Не могли бы Вы уточнить, сколько это в потерянных самолётах?

Без учета потерь бортов эксплуатировавшихся за пределами СССР картина вот такая.
Потеряно/списано 656 самолетов в авариях и катастрофах с 1951 по 2017 г.
Всего погибло 1419 (уточнил немного свои записи).
Аварий с отказом/остановом двигателя 149, из них катастроф 34.
К ним я относил любую посадку с остановившимся мотором, будь то выработка горючего, выключение двигателя или разрушение самолета винтом от сорвавшегося с моторамы двигателя (было и такое).

При посадке с отказавшим двигателем 82 погибшего.
25 посадок с отказом двигателя были при перевозке пассажиров на регулярных рейсах, из них 11 закончились катастрофами с 29 погибшими.

Эта статистика не соответствует общепринятой мировой и нашей практике - удельные показатели, соотнесенные с налетом дают истинную картину оценки безопасности полетов на типе.
Приведенные Вами цифры это "ужастик для журналистов", дать цифры БП по стандарту ИКАО для типа ВС, явно, Вы не сможете - нет у Вас проверенных данных по налету на типе хотя бы в СССР и РФ за взятый Вами период 1951-2017 годы, не рассказывайте сказки, что они у Вас есть.

Я для себя собирал, не хочется не читайте, при чем тут налет, цифры потерянных самолетов и людей, не более. Попробуйте сами поискать - результатом поделитесь если не жалко.

Если Вы так рассуждаете, то Вы демонстрируете дилетантский подход, мне неинтересны Ваши "цифры для себя" - ими только детей пугать на ночь глядя.
Искать я сам не собираюсь, это мероприятие обречено на провал.

Очень интересные данные. Характеризуют риск.

А сколько всего бортов было построено. Есть данные?

Очень любопытно из каких источников Вы брали эти данные. Даже не представляю, как это можно собрать. Так как проверить эти данные мы не можем, считать их полностью достоверными пока не рискну. Тем более, что мы на анонимном форуме и я даже не знаю кто Вы )

К сожалению, нет быборки и по причинам катастроф. А это очень важно. Одно лишь понятно, что катастроф из-за отказа двигателя было не много. И в подавляющем большинстве случаев катастрофы удавалось избежать. Это вселяет надежду на перспективы ТВ-2МС

Почти 18 тыс

Список событий - в студию... Чтобы не сомневаться.
Пусть погрешность данных даже до 50% (список был бы очень показателен), порядок цифр дает пищу для размышлений.

Пища будет совсем разная, если каждый из 18 тысяч самолетов налетал 1 тысячу часов или 5 тысяч часов за жизненный цикл, - назначенный ресурс для АХР 4 тыс. часов, а для транспорта 12 тыс.часов.
18 тысяч самолетов это всего или только Польша?
Минус из этой цифры самолеты "остального мира" - там мы вообще не можем знать их жизненного цикла, также минус ДОСААФ и ВВС.

Да брал из открытых всем источников
https://russianplanes.net/
http://www.airdisaster.ru/
и т. д.
Понятно что это не официоз, но все равно общую картину видно. На http://www.airdisaster.ru/ есть описание по аварии каждого борта.

Статистика сайта www.aviation-safety.net даёт простую и понятную статистику: с 1947 года потеряно 684 судна, погибших 768 человек.

Простую и понятную, но не полную к сожалению. Тут много пропущенных аварий.
Если кому интересно вот ссылка:
https://drive.google.com/file/ ...
Файл в текстовом формате, все в краткой форме, собирал для цифр (статистики) все подробности можно легко найти в интернете ориентируясь на дату и регистрационный номер самолета, поэтому не надо придираться например по причине аварии "ОП" (ошибка пилотирования) где может быть и частично вина диспетчера, но для упрощения ставил ОП, повторюсь собирал не для выяснения причин а были нужны сухие цифры потерь.

со_стороны
---------------------------------------------------------
Отличная работа...
дополню
(01 декабря 1967 г. ОП 14/6 СССР-96215 П, правильно 26.12.1967)

со_стороны
--------------------------------------------------------------------
Причем при столкновении, все были живы, погибли вследствии начавшегося пожара.
(если интересно, расследованием руководил будущий зам мин. ГА, впоследствии ректор Лен Ак ГА – Васин И.Ф.)

-=Хочу Летать=-
Статистика сайта www.aviation-safety.net даёт простую и понятную статистику
------------------------------------------------------------------------
Объем мозга животных, делает для них мир простым и понятным …

С такими комментариями спорить не буду. Смысла не вижу.
Ну а данные действительно интересные. Смущает разница в погибших в 2 раза. А в остальном - реально безопасный самолёт)

Да, проанализировав статистику потерь при вынужденных посадках видно что наверное половина жертв это уже на земле (ну то есть после самого факта приземления), пожар прежде всего, травмирование людей и невозможность их физически покинуть самолет (горящий или тонущий).
И все же посадка с выключенным двигателем хотя бы для самого самолета фатальна увы. Если он относительно дешев с этим как то можно мирится, а если его стоимость в сегодняшних ценах 1,5....2 миллиона, ну не знаю, дороговато влетает.
И при таких посадках не наблюдается зависимости от того садился самолет в тайгу с 40 метровыми деревьями, в болото, в тундру или в степи - аварийность примерно одинакова - это заслуга прежде всего фантастически низкой скорости посадки 60..90 км/час, а порой и меньше при парашутировании.

Не помню где, но читал что Ан-2 в советские годы перевозил пассажиров больше чем все остальные самолеты Аэрофлота вместе взятые - правда или нет ?

82 человека погибших при авариях с отказавшим двигателем - это много?
А вот бензин, который моментом воспламеняется - это действительно проблема Ан-2.
При возможности управления самолётом в случае возникновения нештатной ситуации вероятность осуществить безопасную посадку выше, чем у подобных самолётов.

со_стороны

Не помню где, но читал что Ан-2 в советские годы перевозил пассажиров больше чем все остальные самолеты Аэрофлота вместе взятые - правда или нет ?
-------------------------------------------------------------------------
правда (с 1960 по 1985), на 1981 - 57 % парка от всех ВС Аэрофлота

пардон (с 1960-75)

Только за это перед ним шляпу надо снимать.
Плюс великолепно тогда организованная система перевозки пассажиров из глухомани с областными центрами, у нас в Сибири тогда практически в каждый райцентр или крупный поселок который удален на 200 км и далее летали Ан-2. И насколько сейчас вспоминаю единственно что останавливало некоторых от полета на нем это болтанка с некиими непрятными последствиями, особенно после плотного обеда или завтрака - не все могут переносить комфортно полет.

Несмотря на выдающиеся лётные характеристики, настораживают весовые данные.
Сухой вес ТВС-2ДТС увеличился до 3500кг по сравнению с 3350кг у Ан-2.
Биплан без расчалок оказался с тяжёлыми крыльями. Расчётный вес дюралевых крыльев для ТВС-2 оказался 1600кг. У Ан-2 вес крыльев 870кг. Применением углепластика удалось снизить вес крыльев до 1040кг. На 170кг тяжелее, чем у Ан-2 с расчалками.
Если двигатель на ТВС-2ДТС примерно в два раза легче, чем АШ-62ИР, то куда ушла эта экономия? Углепластиковый фюзеляж оказался тяжелее дюралевого?
Получается, выдающаяся грузоподъёмность в 3 тонны вовсе не от облегчения конструкции, а от увеличения взлётного веса до 7 тонн. Новые крылья дают такую подъёмную силу, вот это действительно большой плюс. Но самолёт облегчить не удалось, и это, как не крути, всё-таки минус.

Обшивку тканевую убрали, вот Вам и вес.

Монголы договорились с СибНИА на модернизацию 20+ бортов до уровня ТВС-2МС.

Монголы - это, видимо, МНР или как она сейчас называется, государство, то есть запускают государственный проект. Молодцы монголы. Меньше слов, больше дела.

безо всяких мудрых стратегий на десятилетия и дорожных карт с кучей тупиков

К сожалению к этому списку можно уже достоверно добавить и еще одного погибшего. Т.е. несмотря на всю свою живучесть этот вс не в состоянии сесть где угодно (за 600 м от ВПП), что означает, что 2-х двигательные вс имеют гораздо больше шансов на выживание в случае аварийных ситуаций.

Даже не хочу начинать спор. Это как извечный вопрос, кто круче: лыжник или сноубордист. Особенно пока не узнаем, что же там случилось и какие действия предпринял экипаж. С учётом одного выжившего думаю легко можно сделать вывод о том, какова реально причина гибели. Это воспламенение бензина. Ждём результатов.

Плюсь вес более тяжелого двигателя. Но, при этом, получили более высокие скоростные характеристики. Меня вот интересует другой вопрос: как изменилась центровка и как ТВС-2МС планирует с тяжелым "клювом" при отказе двигателя?

Меня терзают смутные сомнения, что самолет весьма "сырой", на фоне молчания после события в Монголии - какие-то необъяснимые эволюции для исправного и испытанного самолета.
Чего-то нам не договаривает СибНИИАТ, в связи с этим интересно было бы узнать непредвзятое мнение единственных эксплуатантов из Н-Мара, а также статистику полетов, отказов и неисправностей.

Ну СибНИИАТы ссылаются на ошибку пилота в Монголии.

Не пишут на своем сайте Хонейволовцы про вес 331-12, только длина и высота даны https://aerospace.honeywell.co ...
Где-то видел я цифру: "вес 175 кг." - с редуктором или без него, не знаю.
АШ-62ИР весит 560 кг. (сухой вес).

"Великая авиационная держава" - Новая Зеландия за 2 года смогла создать и выпустить в небо свой самолет, аналог АН-2. PAC-750XL .
А мы все копья ломаем и не можем при наличии даже остатков авиапрома производить легкие и дешевые вс для местных линий.

"Великая авиационная держава" - Новая Зеландия за 2 года смогла создать и выпустить в небо свой самолет, аналог АН-2. PAC-750XL .
А мы все копья ломаем и не можем при наличии даже остатков авиапрома производить легкие и дешевые вс для местных линий.
----------------------------

Я что-то не пойму, однодвигательность PAC-750Х вас уже не смущает (как это было в случае ТВС-2МС)? Ведь абсолютно небезопасный самолет, по вашей логике? Да и схема низкоплана с тянущим винтом была придумана более 100 лет назад... ))))

Кто вам сказал, что PAC-750X дешевый ? ))))

Из Вики :
Produced 2001-present
Unit cost
$US1.7-2.2 million

ну или из лирики : "...with a price tag of $1.5 to $1.8 Million dollars and lower maintenance costs than many other turboprops, an operator could get 2 or 3 P750s for every PC-12 he or she buys"

Вопрос в том, что никто не пытается доказать, что в этот вс можно втиснуть более 9 положенных для одномоторника пассажиров. И ценник нового, сделанного за 2 года вс (а не модернизированного 70-ти летнего старичка) вполне конкурентоспособен.
Пока не видно предложений отечественных КБ в этом классе - видно не спустились с небес для конкуренции с Новой Зеландией.

Вопрос в том, что никто не пытается доказать, что в этот вс можно втиснуть более 9 положенных для одномоторника пассажиров. И ценник нового, сделанного за 2 года вс (а не модернизированного 70-ти летнего старичка) вполне конкурентоспособен.
Пока не видно предложений отечественных КБ в этом классе - видно не спустились с небес для конкуренции с Новой Зеландией.
----------------

Еще как пытаются и даже летают - легально возят по 17 парашютистов. Наверное, боятся за безопасность полетов, оглядываются на стандарты ИКАО, но продолжают брать на борт 17 - потому что самолет это позволяет.

Реальная цена на него - от 2,2 млн. долл. Жаль ято они не сравнили сколько можно купить Ан-2 по цене одного STOLа )). Покупателям как-то не очень важно когда разработан самолет - важно как он летает и сколько стоит. При этом, старый АН-2 с новым ТВД-двигателем можно получить всего лишь по цене этого нового двигателя.

Крыло - железное. (это к слову о современных технологиях)

Салон узкий - жалуются, что для транспортировки грузов не очень удобен. По этой причине придумали подвесные подфюзеляжные контейнеры. А в Ан-2, на минуточку, при открытой грузовой двери можно заехать прямо на снегоходе...

За 17 лет выпущено всего около 100 самолетов.

На разработку выделялись государственные субсидии Новой Зеландией. Правда, от обещанной закупки крупной партии, НЗ, все же, отказалась.

Самолет сам по себе не плохой, но по сравнению с ТВС-2мс - ничего выдающегося.

Э-эээ.. Вообще-то, с точностью "до наоборот"!!!
Именно из-за того, что турбопроп по сравнению с АШ-62ИР имеет просто никакой вес, пришлось удлинять нос и выносить мотораму. Иначе центровка улетала так, что в салон грузить можно было тока у кабины и много! Давно известно, со времён АН-3 есчо.

"Оба-на!" О_О Откуда дровишки, по цене ТВС, как за двигатель?!!! Пытались приобрести недавно?!

"Самолет сам по себе не плохой, но по сравнению с ТВС-2мс - ничего выдающегося" - а эт вообще, в анналы!
Оказывается НОВЫЙ турбопроп с НОВЫМ Праттом - это "ничего выдающегося" по сравнению с ремоторизованным ОТКАПИТАЛЕННЫМ движком на тридцатилетнем а то и более планере ...

$US1.7-2.2 million
-------------
В Нарьян-Мар в 2016 продали ТВС-2МС по цене 1,4 млн. долл. Я так понимаю, это еще цена с НДС (18%), который овзмещается продавцу при экспорте за границу.

Если Сибниа сможет получить сертификат типа, все остальные конкуренты могут пойти сосать лапу ))

Оказывается НОВЫЙ турбопроп с НОВЫМ Праттом - это "ничего выдающегося" по сравнению с ремоторизованным ОТКАПИТАЛЕННЫМ движком на тридцатилетнем а то и более планере ...
-----------------
Так закажите новый ТВС с новым движком - и у вас будет с новым )). 1,4 млн. - это цена именно с новым движком и винтом. С Б/У будет еще дешевле.

От планера там только фюзеляж и шасси. Эти фюзеляжи переживут и нас с вами, и ядерную войну. ))

1.2 ляма убитых енотов - это цена РЕМОТОРИЗАЦИИ на ОТКАПИТАЛЕННЫЙ двигатель. В прошлом году.
"Меня терзают смутные сомнения"(С) что в 2017м дешевле не стало ...
Ну а по фразе: "Так закажите новый ТВС с новым движком" - всё понято. "Афтар - пеши исчо"

Когда один американский генерал спросил Туполева, почему у Ту-104 такие большие и мощные стойки шасси, тот ответил: А Вы когда-нибудь сажали самолет в Сибири на занесенную по колено снегом полосу? Нет? Вот и нех.. меня учить самолеты строить.

Это я к тому, что пока не видно желающих в РФ покупать этот замечательный и дешевый самолет. Может для Новой Зеландии он и хорош, а вот если его доводить до условий и потребностей эксплуатации в Якутии, получится, что его надо превратить в Ан-2 ))

Это я к тому, что пока не видно желающих в РФ покупать этот замечательный и дешевый самолет. Может для Новой Зеландии он и хорош, а вот если его доводить до условий и потребностей эксплуатации в Якутии, получится, что его надо превратить в Ан-2 )

Имхаю, если озадачить Pacific Aerospace:
За адекватные деньги и в адекватные сроки запилить STOL на 12 паксов, который сможет с полосы заметённой 30см снегом (а выше и на АН-2 нельзя, если чё) улететь и не убиться - то они сделают!!!

А вот "Мировая Авиа Держава" которая уже ДАЖЕ двигатель к старому планеру от АН-2 сделать не может, и проклиная "тупы-ыых" ползёт к ним, за Б\У движком ...
Ещё и сопровождая весь этот процесс мантрой:
"Если Сибниа сможет получить сертификат типа, все остальные конкуренты могут пойти сосать лапу ))"

PS: вот как, без мата, БЛДЖАД, всё это представить?! О_О

И откуда же такая уверенность, что они сделают? )) На словах все герои, но никто не делает. Великая авиационная держава как-то выпустила 18000 Ан-2, а вот гениальные Новозеландцы аж 100 самолетов за 17 лет продали )))

p.s. В Якутске все автолюбители предпочитают ездить на иномарках. Но вот как только нужно выехать за город, предпочитают УАЗовскую буханку. Иначе смерть.

За адекватные деньги и в адекватные сроки запилить STOL на 12 паксов, который сможет с полосы заметённой 30см снегом (а выше и на АН-2 нельзя, если чё) улететь и не убиться - то они сделают!!!
---------------
Конечно сделают, и он будет как брат близнец похож на ТВС, либо на PC-6. И стоить будет от 2,2 млн. долл.

Так зачем нужен за 2,2 если есть за 1,4 ? ))

А вот "Мировая Авиа Держава" которая уже ДАЖЕ двигатель к старому планеру от АН-2 сделать не может,
----------------
Я вам больше скажу, такой двигатель вообще почти никто в мире сделать не может, включая новозеландцев. Разработка двигателя несопоставимо сложнее и дороже, чем проектирование самолета. Тут бы для магистральных самолетов приличный двигатель сделать - он гораздо нужнее.

Так вот надо упомянуть, что если берется АН-2 за пару тысяч вечно зеленых президентов (двигатель и все прочее не нужно), туда втыкается откапиталенный американский двигатель и все реставрируется, а в итоге получаем отреставрированный ремоторизированный вс стомиость 1.2-1.5 млн долл., то это не достижение а просто желание заказчика иметь такой вс в своем парке.
Давайте просто подумаем для себя, если взять кульман и начать просто делать эскиз вс для местных линий на 9 пассажиров (одномоторник), будете ли вы повторять сегодня компоновку Ан-2 (а все разговоры о перевозке снегоходов, скота в Якутии и пр. скарба - это все исключительные мероприятия, для чего можно восстановить пару десятков АН-2, а при наличии нормального поршневого двигателя от отечественного поставщика это было бы и выгодно)? Скорее всего нет, т.к. при начале эскизного проектирования нужно держать в олове езе и задаваемые ТТХ будущего вс.
А что касается 100 вс в Новой Зеландии - то давайте вспомним, сколько вс данного класса произведено в России за эти 17 лет (мне кажется потребность России в вс подобного класса выше чез в Новой Зеландии). Да и зеландцы научились таки продавать свои изделий на глобальном рынке (мало, но сопоставимо с количеством SSJ, поставленных Россией).
Поэтому вопрос стоит в том, что даже такая "авиационная" держава как Новая Зеландия в состоянии выпускать и экспортировать авиационную технику. А мы все пытаемся сертификат типа обсуждать и его получение в стране, где вс подобного класса жизненно необходимы.
А собственные КБ и целый авиапром не в состоянии предложить рынку неинновационный (луше боятся этого слова и сочетания), а рабочий и доступный по цене вс для местных линий.

В свое время Минпромторг рассматривал варианты создания самолета подобного класса. Были представлены проекты 9 КБ. Одни предлагали по сути новый Ан-2 - моноплан, другие - что-то вроде Твин Оттера. И нет в этом ничего удивительного. Создать что-то новое и революционное в данном классе очень сложно. К тому же и дорого. Да и просто тот же Твин Оттер стоит 6-9 млн долларов. Так зачем тратить время и деньги на создание нового самолета с такими же характеристиками, но более дорогого? При том, что Ан-2, который стоит на аэродроман по стране - сотни машин. Этого хватит на долгие годы. Модернизируй и летай. И цена вопроса в 1-1,2 млн несопоставима со всеми другими вариантами.

Вывод: новый самолет и двигатель не создаются, так как это экономически не выгодно, а не потому, что этого сделать не можем. Надеюсь, на этом выводе Ваша истерика прекратится.