1. Конечно. Вы же предпочитаете глобальную марку автомобиля. На которой и ездите. И это не АвтоВАЗ.
2. Вы как-то странно превращаете слова в сумбурные высказывания. Есть рынок глобальный. Российский, по сравнению с ним, просто крохотный. Россию никто не выталкивал с рынка высокотехнологично продукции, просто ее практически нет. Будет - значит нужно тыда входить и расталкивать всех локтями. Почему-то коллеги по БРИКс это делают весьма успешно.
3. Это работало. Сейчас это просто хаос и отсутствие какой-либо ясной и продуманной политики - что вызывает как иллюзию "отсутствия кадров", так и желание устанавливать рабские условия использования существующих кадров. Высшие учебные заведения продолжают штамповать инженеров не в меньших количествах и пополняют штат в низкооплачиваемых торговых структурах дипломированными инженерами.
4. Как только Вас спрашиваю о конкретике - Вы сразу взываете к всевышним силам.
5. Почему-то завод по "выпуску" вертолетов Аугуста построили в "чистом" поле. Если проедетесь по калужской области - то увидите как строятся заводы в полях, как набираются и обучаются специалисты, как выпускается продукция в соответствии с глобальными стандартами. Только нюанс - управляющие там отчитываются не в Москву.
7. Там все просто. Смотрите хронологию и изменение в акционерном капитале. Как только начинает размываться доля отечественного капитала, сразу начинаются качественные изменения как на самом предприятии, так и отношении выпускаемой продукции.
8. Пример из 30-х. В аграрной стране, при уничтоженной технической интеллигенции нужен был трактор, банальный свой трактор. И его сделали - копия ФОРД, который был скопирован, изготовлен, поставлен на поток и выпущен за 1 !!! год. В аграрной стране. Мы "мусолим" АН-2 75 лет и никак не можем создать ничего, что может выпускаться взамен. И это при наличии массы заводов и еще огромного штата сотрудников. Даже КБ, которые непонятно чем занимаются, пока не предлагают ничего. Так давайте закажем у МАИ и студенты в своем КБ это спроектируют и даже построят опытный образец. А потом выставим на конкурс изделие из МАИ и изделие от СИБНИА.
А что касается МС - можем пари заключить, что первые 50 контрактованных аэрофлотовских МС будут с PW. Готовы ?

ается МС - можем пари заключить, что первые 50 контрактованных аэрофлотовских МС будут с PW. Готовы ?
==================
Проиграете. Первые 25.

А что касается МС - можем пари заключить, что первые 50 контрактованных аэрофлотовских МС будут с PW. Готовы ?
==================
Вот в данный момент, особенно в свете последних тенденций, я бы вообще не стал зуб давать за количество МС-21 с pw. Можно сильно ошибиться и удивиться.

ТАк я и готов спорить и на вторые 25.

Мы не будем заниматься членовредительством. Это г-н Рогозин балуется подобным (кстати, давно его не слышно, я уже стал беспокоиться).
Мы же коллегиально, на что-то материально-символическое.

поскольку пари предлагалось не мне, да и не люблю я это спорщецкое дело, то просто подожду развития событий. Но ваша уверенность всеж таки опрометчива, хотя бы памятуя об иранском контракте на ту-204см. А Рогозин да, что-то затих и не рвет медиапространство лозунгами :))

Ил 114. Вопросы :
1. были ли аварии на этом типе ?
2. какой расход топлива на этом типе при полной загрузке (какой?)?
3. максимальная дальность полёта (остаток топлива после посадки для дальнейшего времени полёта)

хочу сказать по этим выводам.

На вопросы получают ответы, а не выводы

1. Я предпочитаю покупать то, что наиболее полно отвечает моим требованиям. Поэтому летом я хотел взять Ниву (точнее 4х4), но по не зависящим от меня причинам покупка сорвалась. При этом, я покупаю машину за свой счёт, а не за чужой. Если мне предложат отечественный автомобиль со значительной скидкой от государства - я его куплю, но не буду требовать таких-же условий на иномарку. Кстати, вторая машина в семье - ВАЗ-2103.
2. Хотите повторять либеральные сказки - повторяйте. Беда в том, что чем дольше будет продолжаться этот самообман, тем ближе мы подойдём к полному развалу и гражданской войне.
3. Отрасль находилась многие годы в замороженном состоянии из-за общего кризиса и отсутствия финансирования. Поэтому никто не заказывал специалистов в необходимом объёме. Многие специальности просто пропали, порой вместе с учебными заведениями. Наглядный пример - Казань. Было на сайте интервью с бригадиром бригады сборщиков салонов самолётов. Они на вольных хлебах, их приглашают под заказ (за хорошие деньги) и они за шесть месяцев собирают салон самолёта (Ил-62, Ту-214). Казань может в теории собирать пару десятков Ту-214 в год, но только по сборке салона они смогут собрать два-три борта в год. Поэтому впереди большой труд по восстановлению кадров.
4. Какой вопрос - такой ответ. Кто продаёт по 500 бортов в год - А и В.
5. Большая ошибка приравнивать сборочное производство к полному циклу. С момента появления конвейера, основная стратегия сборочного производства - разбить его на единичные операции, которые не требуют серьёзной подготовки кадров (можно брать любого туземца, обучить на ускоренных курсах и платить маленькую зарплату - всегда можно сменить работника), в отличии от полного цикла.
7. А я вижу совершенно другую картину - приток нефтедолларов в страну и рост покупательной способности, развитие системы автокредитов. Пока люди не имели достаточных доходов, они покупали "ведро", но это "ведро" было дёшево при покупке и в эксплуатации. Когда у людей появились деньги и выбор расширился, то ВАЗ был вынужден всерьёз заняться качеством своей продукции и этот процесс совпал с его продажей (кому нужны убытки!).
8. За год Ил-18 сделали в конце 50-х, а не трактор по лицензии освоили. Ан-2 по своим техническим характеристикам полностью удовлетворяет требованиям абсолютного большинства местных авиалиний. Причина поиска альтернативы Ан-2 - отсутствие платёжеспособного спроса на этих линиях после развала СССР. Это привело к резкому удорожанию авиабензина и плохому им снабжению, что и подкосило самолёт. Самолёт надо в любом случае дарить АК, поэтому единовременные большие затраты мало пугают, а вот прямые расходы на эксплуатацию больно бьют по карманам АК и бюджетам-донорам (бензин примерно в два раза дороже керосина).
По контракту Аэрофлота, первые 25 МС-21 будут с PW,остальные должны быть с ПД-14. Что будет дальше - сильно зависит от политики и вмешательства ЕС с США в наши президентские выборы. Варианты возможны любые.

На сайте был цикл статей по истории Ил-114 и сравнение с конкурентами. Заявленные характеристики Ил-114-300 - на сайте Ильюшина.

Заявленные характеристики Ил-114-300 -
=======================
Это куда?

вероятно, сюда http://ilyushin.org/aircrafts/ ...

Это называется ловкость рук и никакого мошенничества.
ПАО «ИЛ» указывает характеристики для двигателя ТВ7-117СТ-01, ПАО «ОАК» - ТВ7-117СМ (имеет сертификат).
Компоновка салона отличается по шагу - 780 и 760 мм соответственно.
ПАО «ИЛ» указывает непосредственно длину разбега самолёта, а ПАО «ОАК» - потребную длину ВПП для прерванного взлёта.

Внесу ясность. КБ Ил предлагало на первом этапе ставить СМ, а затем, после наработки приемлемого межремонтного ресурса - СТ. Сейчас принято окончательное решение, что Ил-114-300 будет сразу с двигателем ТВ7-117СТ.

Вообще-то, Ил-114-300 ещё не существует. В обоих случаях за основу взят Ил-114, хотя в планах изменение компоновки салона. Поэтому мы видим промежуточный результат. Готовый самолёт будет отличаться от обоих спецификаций. Грубо говоря, до спецификации ПАО «ОАК» можно довести старые Ил-114 или достроить ташкентский задел уже "сегодня", а до спецификации ПАО «ИЛ» ещё надо дожить.
Ил-114-300 не является абсолютно новым самолётом, это глубокая модернизация Ил-114. Поэтому возможны варианты и если кто-нибудь сейчас прибежит с мешком денег, то скорее всего получит промежуточный вариант, к которому ближе спецификация ПАО «ОАК».

Это известный факт, но сертификат есть только у ТВ7-117СМ. Поэтому существует вероятность его установки на Ил-114-300, низкая, но есть.

Ил-114-300 это скорее всего шаг назад от узбекского Ил-114-100, который уже налетал несколько тысяч часов. Двигатели стоят Пратт Уитни, авионика Коллинз, практически как на А-320

Если Вы про большой бардак под названием ПАО «ОАК», то у них должен быть единый сайт. Но на деле, они не могут синхронизировать информацию по своим продуктам между своими сайтами. IT-отдел там явно мышей не ловит и за ним нет нормального контроля.
Я пытаюсь до Вас донести, что обе версии спецификации имеют право на жизнь (они соответствуют реалиям на момент их написания), но в итоге будут совсем другие данные.

Почему шаг назад? Скорее Ил-114-100 был шагом назад в угоду коммерческой надёжности. В 90-е годы Ил-114 не смогли довести и заменили проблемные компоненты на импортные аналоги. Сейчас хотят этот вопрос решить (тем более, что первый вариант Ил-114-300 был разработан ещё для Ташкента, но его запретил строить Погосян).

Проблема у Ил-114 была только одна - надёжность двигателей и авионики. В остальном (с учётом исходного технического задания) всё было просто прекрасно.

Интересно, из каких источников статистической информации Вы сделали такие выводы и как выглядят цифры статистики надежности?

Почему Вы по-умолчанию считаете, что отечественное будет хуже? Авионику мы делаем не хуже западной, а двигатель ТВ7-117СТ новый с хорошими характеристиками. Что касается надежности, то, как показывает опыт эксплуатации SSJ100, на нем постоянно отказывают различные системы, а они все от именитых западных производителей. Если ОАК прислушается ко мнению авиакомпаний, у нас есть шанс получить хороший и современный самолёт, ни чем не уступающий конкурентам.

Я бы сказал, что ТВ7-117СТ это новая версия весьма "не нового" ТВ7-117, если будет более-менее приличная серия самолетов, то двигатель, наконец то, состоится, это основная "болванка" на десятилетия вперёд для КЛИМОВа, ТВ3 себя уже исчерпал.

А я бы сказал, что это очень разные двигатели с похожим названием. И конструктивно так и есть.

Это последовательное развитие исходной версии, только путь получился очень длинным, т.к. никто не мог себе представить, что судьба Ил-114 окажется такой сложной - в развитии нет ничего нового, также было с ТВ3, но стало понятно, что при одинаковой площади миделя ТВ3 и ТВ7 дальнейшее развитие может пойти только по пути роста Пк за счёт осецентробежного компрессора.
У ОКБ-117 в семействах двигателей "средней мощности" было всего три поколения с индексом "117" и все они были развитием последовательным одной концепции: "сохранение одной и той же пропорции равенства площади миделя" - ТВ-2/3/7.

Развитие концепции не означает, что все двигатели имеют одни и те же конструктивные проблемы.

Безусловно, но путь всегда был один и будет один, продукт делается для его реальной работы на реальном объекте: "выявление проблем при эксплуатации - решение".

Ил-114 полностью соответствовал своему техзаданию и в своей нише не имеет конкурентов. Проблема была только одна - большое количество отказов у двигателей и авионики. Эксплуатировать его в коммерческих целях при такой надёжности ПКИ было невозможно.

По Выборгу, общая информация.

Вы скорее всего ошибаетесь. Мидель у ТВ2/3/7-117 определён техническим заданием на Ми-8. Всё остальное - борьба конструкторов за повышение характеристик своих двигателей. ТВ7-117С появился первым только из-за появления Ил-114 и отставания Ми-38. В семействе ТВ7-117 подняли не только Пк, но и температуру газа перед турбиной. Переход на центробежный КВД напрямую связан с нежеланием мучиться с осевым компрессором с высоким Пк (они на ТВ2/3-117 весьма проблемные).

Выборг "стух" после отказа в полете ТВ7-117СМ в 2008 году, при котором произшло разрушениу КС и ТВД при том, что экипаж этого отказа не увидел по приборам, а отказ был распознан по факелу пламени из двигателя.
После чего возникла ситуация, при которой ОКБ не хотела заниматься совершенствованием двигателя при его не востребованности никем, кроме двух бортов Выборга и одного борта Радар - в результате Выборг сдох.
Двигатель ТВ7-117 начал серийно выпускаться в 1985 году, но попал под развал всего и вся в стране СССР/РФ, по сути своей это третье поколение развития линейки "средней мошности": ТВ2-3-7.

Всё проще гораздо, основной заказчик - МО, выставлял требование: "сохранить минимальные размеры и вес, но увеличить мощность, которой недостаточно" - осевой компрессор исчерпал себя при высоте рабочей лопатки 12-ступени 7 мм. - это стало ясно уже в середине 70-х годов. Вся модернизация компрессора ТВ3 позволила "вытащить " Пк с 9,45(МТ) до 10,0 (ВК-2500).
Если нет энергии сжатия, то бесконечное повышение Тгазов ничего уже не даст кардинально.
Уже в середине 70-х ОКБ-117 приступило к проектированию компрессора на 15-17.

Выборг стух после провала планов пополнения самолётного парка, на двух Ил-114 им ничего не светило. Авария только расставила точки над "И". Кстати, очень удивительно, что экипаж ничего не увидел по приборам и не почувствовал "пятой" точкой. А пламя - попадание масла в проточную часть.
То, что ТВ7-117 стал жертвой перестройки и развала страны - однозначно, как и его развитие от ТВ2/3-117.

То же самое, но другими словами. Кстати, у Климовцев в "загашнике" семейство транспортных (танковых) двигателей ГТД-1000 с центробежными компрессорами. Поэтому они выбрали самый простой (по их мнению) вариант для реализации.

Не авария это было, а серьезный инцидент, по показаниям приборов контроля двигателя экипаж не понял, что ситуация серьезная и двигатель надо аварийно выключать - расшифровка БАРК показала параметры запредельные по Тгазов и чего-то ещё - не помню, в салоне находился их авиатехник, который, увидев пламя из двигателя, быстро добежал до экипажа. Посадка на одном благополучно, самолет перевозил вахту, откуда и куда я не помню.
Таких отказов на СМ прежде не было.

Осецентробежные компрессоры для малоразмерных двигателей это весьма распространённое решение, для КЛИМОВа первым таким двигателем был ГТД-350.
По своей компактности, весу и весовой отдаче ТВ7-117 на уровне мировом и сейчас.

Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» приняла решение отказаться от коммерческой эксплуатации турбовинтовых самолетов Ил-114-100, сообщает авиационный портал ato.ru.
Представитель гражданской авиации Узбекистана сказал изданию, что национальный перевозчик будет предлагать Ил-114-100 в аренду.


http://rt.vk34.ru/blog/post/ne ...

Хороший вариант - взять в аренду российским перевозчиками оценить рентабельность использования ИЛ-114

и "повиснуть на крючке" ПЛГ у производителя самолёта с импортным двигателем и БРЭО - думаете, что дураки есть в "российских перевозчиках"? - вариант Ваш называется: "дураков ищите в зеркале".

Я не спец по коммерческой эксплуатации. Просто ...надцать страниц в 3-х темах жуется тема нужен ли ИЛ-114.Пожуйте летающий самолет. Тем более что возрождение по плану начинается с покупки у Ташкента недостроенных жестянок.

По какому плану?

Да уж столько писано переписано, забывается:

"... Проект предполагается реализовать в три этапа. На первом (2016−2019 годы) — производство самолёта Ил-114−300 из задела АО «Ташкентский механический завод», на втором этапе (2019−2029 годы) — собственное производство ПАО «ОАК» на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде, на третьем этапе планируется разработка перспективного регионального самолёта размерностью до 80 пассажиров на платформе Ил-114−300..."


Подробности: https://regnum.ru/news/2162454.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

2 serg13b
Информация о Н. Новгороде полуторагодичной давности и на сегодня, так сказать, фейк
Последняя новость от ноября 2017 г. - Луховицы. Там где помер Ту-334.

Меня спрашивали о планах недостроенных "жестянок".

мало ли чего два года тому назад взбрело в голову журналистам Регнум, планы имеют свойство изменяться в течении времени, их можно хоть каждые пять минут переписывать: "бумага всё стерпит"...

Сам по себе этот случай ни о чём не говорит. Скорее всего, это заводской брак конкретного двигателя. А вот реакция экипажа удивляет, их трясти должно было при разрушении ТВД.

У семейства ГТД-1000 только центробежные компрессоры (3 штуки, насколько помню). Если не брать ресурсы, то ТВ7-117 лучший в мире двигатель в своём классе по техническим характеристикам.

Для этого можно взять с хранения два Ил-114 бывших в Выборге.

Нельзя взять «с хранения»