот это действительно апофеоз идиотизма...MDH 400 метров, Hнго 2000 метров !!!!, видимость 5000 метров. А схема - на словах не опишешь... у кого есть возможность посмотрите. Я за 20 лет многое видел но тут...
Зато нарисованы радиусы зоны визуального маневрирования :)

Обращение в Минтранс России (проект для обсуждения)

27 февраля этого года на авиационном портале AVIA.RU была опубликована статья «Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?». За прошедшие четыре месяца статью прочитали сорок тысяч человек, количество комментариев превысило тысячу. Столь широкий интерес показывает то, что поднятая в статье тема актуальна и злободневна. Каким-то странным и загадочным образом визуальный заход на посадку в России оказался в полном загоне, почти под запретом. В это же время за границей визуальный заход на посадку как был ранее широко распространён, так и остался популярен в настоящее время. Почему сложилась такая парадоксальная ситуация в нашей авиации? Сейчас трудно и долго в этом разбираться, а всё равно концов не найдёшь. Может целесообразно не заниматься самокопанием в прошлом, а предпринять конкретные меры, для исправления ненормальной ситуации с визуальными заходами. Что же, на наш взгляд, необходимо предпринять в этом направлении?
Предлагаем:
1) "В связи с тем, что разработанные в период действия НПП ГА-85 и действующие до сих пор Приказ директора ДВТ и председателя комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигации) № ДВ-123/38 от 20 сентября 1993г. и Приказ МТ РФ ДВТ № ДВ-160 от 28 декабря 1993г. противоречат Воздушному законодательству РФ, предлагаем их отменить. При разработке процедур визуального захода на посадку руководствоваться требованиями ФАП 128, 293 и DOC 4444, а захода на посадку c применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - требованиями ФАП 128 и DOC 8168."

2) ---------

3) --------
И т.д. (предлагайте свои соображения).
Дополняйте и правьте вступление.
С уважением!!!

2 VictorAgafonov
Согласен с Вами и предложенный вариант обращения поддерживаю.
= = = = = =
Пара не обязательных комментариев к проекту обращения:
1. « Почему сложилась такая парадоксальная ситуация в нашей авиации? Сейчас трудно и долго в этом разбираться, а всё равно концов не найдёшь.» - лично мне, как раз, все понятно: это был не качественный перевод с английского и скороспелые приказы без должного анализа.
2. Я бы предложил не издавать российских ФАПов, а пользоваться напрямую документами ИКАО (естественно, с опубликованием национальных отличий), но это не относится к теме ВЗП.

Предлагаю...

* Взамен Федеральных авиационных правил «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», часть пунктов которых не отражает действующие нормы воздушного законодательства, разработать и утвердить Федеральные авиационные правила «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации» в соответствии с:
1. Федеральными авиационными правилами "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации";
2. Федеральными авиационными правилами «Организация воздушного движения»;
3.Приложением 10 к Конвенции о международной гражданской авиации, Авиационная электросвязь, Том II Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS, Глава 5. Авиационная подвижная служба. Речевая связь;
4.Doc. 4444 PANS-ATM. Организация воздушного движения, глава 12. Фразеология;
5.Doc 9432, Руководство по радиотелефонной связи.

* В воздушном пространстве Российской Федерации использовать международную практику заходов на посадку по давлению аэродрома, приведенному к уровню моря (QNH)- как основой заход. Заход на посадку по давлению аэродрома (QFE) - по запросу.

Предлагаю..
В связи с запутаной нормативно правовой базой ГА РФ, по данному вопросу, у значительной части авиционного персонала РФ сформировалось ошибочное представление о визуальном заходе на посадку и о заходе на посадку с применением кругового маневрирования. Для искоренения путаницы, исключения неоднозначности необходимо перейти на англоязычное название вышеупомянутых процедур захода на посаду VISUAL APPROACH и CIRCLING APPROACH , соотвественно. Необходимо произвести гармонизацию нормативных документов ГА РФ и внести данные англоязычные названия заходов во все документы взамен старых рускоязычных названий. Требуется обязать ЦАИ ГА, региональные САИ, администрации аэропортов, в конкретные сроки внести изменения в ИПП, АНПА, АИП, сборники АНИ и опубликовать названия процедур визуального маневрирования на английском языке.
Это необходимо сделать, как уже было сделано с кодировкой трасс, точек, радионавигационных средств. ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО, ТАК КАК ОТ ПРАВИЛЬНОГО НАЗВАНИЯ ЗАВИСИТ ПОЧТИ ВСЕ. Нельзя нормально объяснить собеседнику что такое яичница если называть ее манной кашей. На русском языке, эту проблемму уже решить не возможно, НПП все смешало в кучу. Слово ВИЗУАЛЬНО все препутало. У нас долго все было запрещено имы отвыкли и отстали... наши соседи все придумали, описали и облетали. Надо просто перенять их опыт.

1) "В связи с тем, что разработанные в период действия НПП ГА-85 и действующие до сих пор Приказ директора ДВТ и председателя комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигации) № ДВ-123/38 от 20 сентября 1993г. и Приказ МТ РФ ДВТ № ДВ-160 от 28 декабря 1993г. противоречат Воздушному законодательству РФ, предлагаем их отменить. При разработке процедур визуального захода на посадку руководствоваться требованиями ФАП 128, 293 и DOC 4444, а захода на посадку c применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - требованиями ФАП 128 и DOC 8168."
______________________________________________________________
Не хотел влезать, но если разрешите, то на 99% предположу, что Вам ответят про древнюю методику.
Итак.

В соответствии с Указом Президента РФ от 23 мая 1996 г. N 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти"
Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.

Для справки: Подлежат госрегистрации все нормативные акты изданные после 15 мая 1992 года.

* Взамен Федеральных авиационных правил «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», часть пунктов которых не отражает действующие нормы воздушного законодательства, разработать и утвердить Федеральные авиационные правила «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации» в соответствии с:
______________________________________________________________
Насколько достоверно известно утверждены и находятся в Минюсте на регистрации.
В москве на КПК в ИА уже как три месяца назад давали как на будущее.

Я бы предложил не издавать российских ФАПов, а пользоваться напрямую документами ИКАО
________________________________________________________________________
Андрей, если я не ошибаюсь, это невозможно.
Каждое государство принимает у себя правила. Документы ИКАО не имеют у нас юридически нормативного характера. Поэтому без национальныхх правил не обойтись. Но они максимально должны приближены быть к ИКАО. Исходя из того, что приняло государство и публикуются отличия.

Тут дело не в _сложилась ситуация_. А в том что у инопилотов (да и не ино) при взгляде на схемы крыша едет. Потому что во всем мире имеются
- инструментальные схемы, на них circling и к нему могут прилагаться текстом ограничения (типа _на север от полосы не ходить)
- визуальные схемы, и на них может быть кусочек захода _как туда попадают_.

В первых есть MDA, MAP, есть Missed.

Во вторых есть требования на погоду и визуальные ориентиры с вкраплениями радио навигации там где нужно.

В России же у пилотов крыша едет потому что они глядят на эти чудо схемы и не могут понять как по ним заходить, если они не соответствуют ничему ICAO-шному или FAA-шному.

А сложилось это из за как раз той путаницы в документах о которой тут предложено сказать.

2 Инквизитор 21/06/2012 [22:27:26]
Ценное замечание. Надо взять на вооружение.
Однако, думаю, что спецы, привыкшие шпарить по накатанной колее, не сильно будут вникать в хитросплетения президентских указов и будут лепить по-старинке до тех пор, пока их носом не тыкнут: вот это – отменить, а это – применить.

Инквизитор:
Андрей, если я не ошибаюсь, это невозможно.
Каждое государство принимает у себя правила. Документы ИКАО не имеют у нас юридически нормативного характера. Поэтому без национальныхх правил не обойтись. Но они максимально должны приближены быть к ИКАО. Исходя из того, что приняло государство и публикуются отличия.
- - - - - - - -
Да, я понимаю, что в России всё возможное невозможно, а невозможное возможно. Именно поэтому и сказал, что это не обязательный мой комментарий, скорее мечта, чем требование. К тому же, это выходит за рамки обсуждаемой темы.

Но, если на минуту отвлечься, то тут есть о чём говорить и спорить.
Например, такие железо-бетонные утверждения, как:
- Каждое государство принимает у себя правила.
- Документы ИКАО не имеют у нас юридически нормативного характера.
- Поэтому без национальных правил не обойтись.
звучат вполне справедливо, но не являются оправданием принятия в России ФАПов-скороспелок.
По-моему, в этом вопросе акцент надо делать уже не на том ЧТО делать, а КАК делать.

Каждое государство принимает у себя правила? – хорошо! Но зачем делать конспект Анекса-6 и называть это ФАП-128? Зачем делать конспект Док-4444 и называть ФАП ОрВД? То же самое и ФАП по радиосвязи и т.д.
А может, проще было бы принять свои национальные правила объёмом в 1-2 странички, на которых указать, что в России применяются правила ИКАО и отступления публикуются в установленном порядке.

Документы ИКАО не имеют у нас юридически нормативного характера? – Давайте в своих национальных правилах напишем, что имеют такой характер, вместо того, чтобы придавать такой характер вырванным цитатам, плодящим противоречия.

Поэтому без национальных правил не обойтись. – Это и будут национальные правила, дополненные морем местных и ведомственных документов.

А почему нет?
Короче говоря, тема большая для специалистов-законодателей, и не для этой ветки форума.

С уважением.

Обращение в Минтранс России
(проект для обсуждения)
27 февраля этого года на авиационном портале AVIA.RU была опубликована статья «Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?». За прошедшие четыре месяца статью прочитали сорок тысяч человек, количество комментариев превысило тысячу. Столь широкий интерес показывает то, что поднятая в статье тема актуальна и злободневна. Каким-то странным и загадочным образом визуальный заход на посадку в России оказался в полном загоне, почти под запретом. В это же время за границей визуальный заход на посадку как был ранее широко распространён, так и остался популярен в настоящее время. Почему сложилась такая парадоксальная ситуация в нашей авиации? Сейчас трудно и долго в этом разбираться, а всё равно концов не найдёшь. Может целесообразно не заниматься самокопанием в прошлом, а предпринять конкретные меры, для исправления ненормальной ситуации с визуальными заходами. Что же необходимо предпринять для исправления ненормального для современной авиации, положения с визуальными заходами на посадку?
Наши предложения:
1) "В связи с тем, что разработанные в период действия НПП ГА-85 и действующие до сих пор Приказ директора ДВТ и Председателя комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигации) № ДВ-123/38 от 20 сентября 1993г. и Приказ МТ РФ ДВТ № ДВ-160 от 28 декабря 1993г. противоречат Воздушному законодательству РФ, предлагаем их отменить.
(На местах они продолжают действовать, как не отменённые!).
При разработке процедур визуального захода на посадку руководствоваться требованиями ФАП 128, 293 и DOC 4444, а захода на посадку c применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - требованиями ФАП 128 и DOC 8168."
2) В связи с запутанной нормативно-правовой базой ГА РФ, по данному вопросу, у значительной части авиационного персонала РФ сформировалось ошибочное представление о визуальном заходе на посадку и о заходе на посадку с применением кругового маневрирования. Для искоренения путаницы, исключения неоднозначности необходимо перейти на англоязычное название вышеупомянутых процедур захода на посадку VISUAL APPROACH и CIRCLING APPROACH, соответственно. Необходимо произвести гармонизацию нормативных документов ГА РФ и внести данные англоязычные названия заходов во все документы взамен старых рускоязычных названий. Требуется обязать ЦАИ ГА, региональные САИ, администрации аэропортов, в конкретные сроки внести изменения в ИПП, АНПА, АИП, сборники АНИ и опубликовать названия процедур визуального маневрирования на английском языке.

3) Положение п.п 5.6.2. ФАП ОрВД привести в соответствии с DOC. 4444 (раздел 6.5.3).
Согласно ФАП ОрВД:
5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
- экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
- сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;
- экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.
Так как здесь всё собрали до кучи, диспетчерскому персоналу невозможно чётко и быстро понять самое главное: при каких же условиях можно разрешать экипажу выполнение визуального захода на посадку?

Для того, чтобы диспетчерскому составу было более понятно, когда они могут выдавать разрешение на выполнение визуального захода на посадку целесообразно изложить это положение так, как дано в DOC. 4444 (раздел 6.5.3).

6.5.3.3 Воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:
а) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень, или
b) пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полёта по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.

Таким образом, достаточно чтобы было соблюдено одно из условий, а не сочетание этих двух условий.
При этом условие:
подпункта a):
- применяется в случае инициировании визуальных заходов со стороны диспетчеров;
подпункта b):
- применяется в том случае, когда пилот докладывает, что наблюдает ВПП и готов выполнить визуальный заход.
В этом же подпункте чётко акцентируется внимание диспетчеров на то, что пилот имеющий намерение выполнить визуальный заход на посадку, может в любой момент полёта по инструментальной схемы запросить разрешение на его выполнение при условии видимости ВПП и твёрдой уверенности за благополучный исход посадки.

4. Убрать всякие упоминания о минимальных высотах снижения и зонах визуального маневрирования из технологий работы диспетчеров при обслуживании визуальных заходов на посадку.

5. В технологии работы диспетчеров внести дополнение:
После доклада командира ВС «Полосу наблюдаю, прошу визуальный заход!» при запросе на выполнение визуального захода на посадку - ответственность за завершение полета возлагается на командира ВС.

6. Необходимо разъяснение, которое давало бы диспетчерам понимание того, что они не вправе просто так запрещать экипажам выполнение визуальных заходов на посадку (если это не запрещено в ИПП/АНПА). Для более полного понимания этого, можно обратиться к документу ИКАО. Согласно DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД). Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.


Эти мероприятия позволят, наконец-то, найти своё законное место в современной авиации визуальному заходу на посадку в России.




И т.д. (предлагайте свои соображения). Дополняйте и правьте вступление.
С уважением!!!

7. В ФАП-128, ФАП ОрВД внести дополнения разъясняющие правила выполнения CIRCLING APPROACH (заход с применением кругового маневрирования), а именно:
- CIRCLING APPROACH является продолжением приборной схемы захода на посадку (ILS, ОСП, VOR, ОПРС, посадочный радиолокатор и т.д.), выполняется пилотом на основании зрительного контакта с ВПП и ее оринтирами в пределах установленной зоны кругового маневрирования;
- CIRCLING APPROACH является процедурой для выполнения посадки на любую рабочую ВПП аэродрома путем использования любой приборной схемы захода на посадку ( в том числе схемы установленной не для ВПП на которую намечена посадка) для пробивания облачности, установления зрительного контакта с ВПП и ее ориентирами, вывода ВС в зону кругового маневрирования;
- Отдельная схема для вывода ВС в зону кругового маневрирования как правило не устанавливается;
- Предпочтительно устанавливать такие процедуры прибытия при которых ВС выводится в зону кругового маневрирования на безопасной высоте по существующим на аэродроме схемам захода на посадку по приборам (ILS, ОСП, VOR, ОПРС, посадочный радиолокатор и т.д);
- Жесткие траектории полета в пределах зоны кругового маневрирования не устанавливаются, возможна публикация рекомендованного маневра CIRCLING APPROACH;
- При необходимости (наличие препятствий, структура ВП), устанавливаются секторы в которых выполнение CIRCLING APPROACH запрещенно;
- Информация о CIRCLING APPROACH публикуется на основных приборных схемах захода на посадку (ILS, ОСП, VOR, ОПРС, посадочный радиолокатор и т.д.) в виде таблицы с указанием минимальной высоты снижения и видимости прикоторой разрешен CIRCLING APPROACH, радиусов зоны кругового маневрирования, по категориям ВС;
- Если при полете по приборной схеме (ILS, ОСП, VOR, ОПРС, посадочный радиолокатор и т.д)
к моменту достижения MAP (DA/H) пилоты не установили зрительный контакт с ВПП и ее ориентирами, выполняется уход на второй круг.
- При потере зрительного контакта с ВПП во время выполнения полета в зоне кругового маневрирования необходимо немедленно выполнить разворот в сторону ВПП с одновременным набором высоты и последующим выходом на траекторию ухода на второй круг приборной схемы по которой только что был произведен вход в зону кругового маневрирования (пробивание облачности).
---------------------------------------------------------------------------
ПРАВЬТЕ
___________________________________________________________________________
Но мое мнение надо все разжевывать, иначе в провинции - так все и останется ПЛОХО.

2 VictorAgafonov

3) Положение п.п 5.6.2. ФАП ОрВД привести в соответствии с DOC. 4444 (раздел 6.5.3).
- - - - - -
Поддерживаю.
Однако, не думаю, что надо пояснять когда применяется подпункт а), а когда подпункт б) – это не совсем точно, и ситуации бывают разные.
Поэтому, предлагаю оставить всё точно так, как в 4444.


В остальном вариант проекта обращения поддерживаю и подписываюсь.

2 navigator7111

Я не могу согласиться, что надо всё разжёвывать в ФАПах.
Во-первых, вероятность ошибок возрастает как при разжёвывании, так и при усвоении. Лучше оригинала, всё равно, не скажешь.
Во-вторых, провинция в данном вопросе не является тормозом. Как правило, тормозят из центра.
В-третьих, если всё-таки разжёвывать, то не в ФАПах, а на учёбах с инструкторами и преподавателями.

Поэтому, я не уверен, что нужно вносить, предложенный Вами, пункт 7. Это вопрос для обсуждения.

Уважаемые коллеги!!!
Предлагаю посоветоваться!!! Вот navigator7111 предлагает:
7. В ФАП-128, ФАП ОрВД внести дополнения разъясняющие правила выполнения CIRCLING APPROACH (заход с применением кругового маневрирования), а именно:
И далее……
На мой взгляд, внести дополнения необходимо обязательно, так как в новых ФАП кроме самого определения CIRCLING больше вообще ничего нет. Опять та же картина «Догадайся мол, сама!!!». Но, почему пилоты, диспетчеры должны сами что-то догадываться, придумывать, интерпретировать. Это неправильно, недопустимо и опасно!!! Вы согласны со мной?
--------------------
Синькофф
2 VictorAgafonov

3) Положение п.п 5.6.2. ФАП ОрВД привести в соответствии с DOC. 4444 (раздел 6.5.3).
- - - - - -
Поддерживаю.
Однако, не думаю, что надо пояснять когда применяется подпункт а), а когда подпункт б) – это не совсем точно, и ситуации бывают разные.
Поэтому, предлагаю оставить всё точно так, как в 4444.
--------------------
Может действительно, достаточно просто привести Положение п.п 5.6.2. ФАП ОрВД в соответствии с DOC. 4444 (раздел 6.5.3). В принципе тогда становится всё ясно и понятно.
------------------------------------------
Предлагайте, что бы Вы ещё хотели бы дополнить, изменить.

С УВАЖЕНИЕМ!!!