Ваш рисунок совершенно не о том.

Он о том, что если ПО КАКИМ ТО ПРИЧИНАМ в каком то секторе запретили секлинг (это чаще бывает не из за пересекающихся полос а из за препятствий) то в этом секторе препятствия торчащие в MDA можно не учитывать (хотя я думаю там правило похитрее). И в данном (на рисунке) примере секлинг запрещен в том секторе не потому что полосы пересекаются, а полосы использованны как ориентиры чтобы в этом секторе секлинг запретить, а запретить из за препятствий.

Чаще всего (и проще всего) сектора запрещенные для секлинга указывают по отношению к взлетным полосам. Если их несколько то можно при необходимости исключить узкий сектор, если одна или параллельные то чаще исключают одну сторону. Само по себе наличие пересекающихся полос на секлинг не влияет.. Вот тут пересекающихся полос - по самое не балуй, и что - секлинг с любой стороны разрешен - http://tiles.skyvector.com/sky ...

2 Alex R

Ваш рисунок совершенно не о том...
...секлинг запрещен в том секторе не потому что полосы пересекаются...
---------------------------------
А где Вы у меня такую чушь выискали? Зачем приписывать мне свои глюки?
Повторяю свои слова: "Насчет Приложение 14. Во-первых, его поверхности упоминаются при установлении сектора запрета на секлинг при пересекающихся ВПП."

7.4.1 Area which can be ignored
A sector in the circling area where a prominent obstacle exists may be ignored for OCA/H calculations if it is outside the final approach and missed approach areas. This sector is bounded by the dimensions of the Annex 14 instrument approach surfaces. (See Figure I-4-7-3.)
7.4.2 Promulgation
When this option is exercised, the published procedure must prohibit the pilot from circling within the total sector where the obstacle exists. (See Figure I-4-7-4.)

Упоминаются? Упоминаются! Именно они, а не сами ВПП, ибо их границы формируют сектор запрета. И надо иметь представление об их размерах, поскольку ВПП видно, а границы поверхностей Приложения 14 - нет!

2 Синькофф
---------------------
Чтобы мои слова о наличии методических ошибок не были пустым звуком:

3.2 STRAIGHT DEPARTURES
3.2.1 General
3.2.1.1 A departure in which the initial departure track is within 15° of the alignment of the runway centre line is a straight departure...

3.2.5 Straight departure with track guidance
3.2.5.1 General
The area is constructed as described in 3.2.4, “Straight departure without track guidance” and extended to the point where the boundaries intercept the area associated with the navigation aid providing the track guidance (see Figures I-3-3-4 to I-3-3-8).

3.2.4.2 Departure with track adjustment
3.2.4.2.1 The initial departure track may be adjusted by 15° or less. When adjusted, the splay of the area boundary on the side of the track adjustment is increased by the track adjustment angle, starting at the DER.

http://s019.radikal.ru/i606/12 ...

Максимальное изменение курса при вылете по прямой допускается не более 15°.
Попробуйте выйти на линию пути с наведением (см. рисунок), не нарушая ограничения The initial departure track may be adjusted by 15° or less. То есть, лететь можно параллельно линии пути с наведением или отклоняясь от нее влево. Такой вот вариант вылета по прямой с наведением.

tapi:
Правила защиты могут содержать методическую ошибку. И тогда "по всем правилам" не помогут. Именно эту сторону вопроса я пытаюсь разобрать. А мне в ответ: так ведь летаем же - и ничего!
- - - - - - -
При чём тут чьи-то ошибки? Мы говорим о теории, которая, кстати, учитывает всякие ошибки и погрешности (как людей, так и техники) и устанавливает необходимые для этого допуски.
Вы опять пытаетесь уклониться.
Скажите, если пользователи скажут Вам: «У нас есть схемы заходов с прямой, но мы хотим иметь еще сёклинг после этих схем.» - Вы выполните этот заказ или откажетесь?

С уважением.

2 tapi

Ну и что?
А где тут «методическая ошибка»?
Насколько я понимаю, там речь о траках, а не о курсах – это первое. А во-вторых, оказавшись левее, экипаж видит это и доворачивает вправо пока стрелки не сойдутся – это и есть наведение.
Опять усложняете?
И тема у нас другая.

С уважением.

tapi, что такого неясного в дой картинке и документе?

Про straight departure - суть в том что по умолчанию ну а дальше уже как схема прикажет.

И ваш документ поясняет, что ДОПУСТИМО разрабатывать схемы при которых СРАЗУ после старта нужно отвернуть от RW Heading но не больше чем на 15 градусов влева или вправо. ЧТо там непонятного то? (Тем более что departure на самом деле имеют во первых переменную высоту защищенной зоны от стандартного набора высоты, и кроме того формируются с неплохим запасом обычно).

2 Синькоф

Скажите, если пользователи скажут Вам: «У нас есть схемы заходов с прямой, но мы хотим иметь еще сёклинг после этих схем.» - Вы выполните этот заказ или откажетесь?
------------------
Если заказчик захочет так, как Вы сформулировали, откажусь.
Пусть сначала сам поймет, что он хочет: секлинг, привязанный к существующей инструментальной схеме захода (NDB, VOR, RNAV в чистом виде или в их сочетании с ILS или LOC ONLY) или инструментальный сегмент Final, разработанный непосредственно для выхода на секлинг на базе упомянутых средств наведения.
Сам визуальный маневр, вернее, границы его зоны, строятся аналогично. Разница в геометрии Final, которую я приводил, цитируя ПАНС-ОПС.
У нас все споры вокруг именно Final. Если обратили внимание, то ПАНС-ОПС в качестве иллюстраций приводит типичные примеры. И все примеры разработки этого вида захода в части Final не совпадают с Final для захода с прямой! Потому что (в который раз!) - секлинг разрабатывается для ВПП, куда невозможно построить заход с прямой!
А так, если заказчик - богатенький Буратино, да еще и хозяин-барин, то пусть заказывает, что хочет, и сколько хочет, но, ставит задачу четко и понятно! Чтобы потом не говорил, что он "не то имел ввиду".
С уважением.

tapi:
Пусть сначала сам поймет, что он хочет: секлинг, привязанный к существующей инструментальной схеме захода (NDB, VOR, RNAV в чистом виде или в их сочетании с ILS или LOC ONLY) или инструментальный сегмент Final, разработанный непосредственно для выхода на секлинг на базе упомянутых средств наведения.
- - - - - - - -
Он всё уже понял и знает чего хочет и пришёл с конкретным заказом: он хочет иметь возможность выполнения сёклинга именно после уже имеющихся схем захода с прямой. И хочет видеть это на схемах в сборниках, чтобы у инспекторов не было лишних вопросов.
А «инструментальный сегмент Final, разработанный непосредственно для выхода на секлинг» заказчик посчитал излишним для своего аэродрома.
= = = = = = = = =
Сам визуальный маневр, вернее, границы его зоны, строятся аналогично. Разница в геометрии Final, которую я приводил, цитируя ПАНС-ОПС.
- - - -
Не АНАЛОГИЧНО, а они (границы ЗВМ) ЕДИНСТВЕННЫЕ на данном аэродроме для ЛЮБОЙ геометрии, ЛЮБОГО Final, ЛЮБОЙ схемы захода. Поэтому, по каким рельсам въехать в ЗВМ, с какого направления и с какой высоты, для сёклинга не имеет значения.
= = = = = = = = =
У нас все споры вокруг именно Final.
- - - -
Это точно.
= = = = = = = = = =
Если обратили внимание, то ПАНС-ОПС в качестве иллюстраций приводит типичные примеры. И все примеры разработки этого вида захода в части Final не совпадают с Final для захода с прямой!
- - - - -
Не совпадают они (картинки) потому, чтобы ясно показать именно разницу процедур. Поэтому показывают общий случай сёклинга, а то, что углы бывают 180° и 360° - это частный случай.
Поэтому совпадение или не совпадение двух Final – это частность.
= = = = = = = = = =
Потому что (в который раз!) - секлинг разрабатывается для ВПП, куда невозможно построить заход с прямой!
- - - - -
Ну, нет же!
Кроме невозможности построить заход с прямой есть просто «other constraints» (см. Vol I, 1.2.3.3 Circling approach.), а также «operational reasons» (см. Vol II, 5.2.3 Circling approach)! То есть, даже если возможно построить с прямой, но есть причины и ограничения, то применяется сёклинг.
Кроме того. Есть в тексте ПАНС-ОПС не прямой, но косвенный намёк на применение сёклинга после «прямой схемы».
Vol II, Chapter 5. FINAL APPROACH SEGMENT, 5.1 GENERAL:
Сначала говориться:
5.1.2. . . .
Final approach may be made:
a) to a runway for a straight-in landing; or
b) to an aerodrome for a circling approach.
Заметим, что ЛЮБОЙ Final approach может быть сделан либо к ВПП, либо к аэродрому. Здесь нет и намека, что бывают Final approach двух разных типов: один к ВПП, другой к а/д.
Более того, если Final approach сделан к а/д – это ещё не значит, что он сделан к ВПП. НО! Если он сделан к ВПП – это значит, что он сделан к а/д!
Вот Вам общее и частное.
Дальше говорится:
5.1.3 The final approach segment should be aligned with a runway whenever possible. - т.е. старайтесь, ребята, выровнять с ВПП, но сёклинг при этом не отменяется, п.5.1.2 остаётся в действии.
= = = = = = = = = = = =
А так, если заказчик - богатенький Буратино, да еще и хозяин-барин, то пусть заказывает, что хочет, и сколько хочет, но, ставит задачу четко и понятно! Чтобы потом не говорил, что он "не то имел ввиду".
- - - - -
Именно потому, что он не богатенький Буратино, он не хочет транжирить деньги на лишние схемы и усложнять трафик обилием схем. А если разработчик не понимает, чего от него хотят, Буратино найдёт другого разработчика.

С уважением.

Странный подход. По моему, в любой схеме делается два или три минимума
- заход по точной схеме если навигация позволяет
- заход по неточной схеме если навигация позволяет
- секлинг

При чем тут заказчик? По умолчанию все схемы кроме тех где это не выходит или не целесообразно имеют минимумы на секлинг. И что там супер разрабатывать - добавляется защита зоны визуального маневра и исходя из неё пересчитывается минимум. У FAA секлинг есть всегда, кроме редких случаев и кроме тех методов захода где он не имеет смысла (например если есть ILS и ILS CAT-III но секлинг будет на ILS так как CAT-III тот же ILS. )

Именно поэтому секлинг - это не схема а еще один минимум. И все. Какие еще схемы? У любой схемы есть 3 (у неточной два) минимума, один из них секлинг, вот и вся разработка.

2 Alex R
И я говорю о том же.

А заказчик при том, что tapi объяснял нам, что он выполняет заказ пользователя. Оказалось, не всякий пользователь может рассчитывать на его помощь.

2 Alex R

Именно поэтому секлинг - это не схема а еще один минимум. И все. Какие еще схемы?
У любой схемы есть 3 (у неточной два) минимума, один из них секлинг, вот и вся разработка.
-------------------------
Circling approach. An extension of an instrument approach procedure which provides for visual circling of the aerodrome prior to landing.

Продолжение инструментального захода не может быть минимумом. Это - процедура. И схема - это не карта IAC, это - разработка, которая должным образом доводится до сведения пилота.

Не сводите разработку схем к единственно публикации минимума, как Вововчка всю физику на...
Вот случай, когда могут быть опубликованы два значения ОСА/Н. Иногда. Также, как иногда вводиться в схему обожаемая Вами SDF.
5.2.5 Stepdown fixes
5.2.5.1 A stepdown fix may be incorporated in some non-precision approach procedures. In this case, two OCA/H values are published.

2 Синькофф

Оказалось, не всякий пользователь может рассчитывать на его помощь.
-----------------
На подобострастное щелканье каблуками - точно не может!
Помощь, к Вашему свдению, это не только безропотное выполнение любого пожелания всякого пользователя, но и его консультация. Ибо заказчик не имеет полноты видения всех проблем реализации его заказа. Иначе бы он все делал сам и приносил бы в авиационную администрацию готовые схемы не требующие каких-либо доработок.

Моя ПОМОЩЬ пользователю состоит в том, что я информирую его:

КОНЕЧНЫЙ УЧАСТОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
5.1.1 Цель
На этом участке производится выход в створ ВПП и снижение для посадки. Конечный этап захода на посадку может завершаться либо выходом к ВПП для посадки по прямой, либо выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования.

Простите мой плохой русский язык, но то, что здесь написано, то написано. И если читать без притягивания за уши коммерческие и прочие соображения, то из вышескопированного следует:

- речь идет об инструментальной фазе захода на посадку, которая завершается "либо выходом к ВПП для посадки по прямой, либо выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования",

- выражение "выходом к ВПП" увязано с предшествующим предложением, где сказано: "На этом участке производится выход в створ ВПП... для посадки с прямой",

- имеется условие выбора вида "либо... либо...". Оно подразумевает, что используется только одна из альтернатив: "либо выходом к ВПП для посадки по прямой, либо выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования", что логически исключает сектор сопряжения линии захода с продолжением осевой линии ВПП +/-15° (+/-30°, Cat А,В) из направлений снижения для выхода на секлинг. Абсолютно ВСЕ направления могут быть использованы, только если на них невозможно выдержать допустимый градиент снижения 6,1% (6,5% Cat А,В), при этом запрета на заход 180° относительно курса посадки НЕТ! Есть непригодность использования уже готовой схемы дял захода с прямой для того, обратного направления. И вот почему.

- разработка конечного участка в схемах для захода с прямой и в схемах выхода в зону визуального маневрирования (секлинг) ОТЛИЧАЮТСЯ.

Стандартное снижение до ОСА/Н для захода с прямой определяет удаление FAF от порога ВПП, как HGT схемы минус 15м деленная на градиент снижения.

Стандартное снижение до ОСА/Н для заходе на секлинг определяет удаление FAF от ближайшей посадочной поверхности аэродрома, как HGT схемы минус ОСН зоны секлинга деленная на градиент снижения. После чего исследуется пригодность использованной в расчетах ОСН секлинга для выбранного направления захода вне сектора стандартного сопряжения с продолжением осевой линии ВПП. Если ОСН для данного направления окажется выше, то следует пересчитать удаление FAF повторив процедуру расчета, заменив в ней ОСН секлинга на исправленную ОСН.
Особо подчеркиваю, что при заходе с прямой ОСН неточного захода при наличии FAF определяется одним и тем же МОС (75м). А высота над порогом ВПП постоянна: 15 м. При заходе на секлинг высота над посадочной поверхностью аэродрома, т.е. ОСН ЗВМ будет зависеть от той зоны, размеры которой будут зависеть от Cat воздушного судна. Что, в свою очередь, не позволяет слепо использовать уже готовую ОСН захода с прямой.

Исходя из вышесказанного, авоматическое включение процедур типа секлинг на любом аэродроме не является нормой. Требуется тщательное рассмотрение применимости таких процедур на данном аэродроме, увязка их применения с возможностями УВД, трафиком, сложностью оценки пилотом места самолета для удержания его в ЗВМ (с наличием ориентиров и особенностями визуальной идентификации ВПП и ее окружения в процессе выполнения секлинг), всех прочих сугубо местных факторов.

Если, несмотря ни на что, пользователь Синькофф будет настаивать на разработке захода для выхода на секлинг с имеющейся инструментальной процедуры для захода с прямой, я потребую публикации в АIP GEN 1.7 записи об отличии в разработке процедур для выхода на секлинг. И тогда, по личной письменной заявке пользователя тупо посчитаю (если позволит методика) запас высоты над препятствиями по стандартным МОС, и доложу полученную ОСН. Если она ему не понравится, пусть идет (нет, не туда) в компетентную организацию и доказывает, что МОС в данном случае может быть взят меньше, ибо ПАНС-ОПС - не SARP. Если докажет, пусть оформляет разрешение соответствующим образом.
Так и только так.
С уважением.

2 tapi

Сравните русский и английский текст:
This is the segment in which alignment and descent for landing are made.
Почему в русском переводе фигурирует «створ ВПП»? В английском нет никакого створа ВПП! «Alignment» - да, но с чем alignment? С centerline или с track of final? Как видите, английский вариант шире, а в русском – как всегда, по-Черномырдину.
Ладно, идем от противного – принимаем русский «створ ВПП». Тогда второе предложение этого пункта противоречит первому!!! Т.к. из первого следует, что даже при сёклинге final должен выводить в створ ВПП!!!
Зря Вы читаете русские переводы. И не надо мне рассказывать, что это официальный язык ИКАО.
На этот казус, как снежный ком, наворачиваются дальнейшие Ваши ошибки.
В частности:
«. . . либо выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования", что логически исключает сектор сопряжения линии захода с продолжением осевой линии ВПП +/-15° (+/-30°, Cat А,В) из направлений снижения для выхода на секлинг.» - никакой логики исключения этого сектора нигде нет! Это Вы так решили под воздействием логической ошибки про «створ ВПП»
Вы, наверное, не задумались над тем, что я писал в прошлый раз. Повторю: Если Final сделан к ВПП – это значит, что он сделан к а/д, а, значит, для сёклинга подходит. Задумайтесь!

И следующая Ваша ошибка с вычислениями OCA/H.
Извините, но в Ваших выкладках нет доказательств (как нет их в ПАНС-ОПС), что «разработка конечного участка в схемах для захода с прямой и в схемах выхода в зону визуального маневрирования (секлинг) ОТЛИЧАЮТСЯ.» Вы опять пытались запутать.

И ещё.
У меня нет цели вывести Вас из себя или просто пикироваться с Вами. Я чувствую, что Вы опять пытаетесь «закипеть» - начинаете грозить поправками в АИП. Меня это не пугает. Я привык к абсурдам и скороспелкам в российских документах. :)
Единственно чего я хочу – это оградить Вас от Ваших ошибок, т.к. ошибки разработчиков расхлёбывают пилоты и диспетчера.

С искренним уважением.

2 Синькофф
Зря Вы читаете русские переводы. И не надо мне рассказывать, что это официальный язык ИКАО.
...Я привык к абсурдам и скороспелкам в российских документах. :)
----------------------

Дело в том, что далеко не все люди, занимающиеся разработкой схем, владют английским в такой степени, которая позволяет им вникать в нюансы чужого языка. И они (на совершенно законных основаниях) берут для работы официальный русский перевод, что ничуть не крамольнее своего персонального уровня толкования английского текста. И мы здесь совершенно правильно поступаем, сравнивая и тот, и другой.

Насчет "створ ВПП" и ALIGNMENT:

5.2 ALIGNMENT
5.2.1 The final approach and its track guidance should be aligned with a runway whenever possible. An offset final approach increases the complexity of pilot operation. Consequently it should only be designed when siting or obstacle problems permit no other option. An offset final approach track shall not be established as a noise abatement
measure. When runway aligned track guidance is not possible it may be offset up to 5 degrees without OCA/H penalty (see 5.4.3.1, “Aligned straight-in approach”). Beyond these limits (or where other requirements cannot be met) a circling approach shall be used.

Смотрим далее по ссылке:

5.4.3.1 Aligned straight-in approach
The OCA/H for a straight-in, non-precision approach where the angle between the track and the extended runway centre line does not exceed 5 degrees shall provide the following minimum obstacle clearance (MOC) over the obstacles in the final approach area:
a) 75 m (246 ft) with FAF; and
b) 90 m (295 ft) without FAF.
The OCA/H shall also ensure that missed approach obstacle clearance is provided. See Chapter 6, “Missed approach segment”. A straight-in OCA/H shall not be published where final approach alignment or descent gradient criteria are not met. In this case, only circling OCA/H shall be published.

5.4.3.2 Non-aligned straight-in approach
For a final approach where the track intersects the extended runway centre line, OCA/H varies according to the interception angle. The OCH of the procedure shall be equal to or greater than the lower limits shown in Table I-4-5-3.
The calculations used to arrive at these values appear in Appendix A to this chapter. For nominal descent gradients above 5.2 per cent, increase by 18 per cent the lower limits shown in the table for each per cent of gradient above 5.2 per cent.

Обратите внимание еще на одну, вроде бы, мелочь.
Том первый ПАНС-ОПС написан для операторов.
Том второй - для разработчиков. Авторы посчитали, что методика пояснений и их уровень могут быть различны, что до некоторой степени объяснимо. Но, сравните Chapter 5
FINAL APPROACH SEGMENT в этих документах.

В первом томе в 5.1 GENERAL разговор о конечном этапе начинается с целей его применения (с назначения) и ограничивается:
5.1.1 Purpose
This is the segment in which alignment and descent for landing are made. Final approach may be made to a runway for a straight-in landing, or to an aerodrome for a visual manoeuvre.

5.1.2 Types of final approach
The criteria for final approach vary according to the type. These types are:
a) Non-precision approach (NPA) with final approach fix (FAF);
b) NPA without FAF;
c) Approach with vertical guidance (APV); and
d) Precision approach (PA).

Во втором же томе 5.1 GENERAL содержит несколько по другому поданую информацию.
5.1.1 States are encouraged to implement approach procedures that have vertical guidance.

5.1.2 In the final approach segment, alignment and descent for landing are carried out. The instrument part of the final approach segment begins at the final approach fix, and ends at the missed approach point (MAPt). Track guidance shall be provided for the instrument phase of the final approach segment. Final approach may be made:
a) to a runway for a straight-in landing; or
b) to an aerodrome for a circling approach.

5.1.3 The final approach segment should be aligned with a runway whenever possible. All final approaches with a FAF have an optimum length of 9.3 km (5 NM). The minimum final approach segment length shall not be less than 5.6 km (3.0 NM). This value also applies to the minimum distance from the FAF to the threshold except for non-RNAV procedures constrained by existing installations. Exceptions apply for:
a) RNAV procedures with large track changes at the FAF for Category D, DL and E aircraft (see Table I-4-5-1);
and
b) Cat H aircraft (see Table I-4-5-1).

Оказывается, еще и том издания влияет на понимание читающего, а не только язык!

Вашему недоумению в части появления выражения "створ ВПП" противопоставлю выражение "уход на второй круг", прочно въевшееся в русский авиационный язык, хотя ни в каком виде не переводится словами "missed approach".
С уважением!

Да нет же. Это (circling) не процедура, а один из нескольких способов выполнения (полета) по данной процедуре захода. Процедура одна, так что на листочке бумаги напечатанна и название имеет. У неё несколько минимумов и каждый определяется достаточно формальными путями. Никаких там отдельных процедур или даже отдельных разработок для circling не нужно - это еще один минимум вычисленный по данной процедуре (ну и данной местности). Все что там делается - отрезаются те стороны где circlig небезопасен, накладываются если нужно ограничения (например N/A ночью) и все.

Текст который был приведен выше - говорит о ВИЗУАЛЬНОЙ процедуре circling. Которая является завершающим этапом полета. При чем тут процедура инструментальная для которой нужны схемы?

Вау! Вы всё ещё трёте эту тему???????
Меня начинает терзать сомнение в правильности моих представлений о circling. Похоже, без минимум кандидатской степени, летчикам допуск на эту процедуру давать нельзя...

2 Арабский Лётчик

Вы всё ещё трёте эту тему?
Похоже, без минимум кандидатской степени, летчикам допуск на эту процедуру давать нельзя...
-----------------
Еще бы не тереть, коли так хорошо трется! Даже дымком, порой, тянет...

Насчет допуска - это точно! Без каких-нибудьдидатских просто никак! Желательно: по лингвистике, философии, математике, юризму, прагматизму и пофигизму сразу. :о)

2 Синькофф

Ладно, идем от противного – принимаем русский «створ ВПП». Тогда второе предложение этого пункта противоречит первому!!! Т.к. из первого следует, что даже при сёклинге final должен выводить в створ ВПП!!!
---------------
5.1.1 Цель
На этом участке производится выход в створ ВПП и снижение для посадки. Конечный этап захода на посадку может завершаться либо выходом к ВПП для посадки по прямой, либо выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования.

Вот видите, как все здесь непросто! Каждое слово, каждая мелочь способны повлиять на смысл сказанного! Вот возьму и соглашусь с Вами. А потом буду смотреть на Figure I-4-5-2. Final circling approach alignment, на котором ни один из вариантов инструментального сегмента для выхода на секлинг не выводит ВС в створ ВПП или хотя бы aligned with a runway...
И думать: надо ли вообще связываться с этим секлингом, если ИКАО за много лет так и не смогло внятно объяснить: что и как? Рисунок противоречит тексту. Текст противоречит сам себе. Официальный перевод содержит профессиональный жаргон, в ряде случаев ограничивающий смысл оригинала или искажающий его. Мы тут чешем репу, давим клаву, напрягаем мускулы извилин головного мозга, чтобы понять документ, исполнение которого считается хорошим тоном в приличном обществе, и не более того. Основная часть сведений - это справочный материал. И даже содержащиеся в нем SHALL-ы при всей своей обязаловости смысла абсурдны. Как можно обязывать к исполнению то, что изначально к исполнению необязательно?
До некоторой степени напоминает театр абсурда...

Вы все еще полагаете, что это именно я пытаюсь Вас запутать?
"И следующая Ваша ошибка с вычислениями OCA/H.
Извините, но в Ваших выкладках нет доказательств (как нет их в ПАНС-ОПС), что «разработка конечного участка в схемах для захода с прямой и в схемах выхода в зону визуального маневрирования (секлинг) ОТЛИЧАЮТСЯ.» Вы опять пытались запутать."
Ну, что я могу сказать в свое оправдание? Еще раз сослаться на Figure I-4-5-2?
Может быть тогда приводимый ранее расчет градиента снижения приобретет оттенок доказательства?
5.3.2 Determination of the descent gradient for a non-precision approach with FAF
The descent gradient (g) for a non-precision approach with FAF is computed using the equation: g = h/d. The values for h and d are defined as follows:
a) For a straight-in approach use:
d = the horizontal distance from the FAF to the threshold (Cat H, LDAH); and
h = the vertical distance between the altitude/height over the FAF and the elevation 15 m (50 ft) (Cat H, 10.7 m (35 ft) over the threshold).
b) For a circling approach use:
d = the distance from the FAF to the first usable portion of the landing surface; and
h = the vertical distance between the altitude/height over the FAF and the circling OCA/H.

Можно спрашивать при чем тут градиент? Но разница в точке его отсчета очевидна. Именно она разделяет процедуры захода с прямой и захода на секлинг. И подбор ОСА/Н методом сравнения для захода на секлинг - совсем не то, что расчет ОСА/Н по критическому препятствию и МОС над ним. На мой взгляд, это достаточно очевидно. Может быть, Вы приберегли факты, позволяющие отмахнуться от этих свидетельств? Пока я их не видел. Только попытки на словах убедить меня в том, что я неправ. Но, ведь это не доказательства!
Убедите меня в том, что Ваша позиция по части разработки секлинга правильнее моей. И я приму Вашу сторону! Мне важен результат, а не кто именно окажется прав.

Но, как видите, выстроить безупречную логическую цепочку по этапам разработки этого вида захода пока что не удается никому. И Нобелевской премией за решение этой задачи никто не угрожает...
Похоже, тут впору быть не кандидатом куда-то, а целым академиком околовсяческих наук.
С уважением.

2 tapi 28/05/2012 [08:05:36]

Пока ничего для меня нового. Можно было не цитировать так много.
А то, что тома различаются - я знаю.

Читаю дальше…

2 tapi 28/05/2012 [21:17:48] (первая часть)

Вот видите, как все здесь непросто! Каждое слово, каждая мелочь способны повлиять на смысл сказанного! Вот возьму и соглашусь с Вами.
- - - - -
И это правильно! Давно пора! :)
= = = = = = = = = = = =
А потом буду смотреть на Figure I-4-5-2. . . .
. . . И думать: надо ли вообще связываться с этим секлингом, если ИКАО за много лет так и не смогло внятно объяснить: что и как? Рисунок противоречит тексту. . .
- - - -
Думать – это всегда хорошо!

С сёклингом связываться, конечно же, надо. Хотя бы потому, что он явился камнем преткновения в использовании у нас ВЗП.

А на ИКАО зря бочку катите, у них порядка и ясности гораздо более, чем у нас.

Рисунок тексту НЕ ПРОТИВОРЕЧИТ! Этот рисунок изображает диапазон рекомендуемых траекторий, выводящих на аэродром. И с текстом вполне стыкуется.
А то, что РНС отодвинуто далеко в сторону, то это не эталон всех сёклингов, а частный случай, просто для наглядности и понятности, чтобы показать эти границы “maximum limit” и “desirable limit”. Поставьте это РНС ближе к ВПП или в створ ВПП – и этот диапазон расширится, возможно, вплоть до 360°, но тогда будет не понятно где проходят эти границы. Теория не будет внятно проиллюстрирована, хотя для сёклинга диапазон в 360° - еще и лучше.
= = = = = = = = = = =

Однако, ход Ваших мыслей стал более обнадёживающим. :)

Читаю дальше…

2 tapi 28/05/2012 [21:17:48] (вторая часть)

Про градиенты мы уже вели речь.
Для начала напомню свой ответ на 19 странице пост № 05/05/2012 [18:00:44]

Как видите градиент не является решающим фактором в отказе от применения «прямой» схемы перед сёклингом. В этом случае он будет даже меньше, чем в классическом, Вашем варианте.

Скажите, что еще мешает Вам согласиться? Что еще осталось не доказанным?

С уважением.

Я чувствую что tapi оказался в положении сороконожки, которую спросили _с какой ноги ты шагаешь_ и она задумалась и разучилась ходить. Так как все не могу понять, что мешает просто взять какие либо современные курсы по построению схем, и там научат как расчитывать MDA для circling без суперсложных рассуждений.

Ну нельзя научиться водить используя книжку ПДД (в США даже на экзаменах проверяют не знание ПДД а знание _книги водителя_ в которую входят лишь самые важные правила ПДД и входит куча знаний не из ПДД). Так же нельзя научиться строить схемы используя лишь стандарт. А как реально их строят, написанно в куче книг и нету там никаких специальных схем для секлинга, а есть лишь правила защищенной зоны для оного и правила исключения каких то секторов и все...

2 Синькофф

Рисунок тексту НЕ ПРОТИВОРЕЧИТ! Этот рисунок изображает диапазон рекомендуемых траекторий, выводящих на аэродром. И с текстом вполне стыкуется.
---------------
Позвольте позаимствовать Ваше же: "Однако, ход Ваших мыслей стал более обнадёживающим. :)"
Вы заметили, наконец, что упомянутый рисунок "изображает диапазон рекомендуемых траекторий, выводящих на аэродром". И тогда сказанное в первом томе ПАНС-ОПС:

5.1.1 Цель
... Конечный этап захода на посадку может завершаться либо выходом к ВПП для посадки по прямой, либо выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования.

получает вполне логическую иллюстрацию. И позволяет облегченно вздохнуть: наконец-то с инструментальными сегментами final для выхода на секлинг все стало понятно. Пусть не все, но общий принцип. Остальное - частные случаи расположения РНС и даже частный случай направления final через центр ВПП, но, вдоль нее! Только, не спешите радоваться этой моей фразе. Вдоль ВПП, но при соблюдении методики расчета снижения на final предусмотренной для вывода на секлинг и невозможности соблюсти условия для захода с прямой по градиенту снижения.

Что касается "А то, что РНС отодвинуто далеко в сторону, то это не эталон всех сёклингов, а частный случай..." Нет, это история создания первых инструментальных заходов, в качестве РНС в которых использовались ШВРС, не устанавливавшиеся в целях навигации. А специальных РНС еще не было! Вы от истории отмахивались, а она для понимания истоков вопроса кое-что значит!
С уважением.

*** Конечный этап захода на посадку может завершаться либо выходом к ВПП для посадки по прямой, либо выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования.

Только нужно понимать что первое частный случай второго. То есть при первом (когда последний сегмент выходит к ВПП по прямой) тоже может использоваться для выполнения визуального маневрирования. И все станет просто и понятно.

2 tapi

Слава Богу, что, наконец, нащупывается согласие! :)

Остались, правда, некоторые отголоски: «Вдоль ВПП, но при соблюдении методики расчета снижения на final предусмотренной для вывода на секлинг. . .» - ну, нет же такой специальной методики!
Методика едина для всех вариантов. Просто, местные условия заставляют поворачивать и наклонять Final, после которого, в результате, имеем либо чистый сёклинг, либо, если повезёт, еще и «страйтинг».

И про историю.
Я от неё не отмахивался. Наоборот, говорил, что исторически сёклинг – более ранняя процедура. Поэтому, с примером ШВРС полностью с Вами согласен.

Итак, когда будем делать заключительные выводы?

С уважением.

2 Синькофф

Итак, когда будем делать заключительные выводы?
----------------
Вы уже готовы? Предлагайте.

Лично мне вспомнился известный одесский анекдот со словами: "Итак, мадам, где будем делать талию?" :о)

2 tapi

Поскольку в нашем споре, сомневающаяся и недовольная ПАНС-ОПС-ом сторона – это Вы, предлагаю Вам первому обозначить «завоёванную территорию». Если Вы готовы.
Если не готовы – выкладывайте свои сомнения.

И, в продолжение анекдота, предлагаю талию не делать, а нащупывать – это лучше, согласитесь. :)

С уважением.

2 Синькофф

Если не готовы – выкладывайте свои сомнения.
-----------------
Насчет талии - согласен! :о)
Насчет сомнений - так ведь они по большей части у Вас. Я привожу свои доказательства, что понимать тамошний текст надо так, а Вас такое толкование не убеждает. И я не удивлюсь, что не убедит. Потому что фрагменты этого паззла раскиданы не только по одной главе. Вот эта размытость и является предметом моего недовольства.
Приходится намывать зерна истины, которые далеко не всеми воспринимаются как зерна именно этого. Говорят, что нельзя найти в темной комнате черную кошку, если ее там нет. И у меня нет уверенности, что "она там есть". Если помните, я упоминал, что знакомство с ПАНС-ОПС у меня началось по III версии, а сейчас в ходу V. Переформатирование и дополнение документа происходило на моих глазах. Так вот, видел сам, как иллюстрации (и текст к ним) перекочевывали из одной тематической главы в другую, применяясь по другому поводу (да еще и с ошибками). Объем некоторых глав увеличивался, но, увы, не за счет повышения методичности материала. Коммерциализация издания сделала свое черное дело. Вносить поправки в него издателям стало легче. А вот работать с документом стало намного сложнее, и разбираться в нем тоже. Обилие ссылок/перессылок, отрыв иллюстраций от текста, особенно в электронном виде документа без возможности открывать ссылки, а только прокручивать его вверх/вниз по монитору, не способствуют его оптимальному использованию...
А получить ответ от инструкторов, проводящих курсы, можно лишь по тем вопросам, которые однозначно прописаны в тексте. По сомнительным следует ответ: "скорее всего, это следует понимать так..." Это, увы, реальность, причем, повсеместная. И мне самому приходилось не только озвучивать сомнения, но и давать такие же ответы дотошным слушателям.
Вот мы затеяли спор. И зашли (почти) в тупик. Если будем продолжать в том же духе, не один из читающих нас летчиков успеет уйти на пенсию...
Давайте попробуем вместе искать свидетельства правоты сначала одного, а потом другого?
Ведь каждый из нас в чем-то прав, не так ли? И если мы найдем такие "черные дыры" в методике РАЗРАБОТКИ СХЕМ, которые вынуждены залатывать своими разработками ПРАКТИКИ ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛЕТОВ пользователи, это будет на пользу всем. И ИКАО придется вносить изменения в ПАНС-ОПС по этой части. А может нам повезет, и мы склеим из разрозненных кусков вполне связную методику. И хорошо, если она уляжется в существующие представления об этой процедуре, потому, что переделки схем в сборниках и методики в головах потребуют затрат не только материальных.
А можно еще махнуть рукой: оно мне нужно? Летают же... В других местах проблем куда как больше. Но, ведь давно известно: мелочь к мелочи...

Булин.Ржака

http://www.youtube.com/watch?v ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 tapi

С чего Вы взяли, что у меня сомнений больше?
Разберёмся чисто логически.
У меня меньше претензий к ПАНС-ОПСу, чем у Вас. Я воспринимаю его как вполне логичную ТЕОРИЮ, и, следовательно, сомнений у меня меньше (правда, я начинал не с 3-го, а с 4-го издания).

Может быть, причина различного восприятия нами документа лежит в нашем прошлом? Может быть, старые советские авиационные догмы укоренились в Вашей голове сильнее, чем в моей? И работают уже не осознано, на уровне инстинкта? Поэтому Вам, почему-то, хочется ТЕОРИЮ превратить в МЕТОДИКУ, в привычное НАСТАВЛЕНИЕ.
Я не утверждаю, я только выдвигаю предположения. Ответ можете найти только Вы лично.

Я согласен с Вашим предложением разобраться и найти эти «чёрные дыры», поэтому, давайте искать общую, нужную всем истину.

С уважением.

*** Я привожу свои доказательства, что понимать тамошний текст надо так, а Вас такое толкование не убеждает **

Конечно не убеждает, так как мы смотрим на МИРОВУЮ практику добавления секлинга в схемы и видим что ваше толкование не совсем правильное.

2 Alex R

...мы смотрим на МИРОВУЮ практику добавления секлинга в схемы и видим что ваше толкование не совсем правильное.
---------
Документом, обобщающим мировую практику является ПАНС-ОПС. Вот когда в него добавят секлинг в его нынешнем виде, тогда мы будем эту практику обсуждать, если потребуется. У меня другого официального документа, регламентирующего работу, нет!
И речь идет о том (честно говоря, надоело Вам это втолковывать), что обсуждается здесь форма подачи (изложение) правил РАЗРАБОТКИ процедуры, которые допускают даже не двоякие, а стоякие толкования, и при этом разработка подлежит оценке и валидации по конкретным правилам, изложенным в других документах. Вот только чем эти оценочные критерии наполнить? Пока что только толкованием тех или других толкователей. А толковать в данном случае обязано ОСР, разработавшее порядок дизайна секлинга.

Не надо с умным видом от лица неких МЫ заканчивать свой комментарий выводами "ваше толкование не совсем правильное". Не будучи подкрепленным альтернативным толкованием, это превращается... ну, сами догадались.

Другие страны тоже пользуются этим документом, но у них почему то выходят другие схемы, проще. Так что может вы просто его неправильно трактуете?

Лучше бы разобрались как в Европе и США дизайнят схемы и делали бы так же а не пытались разработать дизайн с нуля пользуясь лишь стандартом - это аналогично попыткам научиться водить машину пользуясь правилами ПДД.

2 Alex R

Лучше бы разобрались как в Европе и США дизайнят схемы и делали бы так же...
---------------------------------------
Alex, неужели так трудно понять, что за работу ЗДЕСЬ спрашивают не по брошюркам ОТТУДА.
И речь идет о том, что если спрашиваете, то извольте четко и внятно написать, что соблюдать необходимо, а что нет. И речь идет не о том, как я понимаю, а о том, сколько мнений возникает при пользовании документом, призывающим к единообразию практики, но описывающим ее применение так, что между спорщиками шерсть клочьями летит! Поэтому, еще раз, надеюсь последний, обсуждайте тему, а не уговаривайте меня учиться в Америке. Кстати, мой первый учитель по ПАНС-ОПС был американец из Юты. Вот он и научил меня думать, а не обезъяничать.

2 tapi

Итак, на чём мы остановились?
Насколько я помню, Вы согласились с тем, что сёклинг может выполняться после Final, который совпадает с осью ВПП, Вас только смущал градиент снижения. Так?
Или что-то еще?

С уважением.

2 Синькофф

Насколько я помню, Вы согласились с тем, что сёклинг может выполняться после Final, который совпадает с осью ВПП, Вас только смущал градиент снижения. Так?
----------------------
Градиент СМУЩЕНИЯ при снижении на секлинг достиг пиковых значений, однако...
Ладно, давайте разруливать ситуацию вдвоем.
Я выкладывал уже свои пояснения в картинках по части ограничений на заходе, вынуждающих применять секлинг. Их поспешили раскритиковать, не вникнув в суть пояснений. А зря. С того момента и начались различные трения.
Итак. То, что связано с заходом вдоль ВПП, но с градиентом, превышающим максимально допустимый, относится к секлингу, выводящему ВС на ТОТ ЖЕ САМЫЙ посадочный курс! Этот маневр позволяет на участке визуального маневрирования как бы сместить точку достижения MDA/H дальше от ВПП, уменьшив тем самым градиент снижения до нормального. И ни о каком заходе с обратным курсом в данном случае и речи нет. Я же говорил: дойдем и до него.(Избитый пример: забивать гвозди можно и микроскопом, но лучше делать это молотком).
То есть, я начал с помощью микроскопа разглядывать по мелочам, что написано в документе, и что это означает для разработчика, выбирающего из "сваленных в кучу" случаев применения тот, что ему нужен. И сетую на то, что они не "лежат на полках" аккуратно систематизированные по назначению.
Не забываем, что с момента начала снижения с высоты схемы до MDA/H полет - инструментальный. И по направлению он, в остальных случаях, прежде всего, тоже предназначен для исправления тех траекторий инструментального захода, которые в данных условиях не позволяют зайти с прямой. И само исправление происходит, так же, как и в первом случае, на участке визуального маневрирования.
Именно это я хочу донести до оппонентов. Основу, причину появления такого вида захода.
Когда эта классика жанра будет понята, будем искать причины появления других подвидов использования таких заходов, и их правомочность для применения в иных целях.
С уважением.

2 tapi

ОК! Давайте «нащупывать талию»!
= = = = =
То, что связано с заходом вдоль ВПП, но с градиентом, превышающим максимально допустимый, относится к секлингу, выводящему ВС на ТОТ ЖЕ САМЫЙ посадочный курс!
- - - - -
Кто сказал, что на ТОТ ЖЕ САМЫЙ посадочный курс??? Разве, при этих условиях, запрещено сесть на другую ВПП?
= = = = = = =
и что это означает для разработчика, выбирающего из "сваленных в кучу" случаев применения тот, что ему нужен. И сетую на то, что они не "лежат на полках" аккуратно систематизированные по назначению.
- - - -
Зря сетуете! Попробуйте не выбирать из текста, а идти последовательно, как написано: сначала Final в общем виде (т.е. для всех вариантов), а потом добавка сёклинга.
По-моему, там всё по полочкам.
= = = = = = = =
Не забываем, что с момента начала снижения с высоты схемы до MDA/H полет - инструментальный.
- - - - - -
С этой истиной никто не спорит.
= = = = = = = =
И по направлению он, в остальных случаях, прежде всего, тоже предназначен для исправления тех траекторий инструментального захода, которые в данных условиях не позволяют зайти с прямой. И само исправление происходит, так же, как и в первом случае, на участке визуального маневрирования.
- - - - - -
Так точно! К таким траекториям относятся также заходы с прямой на один из 2-х, 4-х, 6-ти и т.д. торцов ВПП в данной ЗВМ.
= = = = = = = = =
Именно это я хочу донести до оппонентов. Основу, причину появления такого вида захода.
- - - - -
Оппонентам это понятно. И причина появления (а точнее – применения) ясно указана в ПАНС-ОПС.
Классика жанра достаточно понята.

С уважением.

*** Этот маневр позволяет на участке визуального маневрирования как бы сместить точку достижения MDA/H дальше от ВПП,

А зачем её смещать то?

Во первых, секлинг делается по схеме НЕТОЧНОГО захода как правило. В этом случае рекомендуется для мелочи и средних самолетов использовать ступенчатое снижение и градиент снижений будет в 2 - 3 раза круче чем при точной схеме (даже в учебниках написанно). Понятно зачем - чтобы повысить шансы увидеть аэропорт.

Во вторых, что такого если пилот полетит даже и по точной схеме и выровняется на MDA для секлинга (единственное что ему придется аккуратно пересчитать MDA в DA с учетом просадки самолета). Он выйдет на MDA секлинга во вполне удобной точке, причем может на этом MDA спокойно шлепать до MAP. Места для визуального маневра ему хватит даже если он аэропорт увидит лишь над торцем полосы - ему же не на эту полосу садиться а полукруг или что уж там нужно сделать, места куда больше чем для прямого захода.

Не нужно ничего смещать, такой же заход как и прямой, только с MDA и с визуальным маневром по кругу после того как аэропорт увидели (а не с посадкой).

2 Синькофф

Кто сказал, что на ТОТ ЖЕ САМЫЙ посадочный курс??? Разве, при этих условиях, запрещено сесть на другую ВПП?
-----------------
Ну, я сказал. Точнее - определил задачу. Рассматриваем ЭТОТ случай. При котором никакого захода на другую ВПП нет. Изучаем вопрос ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО. Разберемся с этим, перейдем к следующему.
Вон, Alex R в голову такой вариант даже не приходит, для него ситуация яснее ясного: "ему же не на эту полосу садиться". Он готов даже при градиенте снижения в 2-3 раза больше ПЕРЕСЧИТЫВАТЬ MDA в DA с учетом просадки самолета. Интересно, по какой методике? НАФИ ГА?
================
Попробуйте не выбирать из текста, а идти последовательно, как написано: сначала Final в общем виде (т.е. для всех вариантов), а потом добавка сёклинга.
-----------------
Final для секлинг каждый раз оговорен отдельно. Авторы его почему-то регулярно выделяют в тексте. Если все так просто, как Вам кажется, изложите свое видение текста. Общий вид секлинга показан на неоднократно приведенной мной иллюстрации.
Так мы талию не нащупаем. Один ищет ее выше, другой ниже.
Что Вас не устраивает в том месте, которое обозначил я? При том, что Вы настаиваете, чтобы поисками руководил я? Зачем уводить спор на другую ВПП?
С уважением.

2 tapi

Ну, я сказал. Точнее - определил задачу. Рассматриваем ЭТОТ случай. При котором никакого захода на другую ВПП нет. Изучаем вопрос ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО. Разберемся с этим, перейдем к следующему.
- - - - - - -
Хорошо. Давайте последовательно. Тогда, сначала точно обозначьте условия задачи. Они были сформулированы Вами так: «То, что связано с заходом вдоль ВПП, но с градиентом, превышающим максимально допустимый, относится к секлингу, выводящему ВС на ТОТ ЖЕ САМЫЙ посадочный курс!» - правильно ли я понимаю, что Вы не отвергаете варианты посадок на другие ВПП после этого Final, но пока их не рассматриваете, а хотите сосредоточиться только на варианте посадки на ЭТОТ торец ВПП?
= = = = = = = = =
Final для секлинг каждый раз оговорен отдельно. Авторы его почему-то регулярно выделяют в тексте. Если все так просто, как Вам кажется, изложите свое видение текста.
- - - - - -
Моё видение текста такое: я не нашёл там нигде отдельного Final для сёклинга и не увидел где авторы его выделяют. Я увидел, что авторы дают нам единые правила построения Final, независимо от того, чем этот Final будет заканчиваться, сёклингом или страйтингом. Если я неправ – покажите доказательство из текста.

С уважением.

*** Он готов даже при градиенте снижения в 2-3 раза больше ПЕРЕСЧИТЫВАТЬ MDA в DA с учетом просадки самолета.

Да нет же. Я к тому что можно либо, если техника позволяет, выполнить ступенчатый (по высоте) неточный заход, выйти на MDA как можно раньше, и идти на ней по финалу пока аэропорт не увидим. Или же можно, предпочтя плавный заход по стандартному градиенту, выровняться на MDA (не принимать решение на DA а выйти на MDA в горизонт а для этого прикинуть на какой высоте начать вывод в горизонт, это умеет любой пилот) и опять таки по приборному финальному сегменту захода (но на высоте MDA для секлинга) шлепать до 1 из 2 событий - увидели аэродром (и перешли на визуальный полет и заход через суксдштп) или допилили до точки MAP (и ушли с неё на второй).

И зачем мне отдельный Final для секлинга? Единственно, при секлинге теряет смысл VDP но и всех то различий.

2 Синькофф

Я увидел, что авторы дают нам единые правила построения Final, независимо от того, чем этот Final будет заканчиваться.
-----------------
5.1 GENERAL

5.1.1 States are encouraged to implement approach procedures that have vertical guidance.

5.1.2 In the final approach segment, alignment and descent for landing are carried out. The instrument part of the final approach segment begins at the final approach fix, and ends at the missed approach point (MAPt). Track guidance shall be provided for the instrument phase of the final approach segment. Final approach may be made:
a) to a runway for a straight-in landing; or
b) to an aerodrome for a circling approach.

Надеюсь, что Вы видите то же самое, что вижу я.

Инструментальная часть захода на посадку начинается в FAF. Либо, поскольку это - GENERAL, final approach segment не используется при отсутствии FAF, либо все рассуждения о нюансах разработки конечного участка без FAF являются словоблудием с целью запутать нас с Вами.

Инструментальная часть захода на посадку заканчивается в MAPt.
Точка достижения MDA/H (а не DA/H) для перехода на секлинг или для посадки с прямой в общем случае не является MAPt. Однако, согласно заявленного в ПАНС-ОПС, единственной точкой определяющей прекращение инструментального final и начала визуального продолжения для посадки (хоть с прямой, хоть посредством секлинг) является MAPt.
Но, тогда, либо MAPt должна устанавливаться в точке достижения MDA/H, либо единственным способом визуального окончания захода на посадку (если MAPt предпочтительно устанавливать над порогом ВПП) может быть только секлинг, и все разговоры про straight-in-approach без DA/H - пустая болтовня.

И пункты а) и b) можно истолковать, как straight-in landing допускается при наличии DA/H, а секлинг при наличии MDA/H.

Вот видите, как можно запутать достаточно понятное описание основных принципов.

2 Alex R 01/06/2012 [10:47:30]

Я с Вами согласен.

2 tapi

Инструментальная часть захода на посадку начинается в FAF. Либо, поскольку это - GENERAL, final approach segment не используется при отсутствии FAF, либо все рассуждения о нюансах разработки конечного участка без FAF являются словоблудием с целью запутать нас с Вами.
- - - - - -
Извините, эта провокация не проходит. Вы отлично знаете, что FAF может отсутствовать, но отсутствие FAF не исключает конечный сегмент.
Поэтому, никакого словоблудия! Final approach segment используется всегда, независимо от наличия FAF.
Поскольку Вы тут схитрили, думаю, примеры приводить не надо – Вы их сами знаете.
И вообще, в п.5.1.2. говорится только лишь о границах сегмента Final, никакие MDA/H и DA/H тут не рассматриваются.
= = = = = = = = = =
Однако, согласно заявленного в ПАНС-ОПС, единственной точкой определяющей прекращение инструментального final и начала визуального продолжения для посадки (хоть с прямой, хоть посредством секлинг) является MAPt.
- - - - -
Извините, этого в п.5.1.2 не сказано! Граница сегмента Final и начало следующего инструментального сегмента Missed указана – MAPt, но то, что эта точка ЕДИНСТВЕННАЯ для ухода с инструментального Final – здесь не говорится.
= = = = = = = = = =
И пункты а) и b) можно истолковать, как straight-in landing допускается при наличии DA/H, а секлинг при наличии MDA/H.
- - - - - -
Никакой речи про MDA/H и DA/H тут пока нет. Поэтому для истолкований в этом месте нет оснований.
= = = = = = = = = =
Вот видите, как можно запутать достаточно понятное описание основных принципов.
- - - - -
Вижу, что Вы старались запутать, но у Вас не получилось. :)

С уважением

2 Синькофф

Final approach segment используется всегда, независимо от наличия FAF.
-------------
Где, простите, Вы прочитали эту сентенцию? Цитату в студию!

Или поясните, зачем тогда было делать акцент, что The instrument part of the final approach segment begins at the final approach fix, and ends at the missed approach point (MAPt)?
Это, как Вы знаете, не самоучитель по дизайну, а обобщенная мировая практика. Для разработчиков, прошедших, как минимум, базовый курс дизайна процедур. Следовательно, либо этот текст содержит описание разработки (знакомя специалиста с мировой практикой). И другой информации - в каком месте процедуры разрабатывается этот сегмент - не предлагает. Либо прописан не для специалистов, а для кружка "Умелые руки".
Вот с чего это Вы так смело заявляете, что я отлично знаю, что FAF может отсутствовать, но отсутствие FAF не исключает конечный сегмент. Я знаю только, что отсутствие IF не исключает наличие промежуточного участка. :о)
Ну, хорошо, я знаю, что конечный участок может начинаться в... FAP. Нo, это - не фиксированная точка, всего лишь, определенная для конкретных условий точка пересечения глиссады с высотой, опубликованной, как высота схемы. Она-таки, да, позволяет обозначить начало инструментального сегмента захода выходом в точку наведения по глиссаде. Причем, не разработчику на схеме, а пилоту по горизонтальной планке используемого указателя. А всякие там BASE TURN или TEARDROP, выполняемые при отсустствии GPS, DME или бокового РНС никоим образом вывести ВС в фиксированную точку не могут.
Уберите из основного определения FAF, и спорить нам (по этой части) будет не о чем.
==============================
Граница сегмента Final и начало следующего инструментального сегмента Missed указана – MAPt, но то, что эта точка ЕДИНСТВЕННАЯ для ухода с инструментального Final – здесь не говорится.
----------------
А где должно говориться? В Караганде?
Вот чего здесь действительно не говорится, так это shall или should be. The instrument part of the final approach segment begins at the final approach fix, and ends at the missed approach point (MAPt).
Где начинается, и где заканчивается. Очень конкретно. Без оговорок про другие окончания. Ну, и где я тут, на Ваш взгляд, хитрю?
Может, все-таки, GENERAL превысила свои границы информации?
==============================
Никакой речи про MDA/H и DA/H тут пока нет. Поэтому для истолкований в этом месте нет оснований.
----------------
Давайте, будем последовательными. Иногда, когда Вам нужно аргументиовать свою позицию, Вы с легкостью пользуетесь информацией, которой в данном предложении или даже разделе, нет.
И с легкой иронией напоминаете, что другим же это хорошо известно из последующих глав (ну, мол, курсы-то мы прошли!). А тут, вдруг, лишаете меня возможности толкования! Да, я знаю, что точный заход прервется в DA/H. Зачем мне мозги компостировать тем, что the final approach segment ends at the missed approach point (MAPt)? Что-то я не слышал, чтобы появился запрет на набор высоты до MAPt! Развороты до MAPt могут запретить, но, набор высоты... А ведь это уже Missed APCH, поскольку там неизбежно появится SOC.

Вот Вы с оптимизмом утверждаете, что "авторы дают нам единые правила построения Final".
А вот я бы сказал, что в такой редакции GENERAL - ЕДИНСТВЕННЫЕ! А должны были бы - общие.
С уважением.

2 Синькофф

\2 Синькофф

2 Alex R 01/06/2012 [10:47:30]

Я с Вами согласен.
01/06/2012 [13:06:45]/
--------------------------
С тем, что в разговор о том, как РАЗРАБАТЫВАЮТСЯ схемы захода, он постоянно вступает с примерами, как они выполняются, причем в воздушном пространстве, где действуют другие правила и методики? Где на самолетах шлепают и допиливают...
Мне кажется, что было бы разумно отделить одну тему от другой.

*** Final approach may be made:
*** a) to a runway for a straight-in landing; or
*** b) to an aerodrome for a circling approach.

Ну? Какие разночтения?

Схема захода может быть сделана 2 типов (а финал у каждой схемы РОВНО ОДИН)
- позволять прямой заход
- позволять только заход через circling

Перввый случай вовсе не исключает минимумов и захода на секлинг. Просто когда делают схемы, то схемы могут или допускать прямой заход или нет. Но схемы ВСЕГДА (кроме отдельных случаев) допускают секлинг.

Берем сборник схем и убеждаемся в правильности такой трактовки - схемы или приводят на полосу И имеют минимумы для прямого захода и для секлинга, илир приводят просто на аэродром и тогда естественно минимумы даются только для секлинга. Никаких финалов специально для секлинга в природе не встречается.

Вот например иллюстрация

http://skyvector.com/airport/O ...

Две схемы. Одна по GPS на 25 и так как этот заход позволяет Straight in то там три минимума - прямой с вертикальной навигацией, прямой без вертикальной навигации, секлинг.

Вторая с VOR, оный торчит сбоку, поэтому с этого захода возможна только посадка через секлинг.

Какие проблемы? Секлинг это - еще раз - не схема а один из минимумов, в которые еще могут входить минимум для заходов с вертикальной навигацией (их может быть больше одного так как например есть WAAS а есть LNAV/VNAV и последний имеет меньшую точность и выше минимумы), заход без вертикальной навигации (LNAV или LOCALIZER), и заход с посадкой на другую полосу (cercling), еще между ними может вкрячиться минимум для side step.

Все это именно МИНИМУМЫ. Для одной и той же схемы. С одним и тем же финальным сегментом (хотя в зависимости от метода он по разному летится в особенности в вертикальной плоскости - например ILS летится по глайдслопу а LOCALIZER ступенчатым снижением хотя хороший пилот и его будет лететь в не слишком плохую погоду снижением с постоянным градиентом - в плохую он его как раз ступеньоками полетит). То есть вид сверху у всех заходов одинаковый, а сбоку - чуть разный из за разных минимумов.

*** И пункты а) и b) можно истолковать, как straight-in landing допускается при наличии DA/H, а секлинг при наличии MDA/H.

А зачем МОЖНО когда все известно из учебников и стандартов. И кстати, я что то не вижу никаких отличий документов которые вы цитируете от документов FAA, а вижу лишь странное трактование.

Так как например известно что

DA/H применяется при ТОЧНЫХ заходах с ВЕРТИКАЛЬНЫМ наведением - самолет идет по глиссаде, и на высоте DA принимается решение и НАЧИНАЕТСЯ уход на Missed. В таких заходах высота DH достигнается в четко заданном (с известными допусками - три точки на приборе вверх или вниз, можно глянуть сколько это в градусах) месте и потому высота может использоваться для принятия решения (Садимся? УХодим?). Минимальная высота полета при этом может на короткое время быть ниже чем DA/H из за просадки при уходе, но так как самолет идет все время по глиссаде или выше то это не страшно.

MDA используется в НЕТОЧНЫХ заходах при которых достижение высоты MDA может проиcходить в любом месте финального сегмента захода (вертолет так и прямо в FAF может в MDA снизиться, дирижабль тоже, оба кстати вполне законно могут летать инструментальные заходы), а потому это именно минимальная высота ниже которой нельзя снижаться не увидев аэродром или огни подхода. Решение при этом принимается при достижеии точки MAP (или раньше если полосу увидали) и она определяется не по высоте а по другим критериям (GPS, DME, маркер, таймер)

Секлинг является неточной схемой и при нем всегда используется и публикуется MDA. Если он выполняется по глайдслопу то пилот обязан выровнять самолет достигнув MDA и принять решение об уходе или посадке не далее чем в MAP.

И чего там трактовать? При прямом заходе может быть и DA и MDA а при секлинге только MDA вот и всех трактовок.

Я кажется понял где tapi запутался. В документах естественно сказанно что заходы могут быть двух типов (вообще то даже трех если уж быть точным)
- для точного захода Straight In, при этом схема получает название вроде ILS 25R
- для неточного захода Straight In, название аналогично но больше ограничений например нельзя делать перегиб захода в FAF точке, название такое же (GPS 25R)
- для circling (схема просто выводит на аэродром) тогда схема называется например VOR-A

Это верно, у схемы есть ПЕРВИЧНЫЙ метод захода - точный неточный или секлинг. Ну и все. Остальные то методы у схем тоже остаются - из точного делают еще неточный и секлинг, из неточного секлинг, из секлинга естественно ничего уже не сделаешь. Поэтому и имеем

ILS 25R - минимумы ILS (точный) Localizer (неточный) Cercling (на другую полосу)
GPS 25R - точный LD, неточнывй LNAV, секлинг

Могут еще добавляться разные подмножества например точные заходы по GPS бывают LDA а бывают LNAV/VNAV (или бывает RNAV/VLAV а GPS его вариант).

Заходы разные (разные схемы) если
- используется разное оборудование
- имеются разные требования к Climb rate
- имеются разные требования к команде (у нас есть такие)

А вот для разных минимумов одного захода разные схемы не делаются. Вы не увидите никогад отдельно схему ILS 25R и ILS 25R circling (их даже и назвать то не удастся, разве что это будет ILS-A схема но такого не бывает). И понятно почему - потому что схема которая подходит для посадки с прямой с DA/H 200 уж всяко подойдет для circling с MDA 600, и не нужны отдельные схемы.

Кто и почему умудрился прочитать это разделение классов схем захода так что для секлинга нужно строить отдельные схемы - я не знаю, это неверное прочтение.