Синькофф, общий вопрос — общий ответ.

2 Ы17
соизволите разрешить моё недоумение
-----------

Вот адресок. Иди и разрешай.
http://skybrary.aero/bookshelf ...

Там клювом и щелкай, дятел с налетом (на куринных мозгах).

Ууууу… Разработчег журнал «Мурзилка» освоил! Растёт ребёнок…

Ну и чиста для протокола для интересующихся, но не в теме, материалы расследований:

A321, Islamabad Pakistan, 28 July 2010:
http://www.caapakistan.com.pk/ ...
http://www.caapakistan.com.pk/ ...

A310, Comoros, 30 June 2009:
отчёта ещё нет, но вот предварительная информация от BEA:
http://www.bea.aero/fr/enquete ...
Схема захода: http://www.ais-asecna.org/pdf/ ...

BA146, Wamena Airport, Papua, Indonesia, 9 April 2009:
http://www.dephub.go.id/knkt/n ...

B767, Pusan, Korea, 15 April 2002:
http://www.skybrary.aero/books ...

SA227-AT, Beaver Island, MI, USA, 08 February 2001:
http://www.ntsb.gov/aviationqu ...

Falcon 20E (а не „F20”), Peterborough Airport, Ontario, Canada, 13 June 2000:
http://www.tsb.gc.ca/eng/rappo ...

2 Ы17
----------
Глядь-ка, он читать научился! Будем надеяться, что скоро и думать начнет!

М-да… Судя по всему, разработчег надолго на уровне «Мурзилки» застрял…

Для интересующихся, кратенечко: _ни в одном_ из приведённых случаев не было проблем с определением или использованием зон визуального маневрирования для circling, _ни в одном_ из приведённых случаев не было проблем с неопределённостью процедур ухода на второй круг с circling захода. Какой бы звон разработчег ни слышал.

Синькофф
04/04/2012 [12:40:06]

Да, в этом смысле с Вами солидарен. А такое начальство давно пора пинком.
Удачи в дальнейшей дискуссии.
Прошу прощение за отступление от темы.

Я тоже посмотрел в эту _мурзилку_ - написанны в общем то прописные истины, в принципе их не вредно давать при обучении IFR, но зачем дальше то тащить? Во первых, это драфт, во вторых, ощущение что автору нужно было показать свою значимость, в третьих, по сути это просто статья в научный журнал или вроде того. Прочитать интересно, но в целом все сказанное и так известно из учебы на IFR.

Прочитал кстати уже закинутую сюда ссылку - http://www.caapakistan.com.pk/ ...

Называется, ну и при чем тут circling approach если команда - нарушила минимумы, соврала ATC (что мол они Visual), повернула направо а не налево, запуталась окончательно с автопилотом и автотрастом (крутила Heading Bug при автопилоте в режиме NAV когда крути его или не крути - эффекта на будет, а потом докрутив больше чем на 180 градусов нажала таки HEAD и в итоге автопилот пошел не влево а вправо), а для полного счастья еще и включила на уходе Auto Trust который успешно загнал самолет в снижение в конце. Ну то есть они сделали там все чтобы убиться, полякам до них в этом очень далеко было.

Тонкость в том что circling тут вообще не при делах, кроме того что упертый капитан решил его делать с помошью автопилота, точек забитых руками, через облако, ниже MDA, и запутавшись в автопилоте. Ну и для полного счастья самолет был аэробусом с его уродским стиком и неочевидными реакциями на оный.

Alex R:

Называется, ну и при чем тут circling
----------------------------------------------------
Circling здесь притом, что он сильно отличается от подавляющего большинства обычных заходов, когда тебя тупо векторят до захвата ИЛС и ты стандартно крутишь те же самые knobs на MCP, практически всегда в одном и том же порядке, чему можно научить даже обезьяну.
А когда тебе нужно применить skills чуть больше, чем описанные выше - тут определенная, я бы сказал даже - большая часть пилотов, попадает в стрессовую ситуацию вплоть до полного выпадания из контура управления.
То, что таких пилотов нельзя вообще близко подпускать к самолету - это другой вопрос.

Небольшое уточнение: часть пилотов - большАя, не бОльшая.

Инквизитор
А такое начальство давно пора пинком.
- - - - - - - - - - -
Хорошо бы, но кто будет гнать и где взять другое?

2 tapi

Мы отвлеклись.
Есть еще желание продолжать? Или пора подводить итоги?
А пока, со своей стороны, могу высказать промежуточный итог или свои впечатления – как угодно.
1. В самом начале дискуссии сам факт того, что ВЗП – это в чистом виде визуальный полет, вызывал возражения. Но сейчас, по-моему, с этим уже никто не спорит. Следовательно, и пилоты и диспетчеры будут четче понимать разделение между ними труда и ответственности при ВЗП. А значит, маленький шажок к облегчению ВЗП в России мы уже сделали.
2. Для полной победы ВЗП в России осталось ликвидировать остатки смеси ВЗП и сёклинга. А для этого необходимо убрать все эти псевдо-схемы (то ли сёклинга, то ли ВЗП) из АИП России и всех ИПП аэродромов. И чем раньше – тем лучше!

Ваше мнение?
С уважением.

Синькофф, чтобы разговор стал чуть предметней: приведите, пожалуйста, пример схемы из российского AIP, где "то ли сёклинг, то ли ВЗП" присутствует? И обсудим.

Домодедово.

b737, ну да, схемы circling заходов в Домодедово, конечно, экзотичненько выглядят, но при ближайшем рассмотрении — circling себе и circling… С радионавигационными средствами, с минимумами, со всеми делами…

VictorAgafonov

А теперь попробуйте найти в задачах ОВД хотя бы намёк на то, что диспетчеры должны контролировать экипажи в части соблюдения ими каких-либо минимумов.
Может возникнуть вопрос: «Если диспетчеры не будут контролировать экипажи в части соблюдения минимумов – то, как же тогда безопасность полётов?».
Это вопрос необходимо переадресовать в авиакомпании. Там должна быть создана такая высокая культура безопасности полётов, когда у пилотов бы никогда, ни при каких обстоятельствах даже не возникала мысль чего-нибудь нарушать, подвергая пассажиров каким-либо рискам.
Если вернуться к теме нашего обсуждения, то при визуальных заходах (как впрочем, всегда при выполнении полётов) ответственность за благополучное завершение полёта лежит на командире (капитане) и какого-либо дополнительного контроля за соблюдением каких-либо минимумов со стороны диспетчеров не требуется. Всё это лишнее, ненужное!!!
Как мы все видим, предложенная для обсуждения тема не так проста, как могла показаться на первый взгляд. Но все мы приложили немало усилий для того, чтобы хоть в чём-то разобраться. Выражаю все своё глубочайшее уважение!!! Спасибо за поддержку!!! Но это совсем не означает, что мы закончили обсуждение и разошлись. Профессионалам, есть ещё, о чём поговорить, обсудить, поспорить. А вы как думаете???
С уважением!!!
03/04/2012 [10:06:45
=============================================================
Проблема в том что в ОВД входит и диспетчерское обслуживание (считай УВД), полётно-информационное, аварийное.
И степень ответственности определяется многими моментами. Что бы долго не писать, просмотрите отчёт о катастрофе Як-42 в Салониках (Аэросвит) и что поставили в вину диспетчеру.
С минимумом для ВЗ, одно дело экипаж запросил заход, второе запросил векторение для ВЗ, третье диспетчер просит экипаж выполнить ВЗ.
В двух последних, диспетчер будет жёстко придерживаться метеоминимумов для выполнения данных процедур.

2 Синькофф

2 tapi

Мы отвлеклись.
Есть еще желание продолжать? Или пора подводить итоги?
------------------------------------------------------
Итоги подводить еще рано. Но продолжать в ТАКОМ СТИЛЕ под "вой койота" особого желания нет.
Не имея даже поверхностного представления о правилах разработки летных процедур, а только о правилах их выполнения, такой болтун с ностальгией по журналу Мурзилка способен размазать, как дерьмо по стенке, все попытки систематизировать причины, вызвавшие появления данной темы.
Причины, как мы видим, неоднозначные, и проистекающие, во многом, из той системы, в которой формировались правила, готовились специалисты и существовал свой порядок разделения на права и обязанности.
Плохой или хорошей, однозначно сказать трудно, ибо мир вокруг не черно-белый, а имеет массу оттенков. Смысл в том, что система была ДРУГОЙ.
Переход, который сейчас происходит, даже толком еще не обозначен (нечто вызванное использованием зарубежной техники, выполнением своими экипажами полетов за пределы РФ, где действуют другие правила, и пролетами/прилетами в воздушном пространстве РФ зарубежных авиакомпаний). Но, при этом, переход, как начавшийся процесс, декларирован, и к нему уже подключены специалисты.
К сожалению, они, временами, поставлены в положение старика Хоттабыча, сотворившего для Вольки телефон-автомат из целого куска чистого золота. Т.е. разработки специалистов внешне похожи на что-то там не совсем понятное.
Без того, чтобы четко разобраться - где, в какой части, есть смысл прямого копирования, а где необходимо вводить свое, поскольку следовать общим правилам невозможно, создавать нормативную базу для деятельности ГА в РФ беспеспективно. Получится, как говорится, ни богу свечка, ни черту кочерга. В нашем случае: бог - это прибыль, а кочерга - надзор и регулирование дятельности ГА.
Можно, конечно, пойти по пути одного зама по летной, давшего на одном из разборов полетов ответ КВСу, спросившему об ответственности экипажа за выполнение очень сомнительных действий, требуемых согласно полученной поправке в РЛЭ.
Он с очень умным видом заявил:
- Если ты вошел в кабину пилотов, то уже виноват!
Так что, будем искать причины, порождающие разработку корявых правил? Или внимать высокомерному заокеанскому выскочке, постоянно подчеркивающему, что здесь, в этой теме, собрались одни дураки?

Без того, чтобы четко разобраться - где, в какой части, есть смысл прямого копирования, а где необходимо вводить свое, поскольку следовать общим правилам невозможно, создавать нормативную базу для деятельности ГА в РФ беспеспективно. Получится, как говорится, ни богу свечка, ни черту кочерга. В нашем случае: бог - это прибыль, а кочерга - надзор и регулирование дятельности ГА.
Можно, конечно, пойти по пути одного зама по летной, давшего на одном из разборов полетов ответ КВСу, спросившему об ответственности экипажа за выполнение очень сомнительных действий, требуемых согласно полученной поправке в РЛЭ.
Он с очень умным видом заявил:
- Если ты вошел в кабину пилотов, то уже виноват!
Так что, будем искать причины, порождающие разработку корявых правил? Или внимать высокомерному заокеанскому выскочке, постоянно подчеркивающему, что здесь, в этой теме, собрались одни дураки?
----------------------------------
К чему искать причины, когда их давно уже определили?
В порочной советской системе организации и проведение полётов всего две причины:
--Главенство и НЕВИНОВНОСТЬ руководителя в любой ситуации
--Заведомая виновность исполнителя,читай любого ниже начальника, ИЗНАЧАЛЬНО.

Это два базовых критерия.
Хотите что то поменять, избавляйтесь от выше указанных критериев.

2 elplata

Это два базовых критерия.
Хотите что то поменять, избавляйтесь от выше указанных критериев.
------------------------------------------------------------------
Очень конкретно. Кто бы спорил!!! Но, КАК?????
Поневоле приходят на ум строчки Игоря Губермана:

Жизнь, хотя затворник я и книжник,
Мне вполне видна через окно:
Пролетарий ищет свой булыжник,
Но везде асфальт или говно.

Ы17
Синькофф, чтобы разговор стал чуть предметней: приведите, пожалуйста, пример схемы из российского AIP, где "то ли сёклинг, то ли ВЗП" присутствует? И обсудим.
- - - - - - - - - - - -
Домодедово уже привели, а плюс к нему все остальные аэропорты РФ, которые опубликовали этот самый "то ли сёклинг, то ли ВЗП".
= = = = = = = = =
ну да, схемы circling заходов в Домодедово, конечно, экзотичненько выглядят, но при ближайшем рассмотрении — circling себе и circling… С радионавигационными средствами, с минимумами, со всеми делами
- - - - - - - - - -
А почему в верхнем левом углу написано “visual approach”, а в верхнем правом – circling? Что же на смамом деле нарисовали ВЗП или сёклинг? Если ВЗП – так его вовсе рисовать не надо, а если сёклинг – то где инструментальная схема со всеми её делами? А в схемах инструментальных секлинг вообще не упомянут – значит ли это, что после тех схем его вообще нельзя выполнять?
И такая картина не только в ДМД – везде.
Кого хотят запутать?

2 tapi

Я понимаю! Когда оскорбляют на ровном месте – это выводит из себя.
Но, все-таки, постарайтесь не обращать никакого внимания и никак не реагировать.
Серьезные люди заходят на этот форум не для разборок, а для обмена мнениями и выяснения истины или ошибок.

А то, что мы сейчас, переходя от одной системы к другой, не должны что-то слепо копировать или изобретать велосипеды на квадратных колесах – я с Вами согласен. Именно поэтому мы с Вами в этой теме и участвуем. Это наше поле деятельности и нам его пахать.

Синькофф, запутаться тут только слабоумные разработчеги могут. Ежу понятно, что это, на самом деле, не visual, а circling с VPT, а что там слева сверху написано — это, увы, издержки переходного периода — ЦАИ последние пару лет в поте лица работает, один переход с СК-42 к ПЗ-90.02 чего стоит, за всем сразу не угонишься.

И что непонятно про приборную часть? Везде чётко обозначены используемые РНС, указаны не только OCH, но и MDH по категориям. Как уход выполнять — тоже сказано. Чего ещё надо?

2 Ы17 (вдогонку)

Посмотрите Внуково. Та же картинка, но названа уже «instrument approach - circling» - а где он, этот «инструмент»???

Ы17
Ежу понятно, что это, на самом деле, не visual, а circling с VPT,
- - - - - - - -
Если не visual – зачем писать visual??? Надо внятно писать, для людей, а не для ежей.
= = = = = = = =

а что там слева сверху написано — это, увы, издержки переходного периода — ЦАИ последние пару лет в поте лица работает, один переход с СК-42 к ПЗ-90.02 чего стоит, за всем сразу не угонишься.
- - - - - - - - - - - - -
А если они в таком цейтноте, то зачем трятят время на ерунду? Эти картинки с сёклингами-ВЗП никому не нужны.
= = = = = = = = = = =
И что непонятно про приборную часть? Везде чётко обозначены используемые РНС, указаны не только OCH, но и MDH по категориям. Как уход выполнять — тоже сказано. Чего ещё надо?
- - - - - - - - - - - -
Инструментальная часть должна основываться на РТС, по которому осуществляется заход и это РТС должно стоять в заголовке схемы. Сама схема должна иметь начальный, промежуточный и конечный участки с их фиксированными точками, высотами, курсами и т.д – где это на тех картинках?

Синькофф, точки, высоты и курсы — прям там на схеме. Ровно столько, сколько надо. Разуйте глаза. И не надо считать пилотов тупей ежей. Хотя, конечно, по себе людей судить — очень соблазнительно…

2 Ы17
Успокойтесь, Вы не правы. Это идиотизм, а не схемы.

2 Ы17

b737 прав!

А у вас в Америке тоже такие схемы есть?
Вопрос риторический, ответ очевиден.
Тогда, к чему это ля-ля?

b737, я такой спокойный, как слон большой. Какие претензии к этой схеме? По сути, а не по оформлению?

Синькофф, NDB или VOR с circling — есть. Визуальные с VPT — есть. Circling с VPT — навскидку не скажу, но в Штатах туева хуча аэродромов, я их всех наизусть не знаю.

Дайте ссылку на схему которую обсуждаете. А то видел какие то схемы Домодедово - хоть стой хоть падай, в некоторых версиях например были поворотные точки для которых не дано никаких средств их определить...

Вообще я уже не удивляюсь, как Жигули надо сразу же собирать заново, так видимо и некоторые схемы нужно сразу же дорисовывать.

Alex R, схема — вот, например:
http://aviadocs.net/AIP/aip/ad ...
В нормальном оформлении это было бы что-то вроде VOR-A/NDB-A.

Alex R, схема — вот, например:
http://aviadocs.net/AIP/aip/ad ...
В нормальном оформлении это было бы что-то вроде VOR-A/NDB-A.

А что в каких-то схемах непонятно, где сворачивать — ну так опять-таки можно взять пример и разобрать.

По мне, это все таки Visual схема (аналогично тем что у нас в США есть) но с использованием средств радио навигации (опять таки, аналогично). В которую заодно заплели и NDB approach причем с обязательным выходом в визуальные (видимость почти до горизонта и облака 400 метров при круге 200 метров) условия.

Инструментальной схемой она практически не является, нету там ни IAF ни FAF ни определенной траектории - нарисованны пути захода с 6 что ли разных мест и напрямую в визуальные условия.

Счас найду что нибудь чуть похожее:

http://tiles.skyvector.com/sky ...

Вертикальный профиль в ДМД нарисовали по привычке, точнее - потому как визуальные заходы непривычны ну и чтобы не делать две схемы. Получился гибрид - внизу типично визуальная схема а подходы к ней частично (там с некоторых точек можно попасть по инструментам а с некоторых фиг вам) инструментальные. Но это не инструментальная схема и не circling однозначно абсолютно.

Мне еще интересно - а какой разброс даст самостоятельный заход по радиалу от NDB 51 градус на расстоянии от NDB 26 миль? Думается, что и на аэродром то можно не попасть...

В США четко написанно - вас ЗАВЕКТОРЯТ туда то и туда то. А тут именно что гибрид - схема, я уже написал, абсолютно однозначно Visual, но с приплетением туда ориентирования по инструментам и с непонятной идеей что вы можете запросить Visual approach находясь в IMC и выйти туда по инструментам (я бы сказал, что это задача STAR но не захода).

Почему это визуальная - понятна. Сравниваем с той что я привел. Много путей заходов, в конце все чисто визуально, IAF / FAF нету. В США описание высот текстовое в Домодедово засунули в табличку.

Для инструментальной схемы должен быть один единственный Final и должны быть четкие IAF и FAF и четкие правила MAP. Их нету вообще и быть не может (высота облаков минимум 400 при круге в 200 - 300). А то что какие то инструменты должны работать - это нормально, это и в США есть. Как есть и схемы ухода обратно в IMC.

Alex R, MDH 200 метров — это не визуальные условия. Наличие MDH и cloud base @ 400m — это не визуальные условия. Тем более для тех категорий еропланов, которые в Домодедово летают.

Alex R, разброс приведёт аккурат в зону визуального маневрирования.

Почему это высота круга 200 метров при высоте облачности 400 не визуальные условия? Более чем визуальные, в США это 1200 ceiling и 800 круг - вполне нормальные условия и для Visual и для VFR.

А разброс... 5 градусов ошибки с NDB вполне себе реально, и они дают 2.6 километра разброса. ТО есть аэродром то увидеть вероятно удастся но не факт что в нужном месте.

Alex R, м-да, действительно. 400 метров/6 км — это вполне визуальные условия. Посыпаю голову (метрическая система — огромное зло, и именно она является самым серьёзным недостатком российской нав.документации). То есть это таки визуальный с VPT, и лишнее там не слово visual, а слово circling. То есть вообще никаких проблем. А что там названо MDH — это таки высота круга. Что характерно, что в лоб, что по лбу — собственно выполнение схемы вопросов у меня не вызвало вообще.

А разброс — если внимательно посмотреть, то точки входа в визуальную зону definitively не определены — выходить на final или на downwind можно любым курсом. Тем более, что для ориентнировки указаны совершенно конкретные NDB и VOR, _на_ которые летишь.

Ну и повторюсь: проблема таки не в практической схеме, а в корявом оформлении.

Что же касается визуальных заходов с VPT, вот пара знаменитых примеров:
http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1 ...
http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1 ...

Ещё поразмыслив: а и действительно — в Домодедове сделали нормальный визуальный заход. Единственный недостаток — слово circling на страничке сборника.

VPT - Этого добра у нас тут хоть завались. Причем вечно приходится гадать, а что такое _МОРМОНСКИЙ ЗАМОК_ или _ЦЕМЕНТНЫЙ ЗАВОДИК_.

Alex R, это ещё ничего. А то вот у нас есть такой, эээ, пункт доклада "The Bend". На картах её нет, на схемах её нет, а вышка запросто может сказать, чтоб там отметился. Отож.
http://skyvector.com/?ll=38.66 ...

Ну, можно сказать что 'unfamiliar'.

Из предпоследнего полета. Летим, слышим
- я такой то такой то, с севера, мало знаком, вы уж помогите
- да-да, всегда пожалуйста...

Минут через 5, что то он там запутался на 45. ATC
- а вы оторвитесь от приборов и выгляньте наружу налево. Увидите там фривей а за ним - аэродром. Вот туда и рулите...

Господа пАлкАводцы, берущие в руки суковатые дубины, седлающие лихих коней, и врывающиеся в ряды противника, дабы смешать их позиции!
Я настаиваю на том, что от этих кавалерийских набегов толку не будет!
Любая схема разрабатывается не от фонаря, а по правилам. Кем, когда и как разработаны правила - это ключ к тому, как будет оформлена карта захода. Мало того, по каким критериям она будет просчитана.
Наверное, можно в качестве примеров удачного решения схем для сложных аэродромов приводить карты, выполненные по другим стандартам. Но! Еще раз: TERPS (FAA) и PANS-OPS (ICAO) - это разные по методике и различные, в ряде случаев, по ограничивающим параметрам документы.
Ссылки на карты визуальных заходов с VPT по TERPS содержат выделенное очень крупными буквами предупреждение о том, что RADAR REQUIRED. Далеко не все аэродромы в РФ, куда "только самолетом можно долететь" имеют такое обеспечение (а если и имеют, то не всегда по своим точностным характеристикам соответствуют современным Стандартам). Поэтому и примеры надо искать соответствующие. И по оборудованию, и по правилам полетов. Тем более, что радар - это дополнительная поддержка со стороны. А мы пытаемся разобраться в схемах, где опубликованная на карте захода информация позволяет пилоту самостоятельно выполнить заход.
Начинать надо с основ. Хотя разговоров о том, что ПАНС-ОПС - это, дескать, рекомендация, не более того, предостаточно - альтернативы для использования в стране, добровольно вступившей в ИКАО, нет. Ибо, даже будучи созданы вне рекомендаций ИКАО, правила должны быть сформулированы, изданы, и об их отличиях внятно изложено в АИПе GEN 1.7.

До разработчега никак не дойдёт, что нах не нужны в GEN указания на то, что параметры систем захода/посадки на некоторых аэродромах могут выходить за пределы рекомендаций ИКАО. Или даже TERPS. Что все необходимые параметры указываются на схемах конкретных аэродромов.

И о терминологии:

RADAR REQUIRED- A term displayed on charts and approach plates and included in FDC NOTAMs to alert pilots that segments of either an instrument approach procedure or a route are not navigable because of either the absence or unusability of a NAVAID. The pilot can expect to be provided radar navigational guidance while transiting segments labeled with this term.

[конец цитате]