2 Синькофф

Возмите заход по NDB и ILS. Начальный и промежуточный участки совпадают. Даже конечный участок совпадает, но только в горизонтальной плоскости.
------------
Не буду придираться к терминам: под "горизонтальной плоскостью" Вы понимаете изображение их на карте захода на виде в плане.
Если даже они расположены на одной прямой, разница будет в позиции точки начала снижения на конечном этапе.
Допускаю, что говоря о заходе по NDB, Вы имели ввиду заход с FAF. Так вот, при заходе по ILS такой точки нет. Есть FAP. И находиться она будет не там, где FAF. Так что совпасть указанные Вами линии могут только формально, если на них не указывать FAF и FAР. Но, поскольку за ними стоит участок снижения в "вертикальной плоскости", то отказываться от них, думаю, не стоит. Чтобы Вы не ломали голову, почему две эти точки не совпадают, подскажу: для захода по NDB с FAF стандартный градиент снижения 5,2%, что дает коэффициент 0,052 для расчета удаления FAF, исходя из ее высоты. Пусть ТСН и RDH для ILS будут одинаковы. Но, для ILS GP=3,0º или 0,0524. Хорошо, возьмем для расчетов FAF для NDB коэффициент с такой же точностью (не запрещено). Но, и тогда координаты этих точек не совпадут! Для точного захода по ILS для расчета номинальной позиции FAР следует учитывать кривизну Земли. А для неточного по NDB это не требуется. В зависимости от высоты/удаления разница для точек FAF и FAР составит порядка 150-200 м.
Кроме этого разница будет и в позиции IF - см. Table II-1-1-1. Minimum distance between localizer and glide path interceptions. Длина промежуточного участка минимум 9,3 км для неточного захода в случае захода по ILS может быть от 2,8 до 5,6 км в зависимости от угла разворота.
Не получается совпадения. Не правда ли?
С уважением.

Ржунимагу) FAP - это не фиксированная точка же! Никакого расчёта её нет. Это пересечение ну вы знаете чего с чем. И вообще весь спор надо прекращать прочтением полутора страниц 8168 дока. Отменять старые "визуальные" заходы и расчёты и втолковывать новые (устоявшиеся везде).

2 tapi

Поэтому на практике схемы захода circling все таки не рисуются.
-------------
Не вижу смысла в десятый раз объяснять Вам, что и где "рисуется" в схемах, которые здесь обсуждают.
Вы снова о своем, а мы - о другом. Посему, извините, отвечать Вам не буду.
--------------
Возьмите схемы Хитроу. Минимум circling есть, а никаких схем нет. Удивительно твердолобый человек. Из-за таких "специалистов” мы и становимся посмешищем для всего авиационного мира. Какой там визуальный заход. Эшелонирование в футах ввели, а вот ниже эшелона перехода всё в метрах, да ещё и по QFE.

2 b737

Уважаемый Магистр! Возвращаю Вам удивление о твердолобии.
Речь идет о РАЗРАБОТКЕ схемы, на основании чего публикуется ОСА/Н для данного конкретного вида инструментального захода и показываются траектории полета, при соблюдении которых обеспечивается безопасный пролет препятствий. Иными словами о РАЗРАБОТКЕ летной процедуры, а не о ее созерцании в интерпретации (пусть даже такой уважаемой фирмы, как Jeppesen).
Странно, что Вы этого до сих пор так и не поняли.
Вы, похоже, в процессе разработки схем никогда не участвовали. Прочитайте обсуждаемый документ ИКАО хотя бы раз, тогда Ваше участие в теме будет иметь смысл.
И впредь, прежде чем удивляться оппоненту, убедитесь лично, а не по репликам других, в том, что Ваш комментарий будет соответствовать истине.
И аргументируйте сказанное.
Ваше положение магистра, сколько я помню, накладывает на Вас несколько повышенные морально-этические обязательства в общении.

Речь идет о РАЗРАБОТКЕ схемы
-------------
Опять 25. Какой схемы? Уже 20 страниц, а до Вас всё не доходит, что никакие схемы не нужны за исключением горных аэродромов. Ну возьмите любую схему Хитроу и найдите там, что Вы тут с завидным постоянством утверждаете. Или там специалисты глупее Вас?

2 Тупой

Ржунимагу) FAP - это не фиксированная точка же! Никакого расчёта её нет. Это пересечение ну вы знаете чего с чем. И вообще весь спор надо прекращать прочтением полутора страниц 8168 дока.
------------------
Хорошо смеется тот, кто дочитывает Док.8168 до конца! :о)
1.4.3 Descent fix
1.4.3.1 A descent fix may be located at the FAP to overcome certain obstacles located before the FAP as an alternative to increasing the glide path (GP) angle. When so located, it becomes the final approach fix. The extension of the precision surfaces into the intermediate segment is then terminated. The descent fix should not normally be located
more than 18.5 km (10.0 NM) before threshold, unless adequate GP guidance beyond the minimum specified in Annex 10 is provided. The maximum fix tolerance is ± 0.9 km (± 0.5 NM). Where DME is used to identify the fix, the range shall be stated in tenths of kilometres (nautical miles).

2 b737

tapi
Речь идет о РАЗРАБОТКЕ схемы
-------------
Опять 25. Какой схемы?
--------------------------------------------
Ваша беда в том, что вы зациклились на СХЕМЕ.
А я подчеркиваю, что мы ведем речь о РАЗРАБОТКЕ.

Еще раз объясняю: любая публикация или не публикация чего-то на карте захода - есть результат РАЗРАБОТКИ схемы. Независимо от того, догадываетесь Вы об этом или нет!
Есть правила РАЗРАБОТКИ и есть правила ПУБЛИКАЦИИ.

Неужели это так трудно понять?

О Мама Мия. Кажется, он называет FAP точку которая на картах называется VDP - Visual Discend Point. Так вот, для сведения tapi - VDP для circling НЕ БЫВАЕТ. В принципе не может быть.

А для прямых заходов она бывает во первых только для неточных заходов, а во вторых делается лишь там где реально нужна.

Ну и чтобы добить - в неточных заходах рекомендуется снижаться ступеньками если погода возле минимумов - то есть снизиться до MDA с максимально возможной для самолета и пассажиров скоростью снижения (мы гоняли обычно 1000 fps или даже больше) а потом выровняться на MDA и лететь на нем до MAP. Причина - в том что если облака Broken то таким образом здорово возрастает вероятность все таки вылезти из облаков и сесть. И это абсолютно официальная методика, во всех учебниках расписанна.

А с descent fix я вообще не понял, к чему он там был... Эти теоретики из России похоже совсем уже запутались в прочтении ИКАОшных документов.

И какое все это имеет отношение к секлингу и к тому факту, что для вычисления MDA для оного не нужно разрабатывать никакие схемы секлинга, а нужно по стандартным правилам нарисовать защищенную зону и вычислить её высоту - она и будет MDA для секлинга. Иногда еще отдельно рисуют минимумы для Side Step заходов так как они выходят ниже чем для секлинга (хотя если их нет то можно всегда делать Side Step пользуясь MDA секлинга).

2 tapi 06/05/2012 [00:46:56]

Участки схем могут совпадать или не совпадать. Разве в этом суть спора?
С уважением.

Я так понял ТАПИ, что он хочет обязательно разрабатывать схемы для circling (имеются в виду схемы визуальной части), что противоречит практике и мировой и FAA-шной, по которым для circling лишь разрабатываются защищенные зоны, а как там летчики в них будут летать - оставляется на усмотрение (и правильно оставляется)...

Отсюда и попытки вообще схемы расщепить и слепить для секлинга другие схемы.

2 Alex R

Я так понял ТАПИ, что он хочет обязательно разрабатывать схемы для circling (имеются в виду схемы визуальной части), что противоречит практике и мировой и FAA-шной, по которым для circling лишь разрабатываются защищенные зоны...)
----------------
Не понимаю Вашего упорного желания навязать мне желание, о котором я никогда не заявлял, и выдать за МОЕ мнение ВАШЕ толкование документов ИКАО и тех работ, что выполняются в "мировой и FAA-шной" практике! Я читаю документы ИКАО и в нашей дискуссии руководствуюсь тем, что там написано. Без домысливания, почему в Нервино или Хитроу что-то сделали по-своему. Это их местные проблемы. Мы же говорим об общих правилах. И они изложены в документах. Если Вы продолжаете настаивать, что документы надо повыбрасывать, и делать так, как Вы прочитали в какой-то книжке, то разговор с Вами закончен!

2 Синькофф

2 Alex R

Вы не поняли. Tapi имел в виду всю инструментальную процедуру перед визуальным сегментом. В одном он только опять ошибается – процедура должна быть не «от FAF до MAPt», а от IAF !!!
А визуальный сегмент начинается после FAF, при достижении MDA.

02/05/2012 [21:13:03]
******************************
Синькофф

2 tapi:
И технологически, по правилам разработки, никакого заимствования кусков других схем не допускается.
- - - - - - -
...Разработка идет ОТ и ДО для конкретного захода.» - т.е. под «кусками» надо понимать начальный, промежуточный и конечный «куски». Но, разве они не могут совпадать и заимствоваться? Возмите заход по NDB и ILS. Начальный и промежуточный участки совпадают. Даже конечный участок совпадает, но только в горизонтальной плоскости.

05/05/2012 [18:00:44]
******************************
2 tapi 06/05/2012 [00:46:56]

Участки схем могут совпадать или не совпадать. Разве в этом суть спора?
----------------------------------------------

Вы подняли тему возможности заимствования участков схем захода по NDB и ILS, в целях инструментальной фазы захода для вывода ВС на сёклинг. Я ответил. Повода для дальнейшего спора не вижу. Ответ: нет, нельзя.

В том числе, это видно по различиям профильной части конечного инструментального этапа захода даже для NDB не говоря уже про ILS). В Вашем ответе присутствуют различные градиенты снижния из общей FAF до разных точек в которых должна быть достигнута ОСА/Н участка сёклинг. А я утверждал, что над ближайшим (по линии инструментального захода) участком посадочной поверхности следует установить точку на высоте (относительно КТА аэродрома) равной ОСА/Н захода в ЗВМ, из нее в сторону разработки FAF заложить стандартный градиент снижения и исследовать пролет препятстий. Если ОСА/Н на этом участке не увеличила ОСА/Н для ЗВМ, публикуется ОСА/Н ЗВМ. При этом, в общем случае, если ОСА/Н увеличилась, можно увеличить градиент снижения на инструментальном участке до максимально допустимых значений. Что геометрически приведет к уменьшению длины конечного участка (смещению FAF к точке достижения ОСА/Н).

Принимаю Ваше замечание: процедура должна быть не «от FAF до MAPt». Мне следовало выразиться точнее. Речь шла об УЧАСТКЕ, на котором контролируется наличие различий в ОСА/Н ЗВМ и ОСА/Н конечного этапа инструментального захода. А его ОСА/Н, в свою очередь, зависит от препятствий и вида маневра на участке Missed. Просто, я об этом уже писал, и полагал, что все уже понятно.
С уважением.

Я ответил. Повода для дальнейшего спора не вижу. Ответ: нет, нельзя.
---------
Во как? Учитель сердится.

2 b737

Во как? Учитель сердится.
-------------------------
Магистр, шапочку поправьте, она у Вас не туда съехала.

tapi:
Вы подняли тему возможности заимствования участков схем захода по NDB и ILS, в целях инструментальной фазы захода для вывода ВС на сёклинг.
- - - - - - - - -
В своём посте 05/05/2012 [18:00:44] я зацепил тему «заимствования» и совпадения участков инструментального захода вообще, безотносительно к сёклингу. Поскольку это «левая» тема и сути спора не касается, не вижу смысла на ней останавливаться.

А что касается инструментальной фазы захода для вывода ВС на сёклинг – то мы спорим об этом уже 20 страниц.

Магистр, шапочку поправьте, она у Вас не туда съехала
--------
А Вы личико отройте. Не прилично на 20 страницах и инкогнито. И ещё вопрос, что Вы имеете за своими плечами, кроме менторского тона.

tapi:
В Вашем ответе присутствуют различные градиенты снижния из общей FAF до разных точек в которых должна быть достигнута ОСА/Н участка сёклинг. А я утверждал, что над ближайшим (по линии инструментального захода) участком посадочной поверхности следует установить точку на высоте (относительно КТА аэродрома) равной ОСА/Н захода в ЗВМ, из нее в сторону разработки FAF заложить стандартный градиент снижения и исследовать пролет препятстий. Если ОСА/Н на этом участке не увеличила ОСА/Н для ЗВМ, публикуется ОСА/Н ЗВМ. При этом, в общем случае, если ОСА/Н увеличилась, можно увеличить градиент снижения на инструментальном участке до максимально допустимых значений. Что геометрически приведет к уменьшению длины конечного участка (смещению FAF к точке достижения ОСА/Н).
- - - - - - - - - - -
Стоп! Опять хотите запутать или запутаться? :) Но я – дотошный.
В посте (есть какое-нибудь русское слово вместо дурацкого «пост»?) 05/05/2012 [18:00:44] речь шла о применении сёклинга после схемы для захода с прямой. Вы, как противник этого варианта, решили сослаться на градиент, но в том случае он оказался даже меньше.
Теперь Вы говорите не понятно о каком варианте:
. . . «А я утверждал, что над ближайшим (по линии инструментального захода) участком посадочной поверхности . . .» - это над ближайшим торцом, куда ведет заход с прямой? Или Вы уже развернули конечный участок в сторону?
. . . «следует установить точку на высоте (относительно КТА аэродрома) равной ОСА/Н захода в ЗВМ, из нее в сторону разработки FAF заложить стандартный градиент снижения и исследовать пролет препятстий.» - если Вы не вышли из условий задачи и не развернули конечный участок в сторону, то Ваша новая линия пойдет строго над конечным участком захода с прямой в обратную сторону, т.е. в сторону FAF «прямой схемы», и будет выше на величину ОСА/Н минус 15м – какие тут могут быть препятствия?

Давайте, уж, поточнее договариваться о чём идет речь. Иначе имеем разговор глухого со слепым.
Моя единственная цель в нашем споре, это доказать Вам, что сёклинг возможен и допускается не только после специальной инструментальной схемы захода, но и после любой другой схемы.

С уважением,

Любые документы требуют еще и интерпретации. Если уж так приспичило, просто поезжайте в США или в Европу постажироваться с теми, кто уже много лет эти схемы реально разрабатывает. Поучавствуйте в реальных разработках. А потом рассказывайте про предписанные трассы для circling (хотя я думаю что просто поймете что они не нужны). Беда в том, что просто прочесть документы и сразу сесть клепать схемы - не получится, никогда и нигде документы не обеспечивают 100 процентную интерпретацию и кроме документов есть еще и практика их использования.

*** Моя единственная цель в нашем споре, это доказать Вам, что сёклинг возможен и допускается не только после специальной инструментальной схемы захода, но и после любой другой схемы.

А чего там ему доказывать то? Открываем любую схему и видим там просто минимумы для circling. Я даже могу открыть секрет как их получают
- берут обычную инструментальную схему (точнее, это все в процессе её разработки)
- кроме прямого захода, еще определяют сектора для circling и по ним определяют защищенную зону
- в этой зоне применяют требования насколько ниже MDA для секлинга должны быть препятствия
- получают MDA для circling

Никто не рисует отдельных схем захода (инструментальных и визуальных) для circling. Единственное, иногда какой нибудь VOR так расположен или препятствия так попали что возможет только circling. Но принцип остается тем же самым.

Alex R

А чего там ему доказывать то?
- - - - - - - - - - - -
Обязательно нужно доказать, потому что он – разработчик.
Потому что он снабжает пилотов и диспетчеров схемами. И если эти схемы будут плохи, а нужных схем не будет вообще, то хреново работать будут все остальные.

2 b737

А Вы личико отройте. Не прилично на 20 страницах и инкогнито. И ещё вопрос, что Вы имеете за своими плечами, кроме менторского тона.
----------------
После всего, что я от Вас тут о себе прочитал, и в каком тоне это было сделано, боюсь поставить Вас в неловкое положение информацией о себе.
Старше Вас на три года. За плечами Кировградская ШВЛП, Ульяновская ШВЛП, IANS в Люксембурге, DFS в Лангене (Германия). Проведение ознакомительных лекций по ПАНС-ОПС в летном колледже, проведение курсов компьютерного дизайна летных процедур для международных групп слушателей на базе авиационного института, участие в совместных м/н проектах (в Ю-В Азии по вхождению страны региона в ИКАО), экспертная работа в составе рабочей группы ИКАО по аэронавигационной информации.
При этом, заметьте, на 20 страницах я ни на кого своим авторитетом не давил, свою позицию доказывал на документах в том виде, в каком они составлены. И ник мой вполне отвечает моей позиции: Вы должны помнить старый фильм "Человек ниоткуда". Его главный герой - Тапи.
А менторство и, время от времени, высокомерие звучат именно в ваших комментариях.
Выступая по вопросам на тему, по которой не имеете базовой подготовки, и опираясь лишь на свой опыт летной работы, говорите о том, что знаете лично Вы, а не стройте догадки, что думают другие! Так для дела будет намного полезней!

2tapi
А Вы в цифирях не прикидывали где находится точка по удалению от ВПП на которой ВС достигает MDA/H для секлинга?
В подавляющем большинстве случаев это будет 5-6 км от ВПП.
Прекратил снижение...и лети в сторону ВПП, ищи ее, готовься к началу маневра секлинга.
Увидел - оценил, пока запросил разрешение, пока получил "добро"...
5-6 км и есть оптимальное значение - и никакой спешки.
И находится эта точка ЗАВЕДОМО в ЗВМ.

Какой смысл городить отдельный конечный участок который выведет "ближе к ВПП"?
Только с целью разработать еще одну схему и получить за нее еще несколько рублей?
С уважением

Да бесполезно ему говорить об очевидном. Да, я практик, в отличии от Вас. И знаю, как надо летать на основании мирового опыта и здравого смысла, а не на основании бредовых схем разработанных людьми, которые не видят дальше своего носа.
С уважением.

2 b737

Насчет очевидности.
Документы ИКАО категории ПАНС заявлены, как обобщенный "мировой опыт и здравый смысл".
Появление "бредовых схем" есть результат качества подачи этого самого опыта.
Странно, что Вы со своим опытом (в том числе, инструкторским) и званием (как Вы догадались, я в те годы тоже летал, и, к слову, процедура присвоения званий мне знакома) так этого и не поняли.
Ведете себя здесь, как задиристый мальчишка, цепляясь к людям, вместо того, чтобы задуматься о том, как исключить из (заметьте, не учебного) рабочего материала двусмысленности и ошибки.
Можно подумать, Вы в качестве инструктора только и делаете, что тыкаете носом в ошибки пилотов. А разбор, который требует знания теории, Вам что, не по силам?
Не лукавьте, как девица на выданье! Не каждый практик становится инструктором.
У меня практика полетов штурманом-инструктором тоже имеется. И исполняющим обязанности штурмана эскадрильи тоже успел поработать. Так что, говорить мне то, что говорите Вы, да еще таким тоном, действительно бесполезно. Не можете аргументировать цифрами из параграфа дока или ссылкой на GEN 1.7 АИП того государства, где прописаны отличия от ИКАО, лучше молчите.
Хотите расхлебывать эту документально-инструментальную кашу, присоединяйтесь. А если нет... вольному - воля!
С уважением,

То, что Вы закончили пару курсов и ШВЛП не говорит о том, что Вы стали великим специалистом. Кроме всего я понял, что у Вас лично нет опыта полётов за границей. Поэтому Вам и трудно понять очевидные вещи. Пора уже на пенсию. Дайте дорогу молодым, у которых мозг ещё не закостенел и они могут понять, что есть бред и что есть мировая практика. А то Вы в Вашем азарте ещё и для химических площадок обязательные схемы нарисуете. С уважением.

2 b737

Что и требовалось доказать! Я был уверен, что вопросы о том, что у меня за плечами, нужны Вам исключительно для того, чтобы "выразить свое уважение". И не ошибся.
Повторяю, я нигде себя "великим специалистом" не позиционировал. Вы спросили, я ответил.

Вам не нравится мой азарт в разборе документов ИКАО? Заявите топик-стартеру, что мне не место в этой теме. Или проявите свои магистрские полномочия. Поверьте, у меня есть чем заняться. Насильно никому навязываться не собираюсь!

Прошу меня извинить, что мог невольно Вас обидеть. Но до меня только что дошло, что Вы не лётчик, а бывший штурман. Из многолетнего опыта я знаю, что переубедить в чём-то штурмана практически невозможно. Будет стоять до последнего, хотя и уже понимает, что не прав. Тем более трудно спорить со штурманом, решившим как правильно надо лётчику летать. Продолжайте упорствовать и дальше, хотя в душе я уже понял, что Вам всё уже ясно, но чисто по штурмански трудно признаться в своём заблуждении. И не преувеличивайте мои возможности на этом сайте. Я здесь такой же гость как Вы. Кстати зачинателю этой ветке, судя по всему, уже всё надоело, и он отправил её в свободное плаванье. С уважением, Виктор Кабанов, пилот-инструктор с 19000 часов налета, в том числе и визуально.

2 b737

Хорошенькое извинение: извините, не доглядел, что Вы штурман!
К моему сожалению, Вы относитесь к категории людей, которые вешают на человека ярлык, который сами же и нарисовали, а потом начинают его публично обсуждать, клеймя и унижая, и даже пытаться исправить человека от недостатков ярлыка. Примеров попыток этому на 20 страницах найти несложно.
Вы, в азарте, даже не замечаете абсурдности своей логики: "То, что Вы закончили пару курсов и ШВЛП не говорит о том, что Вы стали великим специалистом." Представляю Вашу реакцию, если бы я написал Вам, что окончание Вами летного училища еще не говорит, что Вы соответствуете уровню Заслуженного пилота. А вот Вы такие заявы со своей стороны считаете в порядке вещей. И даже беретесь давать советы типа: "Дайте дорогу молодым, у которых мозг ещё не закостенел и они могут понять, что есть бред и что есть мировая практика." Это что, симптом звездной болезни? Вы бы мне еще прямо на погост посоветовали. С закостенелым-то мозгом...
Я разбираю оригинальный текст документа, чтобы понять, почему он допускает разные толкования, и местами противоречит сам себе. Стараюсь прочитывать его так, как он написан, без домысливания. Ищу подтверждение или опровержение понятого в связке с другими параграфами, где уточняются высказанные ранее общие положения. Попробуйте сами найти иголку в стоге сена: ключевое слово или действие на 800 страницах! В этом смысле помощи от Вас никакой, одни подколки и советы смотреть изделия тех, чья компетентность Вам еще менее известна, чем моя. Преклонение перед Западом? Я им за два десятка лет работы уже переболел. И не раз был свидетелем, как Ваши идолы беспомощно мямлят о том, что так разрешено, а на вопрос "где именно" разводят руками.
А Вы зачем-то навязываете мне абсурдные планы разрабатывать "для химических площадок обязательные схемы". И при этом оставляете без внимания перлы Alex R по части "где circling делается вне видимости полосы по каким-нибудь ориентирам".
Неудивительно, что топик-стартер, видя, во что превращается тема (в том числе, и с Вашей помощью), все реже заглядывает в нее и направляет в нужное русло.
Вот Вам и ответ на вопрос в заголовке: "Почему...?"
Делом надо заниматься, а не собачиться и самоутверждаться за счет других.
Представляться не буду. Не верю я Вам!

2 tapi

Вам кстати дали отличный совет. Сделайте себе (да, это время + деньги) PPL + IFR и обязательно за рубежом. Поймете, сколько всего в документах ИКАО вы недопонимаете точнее интерпретируете не так как сами работающие там.

Почему то схемы разработанные по ИКАО (при всех странностях некоторых обозначений, Fly Over обозначения к примеру там явно неудачные) не страдают дурью в части circling. Видимо, все таки интерпретация документа слегка отличается от самого документа.

PS. Кстати, учатся например в США не по AIM-ам. Учатся по учебникам которые их интерпретируют и дополняют. Никто не пытается взять стандарт и пользуясь только им создать чтото стоящее. Стандарты лишь ставят рамки, а дальше - можно их использовать так как общепринято а можно велосипед пятиколесный изобрести (и тоже в стандарт попадет). И все летчики тут просто призывают разработчиков российских схем не изобретать велосипедов.

2 Alex R

Еще один советчик нашелся! Вам такое понятие, как возрастные ограничения в авиации, что-нибудь говорит?
Вы на редкость невнимательный и нелогичный человек.
Недавно Вы заявляли: "А уж как в этих зонах кто будет строить заходы туда или сюда, остается на совести КВС." Почему-то авиакомпании в пику Вам взяли и разработали порядок выполнения сёклинга, причем для КАЖДОГО типа самолета в отдельности. Разве не помните обилие ссылок на эти визуальные маневры на одной из 20 страниц? И для Боингов, и для Эрбасов, и для АТR, и для SAAB. И что-то про совесть КВСов никто не вспоминал. Почему, не скажете?
Да чтобы залатать ту дыру в методике, которая осталась со времен Элроя Джеппесена. Где там свобода визуального маневрирования, которой Вы взахлеб пели тут столько дифирамбов?
Апломба много, а к чему?
Вот еще Ваши слова: "Ну и чтобы добить - в неточных заходах рекомендуется снижаться ступеньками если погода возле минимумов - то есть снизиться до MDA с максимально возможной для самолета и пассажиров скоростью снижения (мы гоняли обычно 1000 fps или даже больше) а потом выровняться на MDA и лететь на нем до MAP." Ладно, хоть, слово \рекомендуется/ употребили... Только я не понял, чем хвастаетесь? Снижением с более чем разрешенным градиентом на инструментальном участке неточного захода?
Линейные пилоты и инструкторы (обученные за рубежом, кстати), летающие от Боингов до мелкой Цессны, с которыми я обсуждаю проблемы разработки схем, единодушно отвергают всякого рода SDF. Они предпочитают стабилизировать самолет до начала снижения, и не дергаться в процессе его выполнения. Ну, если только для ЗНАЧИТЕЛЬНОГО понижения ОСА/Н. Так что за всех говорить не надо!
Но, если Вы летаете на истребителе (с пассажирами), то да, конечно, 1000 футов в секунду, причем, на Final, а потом на форсаже до какой-то там МАР - это самое то!!! Добили! Точно!
Добивайте-ка лучше мух в кокпите, чтобы они не мешали Вам видеть ВПП во время сёклинга, выполняемого в тени холмика.
Не понимаю, зачем превращать серьезную тему в балаган?

2 tapi

Ну говорят. Я сам сделал PPL в 50 лет а PPL + IFR в 52. А инструктором на планере когда я на нем немного летал была леди 70 лет отроду.

PS. 1000 fps на неточном заходе на снижении - абсолютно нормальное явление, специально учат подбирать параметры (мы выписываем табличку, с показаниями rpm, mp, скорость, fps, для всех режимов полета по IFR) так чтобы снижение было не меньше 1000 fps. Именно потому что в погоду близкую к минимумам неточные заходы по возможности делают именно ступеньками, чтобы повысить шансы увидеть аэродром.

Теперь, не путайте мухи и котлеты. Авиакомпании естественно для своих типов и пилотов разрабатывают точные методы выполнения и коробочек и circling. И авиакомпании же для коммерческих (и только) рейсов зачастую разрешают или запрещают circling на case by case basis. Что вполне логично, также как и скажем авиашкола при обучении студентов на C-152 вырабатывает точную методу или мы на своей C182RG имеем методу
- на downwind или на примерно расстоянии 10 миль
gear down
flaps 10
MP 19
RPM max
trim on 90 knots
fps 0
landing checklist - check (first time)

- на траверсе торца
MP 16
fps -500

- под 45 градусов примерно
flaps 20
speed 80
fps -500

- на final
flaps 40
speed 70
fps -500
landing checklist - check (second time)

Эти методы разные для разных самолетов и даже иногда для разных авиакомпаний, и не имеют ничего общего со схемами заходов или визуального маневрирования. И не дело ИКАО или FAA ими заниматься (после чего они ими и не занимаются).

Да, ступенчатое снижение не особо применяется на крупных лайнерах, так как оно вызывает задержки со стабилизацией снижения а там есть замедленная реакция на изменения режима двигателей да и на движения рулями. Но на мелочи и даже на регионалах оно зачастую является самым оптимальным, хотя если погода выше минимумов то я тоже просто построю стабилизированный заход. А вот если на минимумах и broken то именно ступенчатый, почему - читайте учебники, там это написанно и с картинками, почему.

Вообще мне идея tapi напомнила идею учиться водить машину пользуясь ПДД а не учебником. Это очень неоптимально, и не случайно в тех же США (где здравого смысла во всем раз в 10 больше чем в Европах и раз в 20 чем в России) учат и сдают вождение по книжке 'Driver;'s guide' а не по сборнику правил. Потому что правила еще надо интерпретировать на _принято применять так и так_ и выделить важные пункты а также добавить кучу информации которой в правилах нету. Также и стандарты ИКАО - если российские разработчики тупо берут стандарты и пытаются их сами проинтерпретировать, то мне жалко тех кто будет по полученным схемам летать.

Господа!
Объясните, ну хоть кто-нибудь, этому адепту Америки "превыше всего", что это - цитирование "Самоучителя камикадзе" а не методики выполнения захода.

- на final
flaps 40
speed 70
fps -500

Я уже пытался.

2Alex R

2 tapi

PS. 1000 fps на неточном заходе на снижении - абсолютно нормальное явление, специально учат подбирать параметры (мы выписываем табличку, с показаниями rpm, mp, скорость, fps, для всех режимов полета по IFR) так чтобы снижение было не меньше 1000 fps. Именно потому что в погоду близкую к минимумам неточные заходы по возможности делают именно ступеньками, чтобы повысить шансы увидеть аэродром.
-----------------------------------

Извините, что я опять ссылаюсь на документ ИКАО, а не на комикс по неточным заходам, но Ваших любимых учебников у нас не продают.
Ступенчатое снижение "в Европах" используется для других целей в соответствии с:
2.7.3 Stepdown fix
2.7.3.1 A stepdown fix permits additional descent within a segment by identifying a point at which a controlling obstacle has been safely overflown. Preferably, only one stepdown fix should be established in the final approach segment, except in the case where the fix can be provided by radar or DME. In this case no more than two stepdown fixes should be specified. See Figure I-2-2-10.

А когда контрольных точек нет, и, применяя Ваши термины, приходится "пускать слезу", то
руководствуются таблицей: http://s47.radikal.ru/i118/120 ...

tapi, ну как можно разговаривать с теоретиком от стандартов, объясните мне? И речь не про ступенчатое снижение (хотя его полным полно и ступенек там бывает штук 5 очень часто) а про то что на последнем этапе если погода на пределах по облачности - снижаются как можно раньше на MDA, и по очень простой причине, сейчас найду вам картинку, почему (она есть во всех почти учебниках), так же как и для таких снижений на мелочи используется 1000fpi (это примерно вдвое круче чем стандартный ILS) причем без такого снижения у нас на многих заходах вы попросту не впишетесь в аэродром - не успеете снизиться вовремя.

А снижаются чтобы выйти на MDA и идти на ней не снижаясь - по очень простой причине. Я к сожалению никак не найду ту картинку, но идея очень простая - допустим что за милю до полосыторчит облако ниже MDA а за 2 мили до неё облака выше MDA - тогда выйдя на MDA за 3 мили до полосы, вы за 2 мили до полосы увидите её и сможете легально начать снижаться ниже MDA на полосу, а если вы будете идти по ровной глиссаде то уйдете на Missed потому что не попадете в разрыв облаков. И это не теория, мы так несколько раз попадали на тренировках в реальности (когда облака broken ниже MDA но есть приличные разрывы).

А вот вам много ступенек. Вы просто живете на равнине, а мы в горах, тут 1 ступенькой фиг обойдешься

http://tiles.skyvector.com/sky ...

(вообще конечно витиевато, меня туда занесло в начале обучения и было весьма напряжно)

Вот более распространенный вариант. Реально его ступеньками и летают, точнее пытаются конечно удерживать постоянный градиент но на мелочи да в потоках это не особо реально

http://tiles.skyvector.com/sky ...

и там же кстати я уже предлагал порисовать схемы для circling, учитывая что тут 4 полосы и схем получается чертова уйма. И это еще не предел, вот пожалуйста

http://tiles.skyvector.com/sky ...

обратите внимание какой высокий MDA для circling а также на форму missed. Понятно, почему - потому что как только рисуешь защищенную зону так сразу попадают горы по сторонам и получается 2000 agl (а для прямой посадки 500). Естественно никто там не рисует схемы захода на circling - бессмысленно.

И я серьезно. Не летаете сами - найдите способ хотя бы по обмену опытом посидеть на тренировках в странах где летают много и на всем, вроде США - и быстро поймете что к чему. После чего будете крыть практиков как бык овцу, имея и теорию в руках (безусловно, стандарты то вы прочитали от и до) и зная хотя бы немного практику... Чего то одного (теории или практики) для разработки схем мало. Ну и возраст - вам что, 60 лет что ли - а тогда какие проблемы кроме может денежных? Ну нельзя заниматься разработкой схем не имея хотя бы минимального практического опыта (а лучше бы и не минимального и во всех категориях, еще и вертолеты бывают для полного счастья и военные, и у них обоих свои принципы и минимумы).

2 Alex R

Я не знаю в каких лаптях измеряют высоту в Америках, а может дело в измерении времени?
В Европах 1000 футов в секунду это 304,80370641307 метра в секунду! При высоте схемы в 400 м снижение до МДН займет 1 секунду, а на вывод из крутого пике сколько еще потребуется?
Или у Вас в размерности fps "S" означает какой-нибудь sandglass с минутным объёмом? Тогда что такое fpi даже представить не могу...

Alex R, еще раз, зачем Вы с пеной у рта доказываете, что в Америках лучше? Россия - член ИКАО, и это свое членство положило поверх Ваших рассуждений о преимуществах среды Вашего обитания.
Государственные структуры, призванные контролировать деятельность авиации, не будут разглядывать Ваши схемы вокруг ранчо. Смиритесь, наконец, с этим фактом!
Вас переклинило на них!
Дочитайте хоть раз до конца то, что я пишу о своем участии в этой ветке.
Топик-стартером поставлен вопрос. Чтобы на него ответить, надо понять, в чем существующие документы расходятся с требованиями тех, что государство (а не tapi) обязалось выполнять, вступив в ИКАО. Чтобы выполнить требования или рекомендации документов, надо понять, что они требуют или рекомендуют. Порой, это представляет очевидную сложность. Ибо старое обросло новым, но нормального апдейта сделано не было.
Поверьте, что разработка схем процесс не менее сложный, чем их выполнение (а иногда и более). И подходить к ним мимоходом по каким-то неакцептированным книжкам - не наш метод. Ваша бурная FAAшная деятельность, извините, отвлекает от нашей ИКАОшной. Постарайтесь это понять.

Ну fpm конечно, а не fps.

А что ИКАОшная деятельность? Есть стандарты и есть практика их применения. Практика ИКАО (кроме несколько более низкого качества результатов) немногим отличается от практики FAA (на которую я ссылаюсь потому что в целом качество FAA выше из за намного большего количества летающих, аэродромов, разнообразия территории и прочего). А вы пытаетесь создать новую практику основываясь только на стандартах и выкинув весь предыдущий (не российский естественно, там это скорее антиопыт) мировой опыт.

2 Alex R

Спасибо за участие, но здесь Вы повторяетесь. У Вас есть возможность проконсультировать нового главу государства. Пока он еще не начал реформы, потом будет поздно.

2 Alex R

А вы пытаетесь создать новую практику основываясь только на стандартах и выкинув весь предыдущий (не российский естественно, там это скорее антиопыт) мировой опыт.
-------------------
Неужели Вы столь же небрежны и неосмотрительны в воздухе?

- Я "пытаюсь" основываясь исключительно на ПАНС-ОПС. Так?

- ПАНС-ОПС не является стандартом.

- ПАНС-ОПС "present coverage of operational practices that are beyond the scope of Standards and Recommended Practices but with respect to which a measure of international uniformity is desirable".

- При этом, как видите, невозможно мировой опыт никуда выкидывать.

Может, хватит уже прокурорствовать?

2 ALEX R
прикольная схемка )) тока она как я понимаю для Сircling на 10 полоску.. потому как для 28лев заход LOC/DME ..
2 tapi
и зачем им какие то круги ЗВМ ..и траектории для захода в этой ЗВМ рисовать ..каждый знает свой радиус и скорость и поцедуру выполнения ..

2 pilot 134 a

2 tapi
и зачем им какие то круги ЗВМ ..и траектории для захода в этой ЗВМ рисовать ..каждый знает свой радиус и скорость и поцедуру выполнения ..
-----------------
Это вопрос к Alex R! Не знаю, почему, но он свято уверен, что все 20 страниц я только и делаю, что требую рисовать траектории захода в ЗВМ. Сам выдумал, пусть за меня сам же и отвечает! :о)

2 VictorAgafonov, Синькофф, Арабский Летчик, b737, newman, бывалый дисп, zerro, nik, offsun, Тупой...

Прежде, чем продолжить обсуждение вопроса, поставленного в заголовке темы, попрошу каждого из Вас высказаться: стоит ли нам его продолжать?
Просматривается некоторое разделение комментаторов на теоретиков и практиков (в том числе, практикующих по правилам FAA). При этом теоретики, случается, забывают о том, что результатами их трудов будут пользоваться на практике. А практики, видя перед собой готовую схему с парочкой прямых линий, даже представить себе не могут, сколько труда и времени было потрачено, чтобы полет именно по этим траекториям обеспечивал принятый уровень безопасности. И при этом еще отвечал методике выполнения расчетов, утвержденной к использованию государством, которое только в этом случае узаконит публикацию разработанных схем. И только после этого карта попадет в руки пилота, или ляжет на стол диспетчера УВД.
К сожалению, в России принято ставить пилота перед фактом: вот тебе схема, летай. А ведь разработчик (при нормальной организации работы) получает от пилотов и диспетчеров концепцию - что от него хотят получить, и можно ли это реализовать по тем методикам, что узаконены к применению в государстве, для которого эта работа проводится.
Ну, не действует в Восточной Сибири законодательство Восточного Орегона!

Было бы глупо утверждать, что "в чужом лагере" сидят одни недоумки. Да и ICAO в своих правилах нередко заимствует опыт FAA, адаптируя его под более разнообразные условия стран, ставших членами этой организации. Самолет летает по законам физики вообще и аэродинамики в частности. Таблица умножения во всех регионах тоже одна. А вот люди, при всей своей биологической общности, разные. Природные условия и даже культурное наследие приводят к тому, что говоря об одном и том же, они, бывает, понимают друг друга с трудом (порой, даже при стремлении к пониманию). О каком понимании тогда уж говорить, когда вместо аргументов в ход идут, пусть даже виртуальные, оплеухи.
Да, со стороны попялиться, наверное, интересно. Да только дело-то в такие моменты не просто стоит без движения вперед! Оно даже не пятится, а размывается. Нить рассуждений теряется, логические связки разрываются. Чтобы найти, о чем шла речь по сути дела и продолжить обмен мнениями, надо продираться через горы навоза, которые передовики этого дела воздвигают с особым рвением.

Скажете, мол, такова жизнь? Так мы же сами ее, такую, и устраиваем!
А раз по-другому не можем, так надо ли продолжать?
Или все-таки можем?

С наступающим праздником!

2 tapi

Прежде, чем продолжить обсуждение вопроса, поставленного в заголовке темы, попрошу каждого из Вас высказаться: стоит ли нам его продолжать?
- - - - -

К сожалению, культура спора и дискуссий у нас на очень низком уровне. Оскорбить и высмеять другого – это считается у нас козырным аргументом в доказательстве. Видимо, такова природа человеческая. Никто не хочет слушать оппонента, каждый хочет говорить сам и варится только в своих мыслях.
Если продолжать, то надо быть готовым к тому, что «Нить рассуждений теряется, логические связки разрываются. Чтобы найти, о чем шла речь по сути дела и продолжить обмен мнениями, надо продираться через горы навоза,».
Кому приятно, докапываясь до истин, получать «виртуальные оплеухи»?! Конечно, хочется бросить и прекратить. Ради чего в свое свободное время еще тут, в Инернете, нервы тратить?
Но тогда получится как всегда в России ППР – посидели, побазарили, разошлись.
И все бы ничего. Я бы лично прекратил и разошёлся, если бы на месте tapi был пилот или диспетчер. Но в вопросе, поставленном Виктором Агафоновым, разработчик играет первую роль. И не добиться согласия с разработчиком – это значит продлить эти конфликты с ВЗП и сёклингом ещё на годы. Это было бы досадно.
Скоро все уйдём на пенсию. Так что, проблемы, которые сами не захотели решить оставим молодым? Пусть они разгребают горы нашего «навоза»?

Уважаемый tapi, а каков Ваш ответ на вопрос: Почему ВЗП не находит применения в России?
И какова в этом роль разработчиков?

С уважением,

И всех с праздником!

Мне кажется что дискуссия вышла не бесполезная. Все таки тут и разработчик (и я не могу сказать что не согласен с ним в целом, только по каким то деталям) что очень ценно при всем нашем базаре-вокзале, и примеры из разных стран.

Хотя я думаю что ответ на вопрос _почему_ выглядит проще - потому что тем кто должен разрабатывать - оно не нужно для получения _сословной ренты_ (денег и благ за пребывание на их постах), а те кто могут технически делать - не получают ресурсов и возможности. Еще один фактор вероятно - весьма паршивая в среднем погода. Хотя мне тоже странно, почему при достаточно слабых аэродромах (ну что такое Шереметьево - вообще мелкий региональный аэропортик, по всем меркам) не использовать повышения пропускной способности которую дает ВЗП.

Ну и еще вероятно влияет обучение и привычки. Одно дело скажем пилот (не бросайте только камни за пример) который учился начиная с нашего LVK - 'Cessna 2303C cleared to land, after piper, number three, aircraft on runway makes downwind departure' - в воздухе крутятся десятки самолетов, и всех с первого полета приучают _смотреть наружу, смотреть за трафиком, уметь спросить когда нужно _а где мой трафик, я его потерял_ и все прочее. И потом это переходит и на крупные (я сам в паттерне расходился с каким то мастодонтом вроде Галакси C130, чисто визуально) и поэтому все эти Visual являются естественным продолжением привычных схем и правил. Тем более что - вспомним, что большинство аэродромов вообще не имеет диспетчера, и это тоже приучает к самостоятельности. Особо увлеченные могут и сюда слетать http://www.youtube.com/watch?v ...


И другое - пилот училища России который всегда летал лишь по командам диспетчера, и такое как _ночью оказаться пятым на посадку_ жуткая экзотика. Потом на боинге его дрючили по приборам. А потом вдруг предлагают визуально садиться да еще и где нибудь в нетривиальном месте. Вполне возможно что пилоты и не особо готовы к этому (хотя и должны бы быть). Поэтому вполне вероятно что лучше вводить ВЗП сначала там где есть схемы. А уже потом начинать без схем. Ну и с circling аналогично - все таки оно в основном для мелочи, потом для регионалов, и уже потом и редко используется крупными лайнерами. Для мелочи в России нужно по уму вводить GPS заходы с WAAS, circling не так уж актуален.

2 Синькофф

Но в вопросе, поставленном Виктором Агафоновым, разработчик играет первую роль.
-----------------
При всем естественном желании гордо задрать нос, исходя из своего почти двадцатилетнего опыта, согласиться с Вами в такой формулировке не могу.
Разработчик, скорее, консультант. Он владеет методами и способами определения пригодности траекторий схемы для целей захода на посадку. Какими бы навыками он ни владел, знать все об особенностях руководства полетами в воздушном пространстве, в котором разрабатывается схема, он не может. Учитывать нюансы эксплуатации даже одинаковых типов ВС, имеющих, бывает, разную комплектацию навигационного оборудования, или знать, что при расчетном снижении по схеме холодной зимой у Цессны настолько остынет двигатель, что в нужный момент просто заглохнет, не может тоже.
Схема должна начинаться с заказа: что устроит диспетчера, согласен ли с ним пилот, и только потом подключается разработчик, как эксперт: позволяют ли м/н документы, исполнять которые взялось государство, выполнить полученный заказ, или потребуется трехсторонне согласование с эксплуатантами, вплоть до формулировки необходимых для эксплуатации отличий (с публикацией их от лица государства в АИПе).
Когда этот порядок станет нормой, многие проблемы исчезнут сами собой.
С уважением.

В Ошкоше на слёте — уж точно не ИКАО, "разработчиков" там и в голову никому не приходило спрашивать.

2 Alex R
Ну и с circling аналогично - все таки оно в основном для мелочи, потом для регионалов, и уже потом и редко используется крупными лайнерами. Для мелочи в России нужно по уму вводить GPS заходы с WAAS, circling не так уж актуален.
----------------------------------------------------
что за высказывание ?? категории вс С и D тоже мелочи ?? и создается впечатление что отсутствует у вас понимание о Circle !! множество аэродромов где без него не зайти на посадку ..да большенство из них региональные ..но GPS заходы не помогут там.. потому как ни как его(GPS approach) не уместить в те радиусы в котороых выполняется Circle ..

2 tapi

Почему я поставил разработчиков на первое место? Я уже говорил, повторю другими словами.
Результатом работы пилотов и диспетчеров являются оперативные действия. Если они что-то неправильно выполнят, их исправят, поправят и другие уже не повторят.
Результатом действия разработчика схем является документ. Подписанный и утверждённый. И если этот документ получится «кривым», то эту «кривизну» обязаны будут долгое время выполнять и пилоты и диспетчеры. Оперативно исправить будет нельзя. Останется только извращаться, чтобы как-то обойти и парировать результаты работы разработчика. Что и происходит сейчас с сёклингом и ВЗП.

И немножко про заказ.
Разве призывы пользователей Вашего труда на этом форуме сделать все единообразно, удобно и понятно всем не есть заказ Вам, как разработчику?

И на первый вопрос Вы так и не ответили.

С уважением,

2 Синькофф

Результатом действия разработчика схем является документ. Подписанный и утверждённый. И если этот документ получится «кривым», то эту «кривизну» обязаны будут долгое время выполнять и пилоты и диспетчеры. Оперативно исправить будет нельзя. Останется только извращаться, чтобы как-то обойти и парировать результаты работы разработчика.
...
Разве призывы пользователей Вашего труда на этом форуме сделать все единообразно, удобно и понятно всем не есть заказ Вам, как разработчику?
---------------
Пока отвечу на это. Такого в принципе быть не должно, хотя, де факто, случается. По правилам, процедуру должны разрабатывать два разработчика независимо друг от друга.
Существует процесс валидации процедуры до ее публикации. Ее облетывают, проигрывают на симуляторах, и только после этого утверждают. Это "нововведение" в условиях старых сложившихся традиций и привычек приживается, как обычно, с трудом. Ибо, как понимаете, обеспечение системы качества требует некоторых капиталовложений и совсем даже не в карман разработчика.

Меня можно призвать к поиску оптимального варианта желаемых диспетчером или пилотом траекторий. В рамках поставленных мне методиками ограничений. Лепить отсебятину - незаконно. Если у меня в руках топор, то отшлифовать алмаз я не смогу.
Почему я устроил разбор документов ИКАО по косточкам? Потому что хочу выполнить призывы, о которых Вы упомянули. Но, мне нечем это делать!

Кто больше всего выступает с упреками в адрес действий дизайнера? Те, кто меньше всего знают о правилах, по которым он работает. Крошечный пример: величина ЗВМ.
ВСЕ уверены, что это величина постоянная (есть же таблица в документе!), и мало кто задумывался, что все примеры (и об этом сказано в начале документа) приведены для стандартной атмосферы и высоты 2000 футов (600 м). И чтобы знать действительный размер зоны, которую необходимо исследовать на пролет препятствий, надо сделать перерасчет этих величин для Вашего конкретного аэродрома. И по высоте и по референс-температуре.
Так требует документ. А как удержать ВС в границах этой зоны, определяя ее на глаз с точностью до 10 метров, документ не уточняет. Это же проблема не дизайна, а выполнения полета... И тот факт, что расчет границы ЗВМ делается для движения центра массы самолета без учета размаха полукрыла, которое будет находиться уже в другой ЗВМ, теоретики от арифметики не учитывают, полагая, что самолет - это точка в небе...

Ответ на Ваш первый вопрос, в моем понимании, это отсутствие достаточного количества информации у людей, которые занимаются разработкой ВЗП, о мировом опыте их применения, что, в свою очередь, отбивает желание брать на себя ответственность что-либо разрешать.
А исследования, как известно, дело затратное.
Еще и действующие документы маса в огонь подливают: Вот английское название второго тома ПАНС-ОПС: "Volume II, Construction of Visual and Instrument Flight Procedures". И русское: "Том II, Построение схем визуальных ПОЛЕТОВ(!) и полетов по приборам".
А Вы спрашиваете, почему?