Newman, при этом нельзя опускать требования к погоде.

2 Ы17 - SCK

Было, было... я потом посмотрю но нас специально предупреждали что тренировочные заходы там можно делать только ILS и VOR а по локалайзеру нет потому что (не помню что, гляну позже) промежуточный step down нечем фиксировать. Кажется, все таки это был маркер.

Посмотрел... Дык они схему переделали, вот теперь снова и появился LOC. А раньше там был маркер и по нему менялась минимальная высота, и когда он сдох то LOC у них пропал. У меня где то на киндле были старые схемы, я потом гляну.

*** Возможен ли ВЗП в сумерки и ночью при отсутствии приводов,а при наличии только огней ОМИ

В США и огни не обязательны хотя и крайне желательны (и вполне возмоно что у авиакомпаний есть запреты на заходы туда где огней нету).

n631nn, смотря в какой стране… В Штатах умение садиться визуально в сумерках/ночью является требованием к получению самого первого пилотского сертификата лётчика–частника. В других странах для полётов ночью может потребоваться дополнительная сертификация. Как оно в России — бог его знает… Во всяком случае, арабские лётчики, прилетев из России в Штаты, жутко тупят и не знают ночных процедур.

при этом нельзя опускать требования к погоде

Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

Alex R, пользоваться старыми схемами — конкретное нарушение. Так и сертификат на стол можно положить!

2 Ы17

Так речь не про пользоваться а про то что там отменяли LOC. У меня всегда лежат новые схемы в кармашке и обычно напечатанные свежие в папке на коленке, но я же на SCK не заходил полгода, ну и не лазил не смотрел чем нынешние схемы от старых отличаются... Сейчас посмотрел - у них сдох тогда маркер, сначала отменили LOC а потом переделали схему и снова добавили (благо там все плоское как блин, не зря SCK просто мекка для студентов IFR-щиков).

tapi

2 Арабский Лётчик

tapi:

Это не юноша-сиимер, это:

http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%8 ...

--------------------------------------------------------

Искреннее спасибо! Ощущение было, систематики не хватало. :о)
Да уж, наличие опыта в таких делах у Ы17 видно сразу. Нудно 100 раз талдычить об отсутствии знаний предмета у других и ни разу не показать своих знаний о предмете спора - это надо уметь!
И ведь найдутся такие, кто поверит ему на пустые слова, основанные на произвольно выдернутых обрывках фраз, взятых даже не всегда у того, кого он "разводит".
С ним лично я общение прекращаю, пусть хоть его переклинит от желания унизить собеседника.
Комментарии его просто не будут прочитаны. Ибо песчинки смысла, да и те из скопированных им документов, завалены тоннами навоза. И рыться в них желания нет никакого. Абсолютно!
02/04/2012 [19:33:54]
---------------------------------------------------------

Да он, в принципе, знает о чем говорит. И реально на всяких самолетах в Штатах летает. Просто хобби у товарища такое - типа как у Шукшина в рассказе "Срезал": http://tululu.ru/read75224/ - втянуть в разговор, а потом опустить. Или вообще нах. Он и в разговоры вступает только такие, где можно в перспективе "срезать". Сначала простачком прикинуться, а потом под дых. Некотрые, правда, заслуживают, но Вы, вроде, повода не давали. Можно было все это гораздо более конструктивно обсудить. Но - хобби:(

Гмм, интересно (про правила). _Контакт с ВП_ - ну ну...

В США прописанно четко
- необходимая видимость (по сути VFR)
- экипаж видит аэродром ИЛИ предыдущий самолет!
- Visual может дать диспетчер по своей инициативе (но экипаж может не согласиться)


А контакт с ВП - ну вот у нас дымка часто и за 5 - 7 миль никакой тебе ВП не видно, хотя земля видна и ориентиры тоже...

Все выше сказаное понятно!Аэродром-реальный,ситуация тоже реальная,так разрешить-тогда на каком этапе захода,куда снижать-приводов нет,где у ЭВС начнется тот самый визуальный заход.В ФАПах этого нет в,НПП было четко написано-днем.???

n631nn, ну вот с точки зрения пилота в Штатах — ну видишь полосу и видишь, а не видишь — так нет. Какая разница — день, ночь…

n631nn, а куда снижать: ну вот есть безопасная высота сектора – туда и снижать.

В НПП было четко написано....

Не читайте больше НПП ГА-85. В РФ - ВК, ФП ИВП, ФАП полётов, ФАП-128.
Или Doc ICAO, FAA, Eurocontrol, UK Civil Aviation, AIP, AIRAC....

http://fsfi.avia.ru/news/news/ ...
http://www.skybrary.aero/index ...
http://www.skybrary.aero/index ...
http://www.skybrary.aero/books ...
http://www.skybrary.aero/books ...

bl17,одни слова! Я не спрашиваю до какой высоты снижать,наравление(место,часть схемы)!Newman,ткни меня в пункты ФАПов где ВЗП ночью разрешается!А так это бестолковые размышления не о чем!

Про Россию не скажу, в США я не заметил разницы ночью или днем для Visual. Ночью есть свои плюсы - трафик видно.

Пилотов любителей учат так
- ночью летать опаснее по 2 причинам
* не видны неосвещенные препятствия. Поэтому рекомендуется (но не требуется) аккуратно выдерживать глиссаду по огням PAPI или VASI, а если есть какой нибудь ILS то можно и им пользоваться. В горах КРАЙНЕ рекомендуется ночью не летать а рядом с горами - летать ночью по IFR так как случаев когда бодали гранитные стены после вылета - ни счесть.
* при отказе двигателя не особо видно куда садиться.

По жизни именно 2 причина ограничивает ночные полеты. Для больших она не актуальна, кроме того, они даже заходя визуально будут естественно пользоваться ILS или WAAS GPS для информации ну и огни PAPI у них везде есть. А поэтому им в общем то почти все равно, если местность не слишком плохая, ночью или днем визуально заходить.

PS. Разница конечно есть - например для ночных полетов коммерческий пилот должен иметь IFR рейтинг. С другой стороны, он и для дневных с пассажирами должен его иметь если отлетает больше чем на сколько то миль от базы. У авиакомпаний тоже есть свои правила. НО в FAA запретов вроде как нету, и это вполне логично.

2 n*

Гмм, а зачем нужны пункты где ночью РАЗРЕШАЕТСЯ? Если ночью не запрещается то какая разница день или ночь? То есть ищите пункты где ночью запрещается, а если их нет то значит разрешается...

Alex R, это в Штатах правила как запреты формируются. А на исторической родине — там снисходят и разрешают.

Коррекшон: правила формулируются

2 Арабский Лётчик

Да он, в принципе, знает о чем говорит. И реально на всяких самолетах в Штатах летает. Просто хобби у товарища такое - типа как у Шукшина в рассказе "Срезал"...
----------
Именно, что в принципе. Ну, нахватался он некоторых летных навыков. Вот, поначалу, и показался адекватным собеседником. А в реале, даже не ковбой в салуне, а так, трепло с девками в сауне... Кроме хобби, и нет ничего.

Кстати, к чему приводит такое хобби у авиаторов, видно из отчета комиссии по расследованию (см. CHAPTER - 8 : SEQUENCE OF EVENTS (HISTORY OF FLIGHT)
http://www.caapakistan.com.pk/ ...

Вот и здесь: угробит своим хобби тему - это, как два байта отослать.
Тем более, ему-то что: он в Штатах летает, а здесь для него только место повыпендриваться - площадка для гольфа, не более...

Херассе… Придурок 25 с лишним тыщ часов за хобби посчитал…

ткни меня в пункты ФАПов где ВЗП ночью разрешается!
==================================================
ФАП полетов
8. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации подразделяются:
по правилам выполнения на:
полеты по правилам визуальных полетов (далее именуются - ПВП);
полеты по правилам полетов по приборам (далее именуются - ППП).
54. Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.
59. Полеты по ППП выполняются днем и ночью в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.

А где сказано, что по КГС, РСП, РСП+ОСП, ОСП, ОСП+ОРЛА, ОПРС, NDB, VOR/DME, GPS, MLS, ВЗП, CIRCLE-TO-LAND, ПВП.... ночью разрешается? В РФ ни один вид захода не оговорен, что он разрешается или запрещается в какое-то определённое время суток. Все процедуры захода на посадку разрешены в любое время суток, если это дополнительно не оговорено в региональных правилах государств. AIP RUSSIA AND CIS, GEN 1.7 РАЗЛИЧИЯ СО СТАНДАРТАМИ,РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКОЙ И ПРАВИЛАМИ ICAO. GEN 1.7.1 РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ.

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!!! Предложенная тема для обсуждения – одна из общего цикла: «Взаимоотношение лётного и диспетчерского персонала на различных этапах полёта». Так уж получилось, что по окончанию лётной работы, мне волей судьбы, посчастливилось продолжить работу в авиации, но уже на «земле» в системе Росаэронавигации (непосредственно, с диспетчерским персоналом). За девять лет многое, где присутствует хоть какая-та логика, в работе диспетчеров стало близко и понятно. Но есть такое, что не понимал ранее и сейчас отказываюсь понимать. Было мне ранее непонятно, почему диспетчеры должны нести ответственность за всё происходящее в полёте и приходилось говорить, что это нонсенс (бессмысленность, нелепость). На что многократно приходилось выслушивать, что я в авиации вообще ничего не понимаю. Когда я говорил, что ответственность за всё в полёте несёт командир (капитан) мне говорили: «Откуда ты это взял?». Приходилось сомневающихся отсылать к статьям 57 и 58 Воздушного Кодекса. Многое изменилось (особенно с отменой НПП), но всё равно осталось какое-то неистребимое желание нагрузить диспетчера лишней ответственностью, возложить на диспетчера какие-то дополнительные обязанности, напрямую не связанные с его работой. Вспоминаете, ранее диспетчеры были обязаны рассчитывать боковые составляющие ветра на аэродроме и контролировать экипажи. Известен случай, когда диспетчер угнал Ту-154 на второй круг и далее на запасной аэродром из-за того, боковая составляющая ветра на 0,2 м/с превышала предельно допустимую. А когда, это диспетчеру не надо стало делать (считать боковую составляющую) опять приходилось выслушивать: «Ну, теперь держись, пилоты будут сплошняком всё нарушать!». Но прошло какое-то время и ничего страшного не случилось. Вспоминаю, что лет 5-7 назад с обслуживанием визуальных полётов вообще был какой-то мрак («загоняли» экипажи на эшелон по коррективу прогноза погоды, закрывали по коррективу прогноза погоды вход в зоны и так далее и т.п.). И опять, когда за выполнение визуальных полётов с диспетчеров сняли ответственность пошло-поехало: «Ну, держись! Пилоты будут нарушать всё что можно, и сотни вертолётов будут валяться по тайге и тундре!». Прошло какое-то время и ничего необычного не случилось. Как летали – так и летают.

В последнее время обострилась проблема с соблюдением экипажами минимумов (особенно при заходе на посадку). И опять у диспетчеров сплошной геморрой. Подходит экипажу фактическая погода или не подходит? Какой у экипажей эксплуатационный минимум? А почему мы должны им верить? Давать АЛР, или не давать?
Наверняка, у многих профессионалов возникает естественные вопросы: «А вообще дело ли диспетчера разбираться во всех этих минимумах? Это ведь сфера ответственности командира. И он несёт ответственность за соблюдение безопасности в полёте. Почему диспетчер должен нести какую-то ответственность там, где ответственен командир?».
Ответ на эти вопросы постараемся найти во вновь вышедших ФАП ОрВД (срок ввода в действие 13.04.2012 г).

Предлагаю Вашему вниманию выдержку из ФАП ОрВД
3.2.7. Не допускается возложение на диспетчеров, занятых районным диспетчерским обслуживанием и/или диспетчерским обслуживанием подхода, и/или аэродромным диспетчерским обслуживанием функциональных обязанностей, не имеющих прямого отношения к диспетчерскому обслуживанию и решаемым при этом задачам.

Давайте теперь посмотрим – какие же это задачи. Смотрим там же.

2.4. Задачами обслуживания воздушного движения в зависимости от вида обслуживания являются:
а) предотвращение столкновений между воздушными судами;
б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;
в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;
г) предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;
д) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.
Цели ОВД полностью соответствуют целям ОВД согласно DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД). Там же указывается, что из этих целей видно, что акцент в деятельности ОВД падает на слово «Обслуживание». Это означает, что ОВД должно в максимальной степени находиться в распоряжении его пользователей и что любые действия, которые могут помешать намерениям отдельных пользователей, могут быть оправданы только тогда, когда результаты таких действий ведут к ухудшению большей части пользователей. Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД,

А теперь попробуйте найти в задачах ОВД хотя бы намёк на то, что диспетчеры должны контролировать экипажи в части соблюдения ими каких-либо минимумов.
Может возникнуть вопрос: «Если диспетчеры не будут контролировать экипажи в части соблюдения минимумов – то, как же тогда безопасность полётов?».
Это вопрос необходимо переадресовать в авиакомпании. Там должна быть создана такая высокая культура безопасности полётов, когда у пилотов бы никогда, ни при каких обстоятельствах даже не возникала мысль чего-нибудь нарушать, подвергая пассажиров каким-либо рискам.
Если вернуться к теме нашего обсуждения, то при визуальных заходах (как впрочем, всегда при выполнении полётов) ответственность за благополучное завершение полёта лежит на командире (капитане) и какого-либо дополнительного контроля за соблюдением каких-либо минимумов со стороны диспетчеров не требуется. Всё это лишнее, ненужное!!!
Как мы все видим, предложенная для обсуждения тема не так проста, как могла показаться на первый взгляд. Но все мы приложили немало усилий для того, чтобы хоть в чём-то разобраться. Выражаю все своё глубочайшее уважение!!! Спасибо за поддержку!!! Но это совсем не означает, что мы закончили обсуждение и разошлись. Профессионалам, есть ещё, о чём поговорить, обсудить, поспорить. А вы как думаете???
С уважением!!!

2 VictorAgafonov

Вы абсолютно правы, одна тема цепляет другую, все взаимосвязано, поэтому проблемы должны решаться в комплексе.
И темы, которые Вы упомянули: ответственность диспетчера, посадки ниже минимума, ВЗП и многие другие – в конечном итоге являются частными случаями общей проблемы – управлять или обслуживать.
Документально мы уже првовозгласили, что ушли от военного управления и перешли к обслуживанию, но на практике с большим трудом привыкаем к этому. Не смотря на всё «новаторство» по приближению к нормам ИКАО и интеграции в цивилизованный авиационный мир, мы все еще стоим на старых полувоенных традициях и понятиях и, поэтому, не можем поменять эту пожирающую себя организационную структуру, где вся ответственность и смысл работы перевернуты с ног на голову.
Примеров тому – масса. ВЗП – лишь один из них.
До сих пор приходят «анализы» случаев посадок ниже «метеоминимума» (нет такого понятия в ГА!) с подачей АЛР и объявлением «тревог». Или, даже, нарушения минимума аэродрома по ПВП! А запреты векорения! А запрет использования РТС другого ведомства! Продолжать могу долго.
Ну, нечем заняться этим горе-анализаторам, или не знают где надо копать, вот и сочиняют всякую лабуду!
Так вот, возвращаясь к теме ВЗП в свете обслуживания, и пилот, и диспетчер должны понимать, что обслуживание со стороны диспетчера в этом случае сокращается до минимума, а ответственность пилота возрастает до максимума.

Эти темы требуют отдельного рассмотрения, не в рамках разговора о ВЗП.

С уважением.

tapi 01/04/2012 [14:08:51]:
Там, если обстановка с препятствиями не напрягает, никакие схемы не нужны.
Пока жаренный петух не клюнет: радара нет или, еще хуже, нет связи. А то и вообще ни того, ни другого.
Тогда только выполнение предписанной процедуры обеспечит безопасный заход.
- - - - - -
Хотелось бы уточнить:
1. схемы по ППП нужны всегда, даже если чистое поле и ни одна травинка не торчит.
2. Для выполнения схем радары не нужны в принципе. Радар – это инструмент диспетчера, с помощью которого он обслуживает пилота. Пилоты наземными радарами не пользуются.

Вы это имели в виду?
= = = = = = = = = = = = =
Наша дискуссия о сёклинге немного зависла. У меня некоторые проблемы с компом.

С уважением.

Gun:
Насколько мне не изменяет склероз, основное требование - наличие аэродромного локатора кругового обзора.
- - - - - - - - - - -
«Насколько мне не изменяет склероз» - это классно, мне понравилось! :)))
А что до локатора – он не является необходимым условием выполнения не только ВЗП, но и любого другого захода (кроме посадочного РЛ).
= = = = = = = = = = =

2 elplata
Во-первых, к песионерам надо более уважительно обращаться, бичо.
Во-вторых, насчет «просто сходят на КДП и спросят объяснения» - сейчас в России не та ситуация: локаторов нет, приводов нет, зато все КДП окутано дорогостоящей колючкой, на каждом углу камеры наружного и внутреннего наблюдения, все двери на магнитных замках, без пропуска просто так не сходишь и не спросишь.

Господа, ваша дискуссия о секлинг является чисто теоретической тк на практике он не применяется уже много лет. В нашей авиакомпании мы по прежнему отрабатываем его на тренажере но когда пытались найти место где он применяется то смогли а мы летаем в 152 аэропорта на пяти континентах. Здесь поминали Пусан, так до китайцев там был визуальный с элементами секлинга а теперь там "charted visual" для 18 полосы.
По поводу минимума совершенно согласен с автором- не диспетчерское это дело, да и по документам это капитанское решение и кстати сейчас официально можно садиться при reported RVR ниже минимума если на ВПР установлен визуальный контакт, а для САТ III c AH и его не нужно если самолет в порядке те есть индикация LAND3.
Это есть в Jeppesen ATC региональные правила для Европы - Аррroach ban.

Всем удачи

lidvik773, Ваша компания, очевидно, не летает в Исламабад. И, очевидно, в Вашей компании не принято доводить до лётного персонала результаты расследований даже крупных авиакатастроф.

lidvik773, чуть было красивое не забыл, и тоже тут упоминавшееся: в Шамбери Ваша компания, очевидно, тоже не летает.

2 Синькофф

Хотелось бы уточнить:
1. схемы по ППП нужны всегда, даже если чистое поле и ни одна травинка не торчит.
2. Для выполнения схем радары не нужны в принципе. Радар – это инструмент диспетчера, с помощью которого он обслуживает пилота. Пилоты наземными радарами не пользуются.

Вы это имели в виду?
-------------------------
1. Схемы по ППП нужны всегда, если в чистом поле и его окрестностях предусматривается инструментальный заход на посадку с пробиванием облачности или поиском ВПП в тумане. Ибо, надо будет обеспечивать минимально требуемый запас высоты даже над морской гладью. И выход в створ ВПП с точностью, позволяющей исправить боковое уклонение, допустимое методикой захода. Какими навигационными сигналами будет поддеживаться такой заход, вопрос отдельный.
Есть аэродромы, где инструментальных заходов нет. Они не должны использоваться для регулярных полетов по расписанию.
2. Для выполнения схем радары не нужны в принципе, если только заход не построен на использовании радара (РСП / PAR). Или, к примеру, для формирования контрольной точки промежуточного участка захода не существует другого подходящего РНС. Т.е. при необходимости пилоты пользуются соответствующим видом услуги, если она имеет необходимую для данного случая точность, которую предоставляет диспетчер.
Я имею ввиду, что речь идет о штатных полетах, а не о критических ситуациях, когда может быть важна любая информация от диспетчера.

2 lidvik773

Господа, ваша дискуссия о секлинг является чисто теоретической тк на практике он не применяется уже много лет.
---------------------------

Вот все это произошло при выполнении секлинга:

· A321, Islamabad Pakistan, 28 July 2010, 152 fatalities.
· A310, Comoros, 30 June 2009, 152 fatalities.
· BA146, Wamena Airport, Papua, Indonesia, 9 April 2009, 6 fatalities.
· B767, Busan, Korea, 15 April 2002, 129 fatalities.
· SA227-AT, Beaver Island, MI, USA, 08 February 2001, 2 fatalities.
· F20, Peterborough Airport, Ontario, Canada, 13 June 2000.

Правда, того, под которым стали по-своему понимать этот вид захода.
Классический секлинг, пожалуй, действительно найти трудно.

Ы17 ты запарил своими штатами-причем конкретно и не только здесь ЗАТКНИСЬ!!!
А так все красиво:сиклинг(как вы его произносите),jeppesen,doc4444,сноски на(для тех кто владеет)вы тут все тайком герои!
Возмите любой провинциальный a/п где Служба ОрВД не под горбенко а отдана на откуп Хозяину аэродрома,где вообще мало кто в "вашей теме".Где безопастность как понятие -отсутствует!_1/5 самолета в день:"...И так сойдет..."_!Был Ярославль-"наземные" не виноваты-хорошо!_И.Т.Д Не дай вам бог лететь в провинцию на ВС!

n631nn:

Что пьем?

но всё равно осталось какое-то неистребимое желание нагрузить диспетчера лишней ответственностью, возложить на диспетчера какие-то дополнительные обязанности, напрямую не связанные с его работой.
________________________________________________________________
Простите, у кого конкретно такое желание?


Синькофф, а с Вами не соглашусь в части перехода от УВД к ОВД.
ОВД есть общий термин который означает тот или иной конкретный вид обслуживания.
Диспетчером УВД предоставляется конкретный вид ОВД - диспетчерское обслуживание или УВД.
У Вас в свидетельстве ровно это написано.


А тема Секлинга очень даже интересна.

A321, Islamabad Pakistan, 28 July 2010 - circling, переклиненный мозг у КВС, бесполезный FO, про.б CRM.
A310, Comoros, 30 June 2009 - там не circling, там MVI; ероплан завален на outbound во время ухода на второй.
BA146, Wamena Airport, Papua, Indonesia, 9 April 2009 — чистый visual, circling там нет по определению.
B767, Pusan, Korea, 15 April 2002 — circling, переклиненный мозг у КВС, бесполезный FO, про.б CRM.
SA227-AT, Beaver Island, MI, USA, 08 February 2001 — circling, нарушение экипажем всего и вся, включая запрет выполнения инструментальных заходов в отсутствие информации о погоде на аэродроме и запрет допуска несертифицированного на тип пилота к управлению ВС.
Falcon 20E (а не „F20”), Peterborough Airport, Ontario, Canada, 13 June 2000 — NDB заход по прямой, уход на второй, но КВСу и тут переклинило мозг, и он не по схеме стал уход делать, а решил визуальный круг сделать. На 4м разболтал машину, грохнул мимо полосы, пахал грунт. Все живы.

Записывать все эти случаи подряд в случаи с circling — ну тут есть уже герой, который всё подряд в потерю пространственной ориентировки пишет. Вот ещё один до кучи.

2 lidvik773

Просто компания не летает на небольшие аэродромы. Ну куда вы в той же Калифорнии денетесь без серклинга если компании летают на небольшие аэродромы, причем часто покрытые туманом, и с ветрами зачастую с другой стороны... А если компания летает в международные аэропорты то там такого мало.

Ы17
Записывать все эти случаи подряд в случаи с circling — ну тут есть уже герой, который всё подряд в потерю пространственной ориентировки пишет. Вот ещё один до кучи.
----------------
Зовется European Advisory Committee.

lidvik773

Вы, видимо, летаете только в ну очень приличные порты.
Есть много не таких приличных, но всё же столиц, как-то: Санаа, Адис-Абеба, тот же Исламабад. Или, к примеру, попали на сёклинг в Табризе (Иран). Дают ИЛС, на снижении выключается ВОР, к которому ИЛС привязан, и ты вдруг остаешься с circling через NDB.
Ночь, горы, первый раз в этот аэропорт, - будьте любезны! Так что, это вполне такая жизненная реальность в некотрых местах на глобусе.

lidvik773
Господа, ваша дискуссия о секлинг является чисто теоретической тк на практике он не применяется уже много лет
- - - - - - - - - - - - - - - - - -
В Америке и других развитых странах, наверное – да. Но в России, особенно в регионах, где все РТС отработали свой срок и дышат на ладан, сёклинг становится востребован. Одна только проблема – научиться им пользоваться.

2 tapi
Согласен.

Инквизитор
но всё равно осталось какое-то неистребимое желание нагрузить диспетчера лишней ответственностью, возложить на диспетчера какие-то дополнительные обязанности, напрямую не связанные с его работой.
________________________________________________________________
Простите, у кого конкретно такое желание?
- - - - - - - -
У диспетчерского начальства.
= = = = = = = = = = = = = = =
Синькофф, а с Вами не соглашусь в части перехода от УВД к ОВД.
- - - - - - -
Я помню. Это – старый спор на диспетчерской ветке. Есть ли смысл сейчас, в теме ВЗП, его поднимать?
Единственное, что хочу подчеркнуть, что здесь я имел в виду не тонкости определений «УВД» и «ОВД», а сам принцип отказа от военного командования экипажами и перехода к гражданскому обслуживанию.

Разработчег, похоже, с английским не справился…

Ы17

Разработчег, похоже, с английским не справился…
----------------------
В России советуют креститься, когда кажется.

Хуле креститься, если ежу понятно, что разработчег официальные расследования не осилил?

2 tapi
оставьте этого янки в покое! Он поглощен собой в Америке, ему наши проблемы не понятны.

Синькофф, срочно учить, что такое "янки". А то как тот разработчег — кидаетесь словами, смысла их не понимая. Ну и, надеюсь, соизволите разрешить моё недоумение — какое отношение ероплан, заваленный, скажем, на визуальном аэродроме в Папуа, имеет отношение к „вашим” проблемам?

2 Ы17

Уважаемый, тема форума: "Почему ВЗП не находит применения в России?" У Вас есть что сказать по этой теме?

Синькофф, по той же причине, по которой разработчеги существуют и метры по QFE под эшелоном/высотой перехода — разруха в мозгах, чо. Но судя по тому, что над высотой/эшелоном перехода уже нормальные FL — это постепенно изживают. Главное, чтоб разработчеги (а также борцы за жолтый пенопласт и против нелегальных АГ) не мешались работающим людям.

2 Ы17
Это - общий вид. Ответ на все вопросы. а мы разбираем конкретику.