(с ограничениями у меня описка, на точную схему ограничений больше, там есть требования не перегибать заход в FAF ну и еще много по мелочам)

Кто и почему умудрился прочитать это разделение классов схем захода так что для секлинга нужно строить отдельные схемы - я не знаю, это неверное прочтение.
-----------------
Это не прочтение, а тупизм. Пока вы тут пытаетесь убедить великого специалиста в очевидном, мы продолжаем за границей визуальные заходы без предписанных схем, в том числе и на обратный торец, и НИКТО к нам никаких претензий не предъявляет. Поздравляю с 23 продолжением, хотя и сразу было ясно, что гнать надо таких горе разработчиков.

2 tapi

Где, простите, Вы прочитали эту сентенцию? Цитату в студию!
- - - - - - -
А Вы знаете инструментальные схемы без Final??? Тогда, цитату в студию!
Странно рассуждаете: меня спрашиваете, где я прочитал, и тут же сразу признаётесь, что знаете о FAP, BASE TURN и TEARDROP – не пойму Вашей логики.
= = = = = = = =
Или поясните, зачем тогда было делать акцент, что The instrument part of the final approach segment begins at the final approach fix, and ends at the missed approach point (MAPt)?
- - - - - -
Это не акцент, это повторение п. 1.2 PROCEDURE CONSTRUCTION и Figure I-4-1-1. Segment of instrument approach – и больше ничего. Нам напомнили область действия сегмента Final. Просто, предупредили в каких границах мы будем его рассматривать.
= = = = = = = =
Это, как Вы знаете, не самоучитель по дизайну, а обобщенная мировая практика. Для разработчиков, прошедших, как минимум, базовый курс дизайна процедур. Следовательно, либо этот текст содержит описание разработки (знакомя специалиста с мировой практикой). И другой информации - в каком месте процедуры разрабатывается этот сегмент - не предлагает. Либо прописан не для специалистов, а для кружка "Умелые руки".
- - - - -
В том-то и дело, что это – обобщённая мировая практика и члены ИКАО должны к этому стремиться.
Интересно, Ваш «базовый курс дизайна процедур» разве не основан на ПАНС-ОПС? Если нет – выкиньте его на помойку, или не называйтесь членом ИКАО.
Очень похоже, что авторы а-ля Домодедовских схем следуют только «базовому курсу» и плевать хотели на мировую практику.
= = = = = = = = =
Вот с чего это Вы так смело заявляете, что я отлично знаю, что FAF может отсутствовать, но отсутствие FAF не исключает конечный сегмент.
- - - - -
Я поверил тому, что Вы – разработчик. Или это была Ваша шутка? :)
= = = = = = = =
Уберите из основного определения FAF, и спорить нам (по этой части) будет не о чем.
- - - - - -
А мы, разве, спорили, бывают ли файналы без FAF или только с FAF???
По-моему, Вы что-то хотели сказать про сёклинг после «прямого» Final.
= = = = = = = =
А где должно говориться? В Караганде?
. . . . Зачем мне мозги компостировать тем, что the final approach segment ends at the missed approach point (MAPt)?
- - - - -
Это – всего лишь начало главы! Вводная часть. Нам очертили область, которую будем рассматривать. Все подробности будут дальше по тексту. Забудьте (хотя бы временно) свой «базовый курс» - читайте документ последовательно. Дальше станет понятно, что Final – это не труба с входом и выходом, а скорее – канат, спрыгнуть с которого можно в любом месте. Места и условия этого «спрыгивания» будут рассмотрены дальше.
= = = = = = = = = =
Вот Вы с оптимизмом утверждаете, что "авторы дают нам единые правила построения Final".
А вот я бы сказал, что в такой редакции GENERAL - ЕДИНСТВЕННЫЕ! А должны были бы - общие.
- - - - -
Мой оптимизм или пессимизм на текст документа не влияет. :)
Вы сами говорите, что это – обобщённая мировая практика, следовательно, слово «единые» вполне подходит. Но, «единые» и «ЕДИНСТВЕННЫЕ» - разные вещи. По ЕДИНЫМ правилам можно построить РАЗИЧАЮЩИЕСЯ схемы.
= = = = = = = =

Я уже запутался, о чём мы речь ведём? :)

С уважением

2 Alex R, 2 b737
----------------
Господа, вы пользуетесь в своей работе методиками, наставлениями, руководствами?
Вам не приходило в голову прочитать их дословно? Без комментариев друзей или инструкторов? Вы готовы подписаться под каждым словом и за тот их порядок, в котором они изложены?
Вы с ним согласны до каждой запятой? Вы пунктуально их исполняете? Если нет, то почему?

Потрясая готовыми схемами, по которым вы летаете, вы абсолютно ничего не знаете о тех правилах, по которым они разрабатываются. Не имеете представления о методике, по которой идет процесс разработки процедуры, результат которой вам передадут для пользования в виде карты. Вам и в голову не приходит, что разработка схем основана на принятых в государстве-разработчике документах. И они могут содержать отличия от документов ИКАО, о которых есть информация в АИПе государства, но которую вы, почти стопроцентно, никогда не изучаете, готовясь к полету. Вы - заложники работы других. В прямом смысле.

Да, вы можете (и должны) высказывать свое мнение о готовой предлагаемой схеме на этапе ее разработки, если вас к ней привлекли в качестве экспертов заказчика. Если нет, вы будете просто по ней летать (с нецензурными выражениями или без), поскольку другие ваши коллеги ее одобрили.

Дополнительный вопрос к Alex R: почему в дополнение к официальным документам появляются всякие учебники и прочие книжки? Если они воспроизводят то же самое, что написано в документе, зачем их пишут, публикуют и распространяют? Срубить бабло?
Если нет, то какое право имеет автор на публичное распространение своих взглядов, да еще в форме, не позволяющей комментировать его выводы и рекомендации? /Нас могут читать дети! (с)/
Учтите, все эти доморощенные издания никогда не будут переиздаваться каждый раз после появления изменений в базовых для них документах. В результате, боголепствуя перед многочисленными авторами, навязывающими Вам СВОЕ мнение и СВОЕ ОСОБОЕ видение тех или иных способов выполнения полета (которые через год могут измениться), Вы можете оказаться там, где быть Вам очень не хочется.

Еще раз, господа, оставьте в покое tapi.
Он уже два десятка лет прекрасно справляется с работой, и десяток лет с обучением пилотов и разработчиков схем. Методическая работа дизайнера основана не на МЫ ЛЕТАЛИ, а на том, чтобы инструмент в его руках: ПАНС-ОПС том второй, и другие документы на которые тот ссылается, в том числе Стандарты и Рекомендованная практика, были понятны, а не вызывали массу вопросов.
Именно поэтому я и разбираю по косточкам "справочник работы дизайнера". И примеры толкования это не мои ошибки, в чем вы почему-то свято уверены. Это - недоработки методики. Если уж чему-то учить в письменном виде, то подходить к процессу надо тщательно.
Много раз убеждался, что хороший специалист может оказаться плохим учителем. Умение владеть слогом и знать предмет, о котором идет речь, вещи разные. И далеко не всегда достижимые даже при большом желании (и я - не исключение: абсолютных знаний ПАНС-ОПС нет ни у кого!).
В случае с ПАНС-ОПСом точность и конкретность заявленных определений и назначений элементов, а также их сочетаний переходит уже не только в головы читающих, но еще и в компьютерные программы, выполняющие уже не только рутинную работу непосредственно вычислений. Когда работа дизайнера сведется к такому изнурительному процессу, как "нажал на кнопку - спина мокрая, работа сделана", толковать будет поздно.
Программисты разводить руками и базар устраивать не дадут: написано, что сегмент начинается здесь, а кончается там, так и заложат в программу!
И все прочие рассуждения о нюансах они потребуют в четко изложенных условиях для их программирования. Им нужен примитивизм профессионального изложения предмета программирования. Их задача: КАК все это пересказать компьютеру для работы, а вот ЧТО именно пересказать - берется из документа, и домысливать, что бы это значило, не их задача.
Вот для того, чтобы понимать, как работают компьютерные помощники разработчика разных фирм в разных странах, как задаются условия программирования и идет эта ревизия текста ПАНС-ОПС. Текст должен быть программируемым! Как техзадание. А не толкуемым каждым на свой лад.

2 Синькофф

Я уже запутался, о чём мы речь ведём? :)
------------------
Ага! Проняло? :о)
А ведь началось с того, что пошли Ваши придирки к отдельным словам из цитат документа, к их значению в зависимости от места в тексте, к несоответствию русских и английских терминов. И я тоже отмахивался от них. Потом взял Вашу же методику на вооружение. И, как видите, это приводит к тому, что и Вы, как и я, регулярно теряете нить темы.
Летчики, вон, ссылаются на те карты, по которым они успешно летают, забывая, что их РАЗРАБАТЫВАЛИ по неким правилам. И что ПРАВИЛА могли отличаться. А у них один критерий, если твое мение отличается от мнения тех, куда они летают, значит ты, разработчик, ... (там разные варианты). Ну, это у некоторых такая жизненная позиция: "я - не в теме, о чем речь, но ты, однозначно, дурак!"
===============
По ЕДИНЫМ правилам можно построить РАЗИЧАЮЩИЕСЯ схемы.
------------------
Не согласен! По ОБЩИМ правилам можно. По ЕДИНЫМ - нет!
ОБЩИЕ правила надо излагать в общем виде.
ОБЩИМ, в данном случае, является наличие в схеме конечного участка. Его границы следовало обозначить как: по окончании промежуточного сегмента до начала маневра прерванного захода.
А вот в ЕДИНЫХ границах от FAF до MAPt различающиеся по сути схемы не построишь! Различия будут только в высоте начала и окончания, в длине участка, в градиенте снижения. Но, все это - в ЕДИНЫХ границах от FAF до MAPt. И схемы без FAF или MAPt при таких единых правилах строить нельзя. Разве не так?

С уважением.

2 tapi

А ведь началось с того, что пошли Ваши придирки к отдельным словам из цитат документа, к их значению в зависимости от места в тексте, к несоответствию русских и английских терминов.
- - - - - - -
Это были не придирки, а моё прочтение текста – оно же у нас с Вами разное.
= = = = = = = =
Потом взял Вашу же методику на вооружение. И, как видите, это приводит к тому, что и Вы, как и я, регулярно теряете нить темы.
- - - - - -
Да, нет! Главную тему помню – сёклинг после «прямой» схемы. А вот, с какой стороны Вы в ней «талию щупаете» - меня озадачивает. :)
= = = = = = = =
В том смысле, о чём шла речь, межу «ЕДИНЫМ» и «ОБЩИМ» можно поставить равенство. Я согласен использовать «ОБЩИМ», тем более, что говорил только о ПРАВИЛАХ, а не о границах сегментов.

С уважением

2 Синькофф
...моё прочтение текста – оно же у нас с Вами разное...
----------------
Это при чтении таблицы умножения прочтение будет одинаковым, а тут - само собой: разное. :о)

Давайте пытаться прочесть одинаково, и смотреть, что из этого получится. Ибо даже в таком случае полного совпадения может не наступить.

Вот Вы, лично, как относитесь к моему варианту:
ОБЩИМ, в данном случае, является наличие в схеме конечного участка. Его границы следовало обозначить как: по окончании промежуточного сегмента до начала маневра прерванного захода.

Действительно ли оно - общее? И можно ли на нем потом надстраивать всевозможные варианты?
Или оно тоже содержит некие ограничения, которые я не подметил?
С уважением.

2 tapi
Вот Вы, лично, как относитесь к моему варианту:
ОБЩИМ, в данном случае, является наличие в схеме конечного участка. Его границы следовало обозначить как: по окончании промежуточного сегмента до начала маневра прерванного захода.
- - - - - - -
Не совсем понял, что Вы хотите сказать. О каком «данном случае» речь? О пункте 5.1.2? Вы предлагаете изменить второе предложение? А что это изменит? В чём фишка?
Или Вы про другое?

С уважением

*** Господа, вы пользуетесь в своей работе методиками, наставлениями, руководствами?

Нет. Я пользуюсь учебниками и наставлениями а не стандартами. Стандарты используют авторы учебников и экзаменов, они не расчитаны на то чтобы по ним учиться.

*** вы абсолютно ничего не знаете о тех правилах, по которым они разрабатываются.

Ну да, конечно. Прочитав совсем недавно 2 книжки по теории и практике GPS заходов в которых в частности приводились и правила и способы их заходов построения. Ничего не знаем. А мой инструктор признанный авторитет в части IFR полетов и метеорологии, статьи публикует довольно часто в серьезных журналах.

Так что мы ничего не знаем. Только мы видим что почему то в США и в Европе схемы по этим документам выходят нормальные, а в России не особо.

*** Дополнительный вопрос к Alex R: почему в дополнение к официальным документам появляются всякие учебники и прочие книжки?

А затем что официальные документы только очерчивают рамки.

И чтобы вы знали - учебники в США издает - кто? В частности, та же FAA и издает. И на её учебниках основаны почти все другие. Понятно почему FAA издает именно учебники а не только АЙМы и FAR-ы, надеюсь - потому что официальные документы по своему формату не пригодны чтобы по ним учиться. Нет в них методик и обучающих примеров и не может быть. Нет объяснения по соседним областям (например метеорологии в учебнике авиации - в сборнике стандартов её нету а в учебнике она есть).

Кстати, аналогично и на дорогах. Есть код - формальные официальные правила. А есть УЧЕБНИК ВОДИТЕЛЯ. И DMV (местное ГАИ) принимает экзамены по знанию учебника водителя а не формальных правил. Объяснить почему? (Ну например в официальном документе не будет картинки с примером того почему рекомендуется притормаживать рядом с остановившейся только что машиной - с примером как оттуда с левой стороны выходит водитель, или не будет пояснения как на пальцах прикинуть допустимость езды после выпивки /после 1 бокала вина человек среднего веса в среднем может ехать, после 2 - не может/).

Поэтому не пытайтесь учиться по стандартам, не получится. Для обучения есть методики и учебники. Они базируются на официальных документах, их зачастую утверждают те же органы что выпустили официальные документы. И вот они ПРИГОДНЫ чтобы по ним учиться.

2 Alex R

*** Господа, вы пользуетесь в своей работе методиками, НАСТАВЛЕНИЯМИ, руководствами?

Нет. Я пользуюсь учебниками и НАСТАВЛЕНИЯМИ а не стандартами. Стандарты используют авторы учебников и экзаменов, они не расчитаны на то чтобы по ним учиться.
--------------------------
Великолепно! "вы пользуетесь в своей работе... наставлениями?" "Нет. Я пользуюсь... наставлениями а не стандартами."
Я Вас о стандартах спрашивал? Я спрашивал о пунктуальном, до запятой, выполнении Вами тех документов, по которым Вы работаете!

Вы, прочитав четыре коротких очень конкретных строчки не в состоянии понять и ответить на вопрос. Какого понимания можно ждать от Вас после "Прочитав совсем недавно 2 книжки по теории и практике GPS заходов в которых в частности приводились и правила и способы их заходов построения."? Книги по теории и практике принято называть учебниками. И их ИЗУЧАЮТ, а не прочитывают.

Вопрос был задан Вам. Причем тут Ваш "инструктор признанный авторитет в части IFR полетов и метеорологии", когда речь идет о разработке процедур, а не о их выполнении (т.е. трактовки пилотом линий на схеме IFR захода)?

Ну, и для придания увесистости своему комментарию - очередная порция демагогии от напыщенного МЫ: "Так что мы ничего не знаем. Только мы видим что почему то в США и в Европе схемы по этим документам выходят нормальные, а в России не особо."
А кто Вам сказал, что в России ПОВСЕМЕСТНО пользуются ЭТИМИ документами?

2 Alex R

Поэтому не пытайтесь учиться по стандартам, не получится. Для обучения есть методики и учебники. Они базируются на официальных документах, их зачастую утверждают те же органы что выпустили официальные документы. И вот они ПРИГОДНЫ чтобы по ним учиться.
-----------------

Alex R, хаватит пургу гнать! ПАНС-ОПС не является СТАНДАРТОМ! Об этом уже не раз сказано, и четко написано в самом документе.
По содержанию и стилю изложения справочного материала он является методикой. Которую мы здесь и обсуждаем в полном соответствии с Вашей же рекомендацией. Поскольку данная методика далека от совершенства, ибо допускает различные толкования. И не только, заметьте, у меня! Именно поэтому я и завел разговор о том, какое толкование методики истинное, а какое - ложное. Чтобы добиться ее пригодности для работы и учебы!

Alex R:
Поэтому не пытайтесь учиться по стандартам, не получится. Для обучения есть методики и учебники. Они базируются на официальных документах, их зачастую утверждают те же органы что выпустили официальные документы. И вот они ПРИГОДНЫ чтобы по ним учиться.
- - - - - - - - -
Конечно, не лишено смысла, но, с моей точки зрения - спорное утверждение.
Обучать новичка, наверное, лучше по учебникам. Но профессионал должен пользоваться первоисточником, иначе, чьи-то пересказы могут только запутать. Всяких методичек-однодневок у нас хватает, да и наши ФАПы – это корявые цитатники документов ИКАО.
Вероятно, в Америке с этим проблем нет (у них, кстати, ни с чем проблем нет – всё всегда “fine!” :)), но в России мы на эти грабли наступаем постоянно – это наша национальная забава. :) И ещё мы привыкли, чтобы нам барин приказывал, а мы тупо выполняли и не важно что, любую глупость, но чтобы меньше отвечать.
Поэтому, всяким учебникам я предпочитаю первоисточник.

С уважением,

2 Синькофф

О каком «данном случае» речь? О пункте 5.1.2? Вы предлагаете изменить второе предложение? А что это изменит?
------------------
Для начала, я предлагаю изменить форму второго предложения, чтобы не наталкиваться в дальнейшем на случайно заложенные в нее ограничения. Как если бы нам пришлось писать главу учебника, поясняющюю смысл этой фазы разработки. Мне кажется естественным, что если уж определения даны и сведены в главу в начале документа, то в дальнейшем они должны использоваться строго в приведенном значении и смысле. Иначе, зачем вводить дефиниции, увеличивая объем документа без реальной пользы его понимания?
Почему упор сделан на Final? Потому что любая инструментальная схема разрабатывается из точки на высоте пересечения порога ВПП в сторону Final, определяя его начало в зависимости от высота начала снижения на нем, и окончание (тоже инструментальное) в зависимости от вида захода. Все остальные инструментальные участки зависят от разработки именно этого. Так?
С уважением.

2 tapi:

Для начала, я предлагаю изменить форму второго предложения, чтобы не наталкиваться в дальнейшем на случайно заложенные в нее ограничения. Как если бы нам пришлось писать главу учебника, поясняющюю. . .
- - - - - -
Для начала, давайте вспомним, что речь о заходах на посадку начинается с Section 4, Chapter 1, где в пункте 1.2 PROCEDURE CONSTRUCTION даётся понятие о пяти сегментах и их границах (кстати, 3-е предложение очень интересное: In addition, an area for circling the aerodrome under visual conditions should be considered. – как раз по нашей теме. «In addition» - Вас на мысли не наталкивает?). То есть, понятие о сегментах, их границах нам дали и, даже, показали на Figure I-4-1-1.
Поэтому, 2-е предложение пункта 5.1.2 я воспринимаю лишь как напоминание о границах сегмента, который будет рассмотрен в Главе 5. С этой точки зрения, 2-е предложение можно было здесь вообще не писать. Но, напомнили – и ладно. Повторение – мать учения.
С другой стороны, если Вы перефразируете здесь, в п 5.1.2, это предложение, то не вызовет ли у очередного дотошного читателя новые вопросы и домыслы по поводу разночтений этого пункта и п.1.2? Я в этом не уверен.

Я всё ещё не врублюсь, как это предложение влияет на сёклинг?
= = = = = = = = =
Почему упор сделан на Final? Потому что любая инструментальная схема разрабатывается из точки на высоте пересечения порога ВПП в сторону Final, определяя его начало в зависимости от высота начала снижения на нем, и окончание (тоже инструментальное) в зависимости от вида захода. Все остальные инструментальные участки зависят от разработки именно этого. Так?
- - - - -
Упор сделан на Final потому, что вся Глава 5 посвящена Final.
А в остальном – всё так!

С уважением,

2 Синькофф

Для начала, давайте вспомним, что речь о заходах на посадку начинается с...
-----------------
Ну, если о начале, так о начале.
Давайте на время забудем про секлинг, файнал и пр. сегменты и участки, про вертикальную защиту над препятствиями, про ширину полосы учета препятствий и правила уменьшения МОС во вторичной зоне. Про фиксы и пойнты. Давайте договоримся (ибо понять из содержания документа невозможно), что мы обсуждаем, для чего и в какой степени будем пользоваться тем, что именуется ПАНС-ОПС?
Предлагаю набраться терпения и вернуться к первым изданиям этого документа.
Мне несколько легче заглянуть в прошлое (первый - базовый курс по третьему изданию я прошел в 1994 году в Институте аэронавигации Люксембурга). Поэтому, если не против, выскажу свою версию истории его появления и преображения.
С уважением.

2 tapi

Если это не уход в сторону, не очень длинно и поможет делу, то я не против.

С уважением

2 Синькофф

---------------
Надеюсь, что может и поможет. Коротко не обещаю. Выговориться надо. Следующий свой выход в эфир прогнозировать не могу. Завтра отдыхаю от компа и связанных с ним эмоций, а послезавтра... надо проснуться после наркоза, а потом ждать, как пойдет, когда смогу сесть за компьютер. Тот факт, что, тема не закончена, надеюсь, будет стимулировать возвращение.
Вы, тут, пока без меня...

Упоминание о появлении IAP я нашел у Jepppesen.

Jeppesen and the FAA collaborate to introduce Standard Instrument Approach Procedures, which contribute to greater aviation safety nationwide, and establish the National Flight Data Center.
By Jeppesen
Published: 01 Jan 1947

ICAO не могло не пойти тем же путем - призывая к единообразию способов навигации при полетах, оно стало вырабатывать критерии, приемлемые с точки зрения безопасности их выполнения.

Аrrival and approach procedures were first developed by the Operations Division in 1949 and issued in 1951 and have since been amended a number of times. In 1966, the
Obstacle Clearance Panel (OCP) was created to update these procedures for application to all types of aeroplanes taking into account requirements for subsonic multi-jet aeroplanes and technical developments with respect to standard radio navigation aids. As a result of this work, instrument approach procedures criteria were completely revised. The new criteria were incorporated in 1979 in the First Edition of Volume II of PANS-OPS (Amendment 13). Prior to 1979, all PANS-OPS material was contained in a single document.

Разработка критериев точности позиционирования ВС на участках полета, обеспеченных инструментальным наведением, была проведена как для полетов по маршруту, так и для заходов на посадку. Достигаемая точность позиционирования определила ширину зоны учета препятствий и, как следствие, необходимый запас высоты над препятствиями. Она же послужила основанием для классификации заходов на точные и неточные.

Угловые характеристики радиотехнических средств наведения повышали точность позиционирования ВС по мере приближения к ним на маршруте, и, если ими был оборудован аэродром посадки - к ВПП. Это давало возможность разделить этап снижения от точки схода с маршута полета до посадки на участки, на которых запас высоты ступенчато уменьшался, позволяя ВС снизиться до безопасной высоты, на которой можно было совершать маневры в районе аэродрома с целью вывести ВС на продолжение осевой линии ВПП. Выполнив это условие, и достигнув небходимого удаления от ВПП, ВС производило снижение для посадки. Если на предопределенной высоте установить визуальный контакт с окружением ВПП не удавалось, ВС прерывало инструментальный заход и набирало безопасную высоту для последующего маневра.
Все эти рубежи и зоны учета препятствий для каждого аэродрома были индивидуальны. Кто-то должен был их рассчитать. Нужна была методика. Понятно, что реализовывали ее поначалу авиационные специалисты, хорошо знакомые с навигацией.

Постепенно, по мере усложнения и увеличения объема вычислений, а так же развития системы авиаперевозок, к этой работе стали привлекать и других специалистов (картографов, геодезистов и просто математиков). Им-то и понадобился не только справочный, но и учебно-методический материал, позволявший осмыслить поставленную перед ними задачу. Кроме этого появилась необходимость проведения курсов. Считалось, что базовый курс ПАНС-ОПС для таких специалистов будет достаточным для понимания ими выполняемой работы. Кроме этого был создан еще и мануал по разработке инструментальных схем захода на посадку.

По идее, ПАНС-ОПС должен быть написан языком, позволяющим специалистам, прошедшим соответствующую подготовку, разрабатывать процедуры на основании заложенных в нем критериев. Ведь их соблюдение обеспечивает требуемый уровень безопасности полетов. Однако, к сожалению, местами справочный материал по разработке процедур излагается в форме методики для только еще изучающих базовый курс ПАНС-ОПС.
По всей видимости, это - остатки той методической формы документа, которая существовала на уровне его однотомного варианта, обращенного своими текстами и к операторам, и к разработчикам одновременно.

Такое понимание рудиментарной двойственности документа может помочь в его использовании теми специалистами, которые, пройдя базовый курс, знают, о чем пойдет речь дальше, как следует понимать моменты разработки процедур, не являющиеся критичными для операторов, которым нужен лишь конечный результат. Конечно, такой подход не оправдывает в полной мере авторов обновленного документа, но, хотя бы, позволяет не спорить по пустякам его пользователям. Нам бы, имея базовую подготовку, надо объединить свои усилия, свои раскрытия с помощью соседних глав и разделов тех закрытых для четкого понимания мест, которые вызывают споры и различные толкования. Не каждый может сразу вспомнить, где и что говорится по нужному поводу, если оно зарыто в другом месте.
Наиболее сложными для разработки являются процедуры, требующие, в силу необходимости, нестандартные комбинации известных элементов, но они, как правило, не имеют хотя бы общей методики выполнения таких вариантов. В таких случаях единственным критерием оценки использованной комбинации является пролетаемость процедуры. Обеспечение допусков на контрольные точки схемы при переходе с одного РНС на другое. Возможность пилота и оборудования самолета определить и на практике выдержать расчетные границы зон, где теоретически обеспечена безопасность пролета препятствий.

Да, в спорах рождается истина. Но, говорят, там же она нередко и погибает.

2 tapi:

надо проснуться после наркоза, а потом ждать, как пойдет, когда смогу сесть за компьютер.
- - - - - - - -
Если речь идёт об операции – желаю скорейшего восстановления и выздоровления!

С уважением,

Уважаемый tapi!!! Моё Вам искреннее пожелание - выздоравливайте!!! Ведь как говорится: "Есть у нас ещё дома дела!!!". Да и наша песня ещё не допета!!! С уважением к Вам!!!

2 VictorAgafonov

Уважаемый, Виктор,
Пока tapi поправляет своё здоровье, вопрос к Вам:
Какие Ваши выводы по теме ВЗП, после 23 страниц дискуссии?

С уважением,

Уважаемый Синькофф!!!
Вы задали хороший вопрос. Постараюсь, в силу своего разумения, ответить. То, что обсуждение поднятого вопроса продолжается столь продолжительное время показывает, что проблемы здесь действительно имеются. Но по большей части, обсуждение идёт по Circling. Здесь действительно во многом необходимо разбираться. Чем собственно, Вы и занимаетесь. И те некоторые споры между разработчиками и пилотами вполне естественны. Ведь для пилотов для выполнения процедуру Circling-to-land, в общем случае, вполне достаточным основанием является наличие в сборниках минимума для этой процедуры. В РПП авиакомпаний определён порядок выполнения этой процедуры. Поэтому пилоты и недоумевают: «А что здесь обсуждать!?». А Вы, как разработчики, естественно, копаете глубже. И как это часто бывает, сталкиваетесь со всеми сложностями, противоречиями, непонятностями, нюансами. И, дай Вам Бог здоровья и терпения!!!
По визуальному заходу на посадку проблемы другого плана.
За долгие годы целым поколениям диспетчеров УВД вбили в сознание ложный стереотип, по которому, к визуальному заходу на посадку стали относиться как к чему-то запретному, неприличному, ненужному: за которое диспетчера при любом раскладе, выпорют и высушат.
И уже никого даже не интересует: почему при хорошей погоде на аэродроме и, естественном желании пилотов, выполнить визуальный заход на посадку, им категорически навязывают выполнение захода на посадку по инструментальной схеме.
И сама статья, которую мы обсуждаем – это попытка разобраться во всём этом. Чем все мы дружно и занимаемся. Но помимо этого, коллективом преподавателей по организации воздушного движения Сибирского филиала Института аэронавигации подготовлена видиолекция по визуальному заходу на посадку и Circling. Российские диспетчеры, имеющие допуск к системе дистанционного обучения Росаэронавигации смогут, просмотрев видиолекцию, сделать для себя определённые выводы.
Предлагаю Вашему вниманию заключительную часть лекции.

При каком условии органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, воздушному судну, выполняющему полет по ППП?
Согласно ФАП ОрВД:
5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

Для того, чтобы диспетчерскому составу было более понятно, когда они могут выдавать разрешение на выполнение визуального захода на посадку целесообразно обратиться к DOC. 4444 (раздел 6.5.3).

6.5.3.3 Воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:
а) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень, или
b) пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полёта по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.

Таким образом, достаточно чтобы было соблюдено одно из условий, а не сочетание этих двух условий.
При этом условие:
- подпункта a) - применяется в случае инициировании визуальных заходов со стороны диспетчеров;
- подпункта b) - применяется в том случае, когда пилот докладывает, что наблюдает ВПП и готов выполнить визуальный заход.

Примечание: Необходимо акцентировать внимание диспетчеров на то положение подпункта b), где подчёркнуто. Абсолютно понятно, что пилот имеющий намерение выполнить визуальный заход на посадку, может в любой момент полёта по инструментальной схемы запросить разрешение на его выполнение при условии видимости ВПП и твёрдой уверенности за благополучный исход посадки. В российской же практике УВД существует устоявшийся стереотип, заложенный Типовыми технологиями работы диспетчеров УВД (с выходом ФАП ОрВД утратившими силу), при котором пилоты должны запросить разрешение на визуальный заход на посадку при первой связи с диспетчером «Круга». Это удобно для диспетчеров, но зачастую совсем неприемлемо для пилотов. Почему пилоты должны запрашивать разрешение на визуальный заход при первой связи с диспетчером «Круга»? Ведь в этот момент они могут находиться в облаках или вне видимости аэродрома (ВПП). И почему пилоты не могут запросить разрешение на выполнение визуального захода тогда, когда они посчитают это целесообразно?

Иностранные диспетчеры, при запросе пилота разрешения на выполнение визуального захода на посадку, легко идут навстречу пожеланиям пилотов, так как для диспетчеров главное при этом, чтобы была свободна ВПП и при этом заходе пилоты не помешали другим вылетающим и прибывающим экипажам.


Заключение

Теперь мы вместе поняли, почему визуальные заходы на посадку не находят применения в Российской практике полётов. Но этого мало! Что же необходимо предпринять для исправления ненормального для современной авиации, положения с визуальными заходами на посадку?
1. Убрать всякие упоминания о минимальных высотах снижения и зонах визуального маневрирования из технологий работы диспетчеров при обслуживании визуальных заходов на посадку.
2. В технологии работы диспетчеров внести дополнение:
После доклада командира ВС «Полосу наблюдаю, прошу визуальный заход!» при запросе на выполнение визуального захода на посадку - ответственность за завершение полета возлагается на командира ВС.
3. Диспетчерам важно понимать то, что они не вправе просто так запрещать экипажам выполнение визуальных заходов на посадку (если это не запрещено в ИПП/АНПА). Для более полного понимания этого, рекомендуем обратиться к документу ИКАО. Согласно DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД). Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.
Эти мероприятия позволят, наконец-то, найти своё законное место в современной авиации визуальному заходу на посадку в России.
Как Ваше мнение? Что ещё Вы бы предложили!!! С уважением!!!

VictorAgafonov, ещё один важный момент, я думаю, стоит упомянуть — заход по ILS требует соблюдения определённых ограничений на трафик на земле и в воздухе — ничто не должно затенять или вносить помехи в работу маяков КГС — ни на земле, ни в воздухе. Поэтому должна соблюдаться и дисциплина наземных средств, и выдерживание определённых интервалов в воздухе (последнее важно и по другим соображениям). Использование визуальных заходов позволяет смягчить эти ограничения, чем заметно улучшает пропускную способность аэропорта (и облегчает жизнь всем участникам ВД).

По крайнему заходу в Пафосе. Первоначально было разрешено снижение на ВОР, для захода по ИЛС с обратным курсом. Спустя некоторое время диспетчер зная, что погода позволяет выполнить визуальный заход с обратным курсом, дипломатично сообщил, что мы одни на заходе. Мы, внутренне сказав ему спасибо, запросили визуальный заход и диспетчер тут же с радостью разрешил попросив лишь сообщить когда мы будем на прямой. В этот момент всё его руководство нашим заходом закончилось. Мы летели на В767.

b737, ещё там будете — передавайте привет Анастасии в Griffon Aviation ;-)

У нас разворотный рейс. Из кабины не выходим.

чорт…

2 VictorAgafonov

В принципе, согласен с Вами. Всё, что Вы предложили, относится к выполнению на местном уровне. То есть, дело – непосредственно за диспетчерами. Вся законодательная база у них в руках на данный момент имеется, ничего более – не требуется.

С уважением,

В США еще имеются требования на видимость в районе аэропорта (тут вообще говоря именно видимость является одним из определяющих ограничителей - например если в АТИСе сказано что сейлинг 400, MDA 500, но я с 500 углядел полосу - я могу садиться. А вот если в АТИСЕ сказанно что видимость 1 миля а в минимумах схемы - 1.5 миль то я садиться не могу даже если вижу полосу).

Подумайте внимательно, потому что тут возникает например такая коллизия.

1) Аэропорт. С запада стоит туман на треть полосы. С востока ясно. Я подхожу с востока, ветер позволяет сесть с этой стороны. Могу я запросить Visual или нет?

2) Аэропорт. Заходим по VOR, минимумы 1800 футов. Выйдя на 1800 видим полосу, до неё еще 5 миль. В этом месте я могу естественно заканселлить IRF и лететь VFR. А могу ли я запросить Visual находясь все еще на IFR?

3) Если я запросил Visual, нужно ли мне резервировать место на Missed?

(По США - на 1 ответ по моему НЕТ, на 2 ответ _на Visual есть свои минимумы если они удовлетворяются то да а если нет то нет - минимумы там 2000 футов сейлинг и 3 мили видимости, на 3 ответ нет - при Visual уход на Missed не бывает а бывает уход на Go Around визуальный который может кстати быть прописан в схемах но чаще его дает диспетчер если считает что шансы есть не сесть).

Еще в США есть Contact - аналог SVFR - требования к видимости как в классе G, можно лететь визуально если 1 миля видимости и земля видна, при этом дисп обеспечивает отсутсвтие трафика и уход на Missed (а не Go Around) но вопросы невтыкания в горы оказываются на пилоте как и в классе G.

2 Alex R

В ИКАО при посадке основным является MDA/DA, а видимость – опционально, исходя из местных особенностей. Поэтому, минимум по видимости устанавливается не на всех аэродромах. И это логично, в документах сказано уже, что не видя ВПП или ориентиров снижаться ниже MDA/DA не имеешь права – зачем еще упираться в установление численного значения видимости?
= = = = =
1) Аэропорт. С запада стоит туман на треть полосы. С востока ясно. Я подхожу с востока, ветер позволяет сесть с этой стороны. Могу я запросить Visual или нет?
- - - -
Согласно ИКАО – можете.
= = = = = =
2) Аэропорт. Заходим по VOR, минимумы 1800 футов. Выйдя на 1800 видим полосу, до неё еще 5 миль. В этом месте я могу естественно заканселлить IRF и лететь VFR. А могу ли я запросить Visual находясь все еще на IFR?
- - - -
Конечно можете. В чём проблема?
Другое дело, что находясь уже на прямой, какой смысл запрашивать ВЗП?
= = = = = =
3) Если я запросил Visual, нужно ли мне резервировать место на Missed?
- - - -
Что значит «резервировать место на Missed»?
Любой заход может закончиться уходом на Missed. Диспетчер всегда держит это в голове и готов обеспечивать интервалы. Зачем ещё нужен дополнительный запрос пилота???
А если же, после ухода Вы захотели сделать визуальный Go Around – запросите диспетчера, т.к. clearance for visual approach был выдан только на approach. Т.е. как любой clearance имеет свою границу действия, в данном случае – это MAPt. Т.е. далее MAPt продолжается полёт по ППП.
= = = = = =
Еще в США есть Contact - аналог SVFR - требования к видимости как в классе G,
- - - - -
С американским Contact не знаком. :(
А что касается SVFR, то в ИКАО смысл их в другом: завершить визуальный полёт при внезапном ухудшении погоды. Отсюда, метеоусловия хуже, чем при ПВП, но полёт продолжается визуальный. Вся разница - в диспетчерском обслуживании: диспетчер не просто информирует, как при обычном ПВП, а обеспечивает интервалы.
А требований по видимости в классе G нет никаких, как и в других классах.

С уважением,

2 Синькофф.

1) Дело в том что например при видимости 1/4 мили на полосе вы вполне можете через туман её видеть до момента касания а потом обнаружить себя вообще без видимости полосы. Ну или например посадки по CAT-III. Короче, в США именно видимость обязательна, а высота облачности по сути рекомендательна (но конечно MDA Обязательно).

2) Я не случайно пример привел. Для Visual минимум облачности - 2000 футов. Для VFR полета 1000. Нельзя в той ситуации запрашивать Visual.

3) Смысл в том что из Visual НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ухода на Missed. Точнее он может быть но только после явного запроса находясь в визуальном Go Around. Поэтому диспу не нужно обеспечивать ваам свободное место на Missed (и холде на оном) что заметно улучшает трафик, и в этом один из смыслов Visual. Хотя конечно в занятых местах типа SFO Missed обеспечивается векторингом и каждому дается если что индивидуально если конечно у него связь не исчезла.

4) Смысл запроса или VFR или Visual на прямой прост - я запрашиваю VFR чтобы мне закрыли IFR план, иначе надо с земли звонить по телефону если нет диспа (а его чаще нет чем он есть). Ну и кроме того в VFR больше возможностей чем в IFR. Запрос Visual на прямой тоже имеет смысл - тогда я могу вместо ухода на Missed уйти на второй круг по Go Around да и интервалы меньше. Не случайно же Visual может вам дать и диспетчер, его не обязательно запрашивать. Вот Contact (как впрочем и SVFR) дисп дать не может, обязателен явный запрос (конечно, умный дисп намекнет).

А, соврал. Visual - минимум просто VFR (правда, мне с ходу неясно как быть есть аэропорт в G то есть минимум там 1 миля видимости а не 3 - можно ли при 1 миле запросить Visual). Так что коллизии похоже нету.

Синькофф
2 VictorAgafonov

В принципе, согласен с Вами. Всё, что Вы предложили, относится к выполнению на местном уровне. То есть, дело – непосредственно за диспетчерами. Вся законодательная база у них в руках на данный момент имеется, ничего более – не требуется.

Уважаемый Синькофф
То, что по принципиальным вопросам нет противоречий – это уже здорово!!! Но зачастую сразу, же появляются частные вопросы, которые также требуют своего решения. По ходу обсуждения статьи у диспетчеров возникает вот такой вопрос: «Да, мы не против визуальных заходов. Если у пилотов есть желание выполнять эти заходы – пусть выполняют. Но если убрать из технологий работы диспетчера «Круга» упоминания о зоне визуального маневрирования и минимальных высотах снижения при визуальных заходах на посадку, то когда (на каких рубежах) должен диспетчер «Круга» передавать заходящий борт диспетчеру «Посадки»?». Вопрос далеко не праздный. Диспетчеры обязаны передавать борты на установленных рубежах. А если это не будет соблюдаться, то инспекторы по БП (которые никогда не дремят и не вообще не спят) легко найдут нарушения, за которые настучат по голове. Вот так часто и получается: из-за непонятных деталей, нюансов страдает общее дело. Это только один вопрос, вызывающий непонимание. Уверен, что подобных вопросов много. И если не на них не будет ответов – то ситуация с визуальными заходами на посадку останется прежняя: «Визуальный заход запрещаю, следуйте по схеме!». Как Вы думаете?
С предстоящими длинными выходными!!! Всем здоровья и удачи! С уважением!!!

Недавно мне запретили визуальный заход.
Было утро, полосу я увидел за 50 км, о чём и доложил диспетчеру, запросив визуальный заход. Но он упорно сообщал, что "облачность разбросанная, 300 м, выполняйте схему ХХХХХ4А". И только в процессе снижения по STAR, находясь уже на траверзе ДПРМ, у меня спросили: "готовы ли Вы выполнить визуальный заход, нижний край 500?"
И вот тут у меня возник интерес - что же написано в диспетчерском ФАПе?
Открываю ФАП "293, смотрю п. 5.6.2.

5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

Я заметил, что "или" между а), б) и в) не стоит. Посмотрим по пунктам.
а)"визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами" у меня был;
б) Вот тут начинаются вопросы. На большинстве схем наших аэродромов не указаны IAF, следовательно, определить высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку, не всегда возможно. Хорошо, возможно в ИПП эту высоту приняли равной высоте круга.
в) повторение пункта а)?

Получается, что диспетчер прав? Хотя пункты а) и б) выполнялись, но для того, чтобы разрешить нам визуальный захода на посадку, необходимо было также выполнение пункта б)?

Или я чего-то путаю?

2 Alex R

Дело в том что например при видимости 1/4 мили на полосе вы вполне можете через туман её видеть до момента касания а потом обнаружить себя вообще без видимости полосы.
- - - -
Для этого в кабине и сидит командир, чтобы принимать решения в каждом конкретном случае.
= = = = = =
Короче, в США именно видимость обязательна, а высота облачности по сути рекомендательна (но конечно MDA Обязательно).
- - - -
В ИКАО тоже высота облачности не является минимумом.
= = = = = =
Для Visual минимум облачности - 2000 футов. Для VFR полета 1000.
. . .
А, соврал. Visual - минимум просто VFR (правда, мне с ходу неясно как быть есть аэропорт в G то есть минимум там 1 миля видимости а не 3 - можно ли при 1 миле запросить Visual). Так что коллизии похоже нету.
- - - -
Туманно излагаете. Я не всё понял. :(
= = = = = =
Смысл в том что из Visual НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ухода на Missed. Точнее он может быть но только после явного запроса находясь в визуальном Go Around.
- - - - -
Похоже, что американский Visual отличается от европейского. Мне кажется, что мы говорим о разных вещах. В любом случае, пилоты, летающие и в Америке, и в Европе должны знать эту разницу.
= = = = = = =
Смысл запроса или VFR или Visual на прямой прост - я запрашиваю VFR чтобы мне закрыли IFR план, иначе надо с земли звонить по телефону если нет диспа (а его чаще нет чем он есть).
- - - - -
А разве в Америке все VFR полёты неконтролируемые? Переход на ПВП, разве, равносилен отмене плана вообще, как ППП-плана, так и ПВП - плана???

С уважением,

2 VictorAgafonov

Это не самый страшный вопрос. При визуальном заходе д\п Посадка не нужен, следовательно, и передавать ВС диспетчеру Посадки нет надобности – сразу на Вышку. Эта процедура в нормальных странах давно отработана. Теперь и наши документы этому не мешают, надо только грамотно написать местную технологию.
Опять упираемся в местный уровень!

С уважением,

Тупой
Недавно мне запретили визуальный заход. . .
- - - - - - - - -
Очень интересный вопрос и отличная иллюстрация того, как «профессионально» российские интерпретаторы издают документы.

Сейчас все наши ФАПы пишутся «с учетом национальной практики в области организации воздушного движения, стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации», - о чём те же ФАП ОрВД и сообщают нам в самой первой статье.
Проверим, врут или нет? Открываем Док-4444:
«6.5.3.3 Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:
a) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень; или
b) пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полета по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.»
Невооружённым глазом видна большая разница как по форме, так и по содержанию между Д-4444 и ФАП ОрВД. Мало того, что потеряли важный по смыслу союз «ИЛИ», но разорвав первое предложение, и выделив в отдельный пункт – исказили весь смысл фразы «ПРИ УСЛОВИИ». Короче, ФАП ОрВД писали дилетанты, которым важно было засветиться в истории своей отсебятиной, а не сохранить смысл первоисточника.

Тем не менее, был ли прав диспетчер в той ситуации?
Основным препятствием в этих условиях оказалась сообщаемая нижняя граница облаков. Но облачность была не сплошная, а разорванная и пилот доложил о визуальном контакте за 50 км до аэродрома – препятствий для визуального полёта на участке захода не было!
Таким образом, мой вывод: диспетчер, подталкиваемый не грамотными документами, сработал не профессионально.
Как пилотам с этим бороться?
Во-первых, предавать такие случаи огласке, вплоть до финансовых претензий к службе движения.
Во-вторых, попробуйте доложить о переходе на ПВП – и пусть диспетчер попробует запретить!

Синькофф, в США VFR flight plan никакого отношения к УВД не имеет и служит лишь в качестве информации для поисковых служб, если вовремя закрыт не будет.

2 Ы17
Информация поисковых служб - это тоже работа ATS (air traffic services). Поэтому, ПВП-план, поданный только ради поиска и спасения, а не ради ATC (air traffic control) - тоже должен быть закрыт.
По крайней мере, так в ИКАО.

Синькофф, В Штатах VFR план подаётся _только_ для поиска и спасения. Если подаётся. И с IFR он никак не связан — закрытие IFR никакого VFR плана автоматом не включает. И переход на VFR возможен только в VMC и только в ВП классов B, C, D, E. И в классах B, C и D должен быть на связи с ATC и выполнять их команды.

Работа над ошибками...
http://www.mintrans.ru/upload/ ...

Ы17:
Синькофф, В Штатах VFR план подаётся. . . .
- - - -
И слава Богу! А я, разве, не то же самое сказал???

Newman

Работа над ошибками...
http://www.mintrans.ru/upload/ ...
- - - - - -
Как-то, не до конца оформлен сей документ. Это не деза?
Но, если исправят – уже приятно.

Как-то, не до конца оформлен сей документ.
=======

http://www.mintrans.ru/documen ...

Синькофф

Тем не менее, был ли прав диспетчер в той ситуации? ... облачность была не сплошная, а разорванная

------------------

разорванная == broken? broken и overcast слои учитываются в минимуме, остальные - нет.
по крайней мере, в сша.

Синькофф, „ПВП-план, поданный только ради поиска и спасения” — это масло масляное.

ilya-ksql:
broken и overcast слои учитываются в минимуме, остальные - нет.
по крайней мере, в сша.
- - - - - -
На этой ветке уже многократно отмечалась разница между США и ИКАО.
Также отмечалось, что для России актуальны правила ИКАО, а не США.
Так вот, в ИКАО минимум для посадки определяется не по нижнему краю облачности (сколько бы баллов она не составляла), а по MDA/DA.

И вообще, в том посте речь шла о визуальном заходе, а не о минимуме аэродрома.

Бля…