Михаил_К
SAAB-3000 - описался, SAAB-2000 конечно, а думал про SAAB-340 вообще. :-)
Есть ниша для Ан-2 и аналогов, можно за счёт роста затрат затянуть в неё L-410 и его аналоги. Но ради 10 - 15 пассажиров ставить Е-120 или SAAB-340 слишком дорогое удовольствие.
-----
С опиской - понятно, так SAAB-2000 на данный момент никаким боком не влазит в региональные авиаперевозки в ШЕСТИ из 8-ми округов.
Про пассажиропоток, ЕМВ-120 или SAAB-340, а также слишком дорогое удовольствие - лучше не повторяйтесь, вы там ничего не понимаете или так и не разобрались.
Почитайте (возможно ещё раз) - будет полезно.

https://www.forumavia.ru/t/198 ...

Гос поддержка только лишь в деньгах выделяемых на субсидирование авиабилетов и приобретение авиатехники для развития регионалки это путь в никуда.

Надо полностью менять и лопатить законы в авиаотрасли по данному направлению. Взять скажем за основу опыт развитых стран (США например) и внедрить у нас. Пустить на рынок частников.

Пока что наблюдаю наоборот закручивание гаек и намеренное выдавливание АОН их правового поля. Воздушное пространство зоны G де факто сделали разрешительным по заявке (стыдливо назвав заявку на разрешение уведомлением). Административные расходы на содержание своего маленького самолета зачастую превышают стоимость этого самого самолета.

Хрен с горы
Гос поддержка только лишь в деньгах выделяемых на субсидирование авиабилетов и приобретение авиатехники для развития регионалки это путь в никуда . . . Взять скажем за основу опыт развитых стран (США например) и внедрить у нас. Пустить на рынок частников . . .
-----
1. Опыт даже развитых стран (США например) с чего-то начинался и постепенно совершенствовался.
2. Вы можете удивиться, но в Российской Федерации есть более совершенная технологическая основа и более современные схемы поддержки региональных авиаперевозчиков, чем в США и других развитых странах.
3. На базе современных технологий, новаторских стратегических решений, механизмов и методик в области технико-экономической деятельности авиакомпаний - абсолютно не важно - государственные или частные авиакомпании будут участвовать в утверждённых высокотехнологичных программах.
Нужна только воля Гаранта на рассмотрение и внедрение такого технологического набора инструментов.
Именно этого набора и боятся как ОГНЯ - "специалисты" Минтранса РФ.

Ну тут я с Вами спорить не буду, потому как смотрю лишь на верхушку айсберга.

Хрен с горы
Ну тут я с Вами спорить не буду, потому как смотрю лишь на верхушку айсберга.
-----
Надеюсь, что вскоре увидите и подводную его часть.

А на кого же заменят специалистов ДПАТМЭНТА ,на таких же ?
И как всегда о госпомощи - а смысл госпомощи, когда либерализация перевозок является более сильным фактором их развития.

Szem
А на кого же заменят специалистов ДПАТМЭНТА ,на таких же ?
И как всегда о госпомощи - а смысл госпомощи, когда либерализация перевозок является более сильным фактором их развития.
-----
1. Зачем - на таких же?
Михаил_К, например - уже больше "специалистов Минтранса РФ" соображает по технической части. Если его немножко обучить экономики, то будут неплохие технико-экономические знания и польза. Только на этом форуме можно свистнуть и найти минимум с десяток квалифицированных специалистов. Например - вас (я не в счёт - мне уже 93 года).
2. Более сильным фактором развития авиаперевозок является - рост благосостояния населения Российской Федерации.

Я бы начал с п.2 - т.к. это залог роста перевозок в России. Что-то мне подсказывает, что даже существующие темпы роста перевозок в этом году - это последствия "отложенного" спроса и нынешние темпы не будут поддержаны экономическим состоянием.
А что касается специалистов - там своих возьмут из Плехановки.

Szem
. . . А что касается специалистов - там своих возьмут из Плехановки.
-----
А разве сейчас там - чужие?

Так этих на повышение - есть за что

Szem
Так этих на повышение - есть за что
-----
Боюсь, что у этих сил уже нет на подъём - свалятся на первой же ступеньки.

у нас не такие поднимаются

Szem
у нас не такие поднимаются
-----
Это у вас - поднимается.
У них уже - всё опустилось.
Страх - штука коварная. Я уже упоминал про невероятно-нечеловеческий скрежет зубов.

На соседней ветке мы обсуждали расписание Объединённого Нарьян-Марского авиаотряда на Ан-2 и Ми-8. Продемонстрируйте форуму, как можно эффективно заменить Ан-2 на Е-120 или SAAB-340 в тех условиях.

И Вас отправлю к расписанию Объединённого Нарьян-Марского авиаотряда. АОН готова потянуть подобное расписание? Считаю, что нет.

Правильно, поэтому использование отечественных типов на дотируемых маршрутах - один из способов его увеличения.

Михаил_К
На соседней ветке мы обсуждали расписание Объединённого Нарьян-Марского авиаотряда на Ан-2 и Ми-8. Продемонстрируйте форуму, как можно эффективно заменить Ан-2 на Е-120 или SAAB-340 в тех условиях.
-----
А я был там замечен - в обсуждении расписания Объединённого Нарьян-Марского авиаотряда на Ан-2 и Ми-8.?

т.е. Вы считаете, что заплатить больше, но за российское, это выгоднее, чем платить меньше, но за импортное ?
Может лучше зарабатывать бюджету на том, что лучше получается или "научить" производителя делать продукцию для потребителя ?

АОН и не должна летать по расписанию. Это не АК с ее раздутым штатом персонала и большим авиапарком. Она должна закрывать нишу нерегулярных авиаперевозок, авиатакси, покатушки опять же. Ну может там договорные работы какие по мелочи.

Приведите пример импортного, за которое можно заплатить меньше?

Вы даже поставили меня в тупик.
Однозначно, вторичный рынок продукции авиапрома зарубежного.
Если говорить о продукции авиационой промышленности, то аналоги, российские, найти весьма проблематично.
Запчасти для SSJ (ну они не российские ), из опыта дороже.

Опять Вы про вторичный рынок. На вторичном рынке много разного хлама можно купить совсем за копейки и что? Но кто-то, вроде Трансаэро, предпочитает брать технику со вторичного рынка, а АФЛ и S7 берут новые. Что ж так, ведь на вторичном рынке дешевле? Значит все же есть разница между новой машиной и б/у? Поэтому давайте не будем сравнивать новое со старым. Тем более, что лет через 10 и на нашем вторичном рынке будут отечественные самолеты, которые будут дешевле вторичных иномарок. Поедете в Канаду убеждать, что им выгодней брать наши самолеты со вторичного, так как они дешевле?

На этой ветке обсуждается ТВС-2-ДТС, современный аналог Ан-2. А Вы переводите разговор на самолёты в 2 и более раз более вместительные с совершенно иными требованиями к ВПП.

Безусловно, в первом случае свои "конфетки" получают пассажиры и АК, а большая часть от суммы субсидирования уходит иностранным выгодопреобретателям. Во-втором, почти вся сумма остаётся в стране и работает у нас в экономике, а не в экономике других стран.

Следовательно, Вы хотите "бомбить". Брать самые выгодные заказы и никому не платить.

Кстати, Вы в курсе, как Индия прорвалась к современным технологиям и производствам? Просто в стране действует принцип, что "мы достойны тех товаров, какие производим".

Ну во первых, "бомбить" это значит нелегальная работа. Мы же говорим про легальные законные способы зарабатывания денег. С уплатой налогов в казну. Что сейчас невозможно для АОН в принципе.

Во вторых, я бы не назвал выгодным заказ, скажем забросить охотника со шмотьем на дальнюю заимку. Сколько возьмет за эту услугу АК (скажем на АН-2 или МИ-8)? И сколько возьмет частник на небольшом самолете типа STOL с расходом топлива 20 литров в час)?

В конце концов никто не мешает АК бороться за эти самые "выгодные" заказы путем честной конкуренции.

Но ТВС направлен на решение проблемы и с регуляркой. Богатый охотник - это не вопрос выживания человека. А вот регулярные рейсы из удаленных посёлков, это тема выживания их жителей. И вы, частники, ее не решите.

Михаил_К
На этой ветке обсуждается ТВС-2-ДТС, современный аналог Ан-2. А Вы переводите разговор на самолёты в 2 и более раз более вместительные с совершенно иными требованиями к ВПП.
-----
Это ваша цитата: - ". . . А если Вы хотите возить 14 и более пассажиров - нужны Ан-28/38, L-410 и их аналоги."
Если ваша - то я хочу, чтобы пассажиров было гораздо больше 17 и даже 19 пассажиров (L-410) - на одном рейсовом участке - на региональных авиаперевозках.

Вы почему-то забываете полностью цитировать мои комментарии, где указывается эксплуатация ВС - на РЕГИОНАЛЬНЫХ авиаперевозках.
Вы лично можете эксплуатировать ТВС-2-ДТС - хоть где угодно, но если вы советуете людям эксплуатацию ВС с наличием более 17 - 19 кресел, то будьте внимательны к сфере применения этого лайнера (ТВС-2-ДТС).

На данном этапе развития АОН в России частник не решит. И государство пока что не в состоянии решить эту проблему.
Все что вижу со стороны государства, непонятные судорожные беспорядочные телодвижения. Полный управленческий коллапс.

Хрен с горы
Все что вижу со стороны государства, непонятные судорожные беспорядочные телодвижения. Полный управленческий коллапс.
-----
Чуть-чуть уточню - со стороны приклеенных к пушистым креслам "специалистов" Минтранса РФ.

https://aircargonews.ru/2017/0 ...

Pilatus прекращает выпуск самолета PS-6.


Грамотный шаг хороших бизнесменов.

В относительно честной конкуренции с ТВС-2ДТС - не выиграть....
Чем быстрей свернуть производство PC-6, тем меньше экономические потери в будущем и появляется резерв времени на новые проекты.

Во-первых, если Вы хотите легально заниматься чартерными перевозками, то должны соответствовать действующим стандартам. Пока Вы летаете сами и ответственные государственные органы закрывают глаза на любые нарушения, Вам кажется, что затраты за час полёта намного меньше, чем на самом деле.
Во-вторых, прямые затраты на рейс у Вас может быть в несколько раз меньше, чем у АК на Ан-2. Но если Вы начнёте честно считать стоимость лётного часа, он может оказаться большим, чем у Ан-2.

Есть законодательное ограничение на количество пассажиров для одномоторных самолётов. "Горячие головы" предлагают эти ограничения отменить ради повышения коммерческой загрузки, что на мой взгляд - большая ошибка, в том числе и экономическая. Лётные данные ТВС-2-ДТС позволяют выполнять полёты кроме местных направлений на региональных линиях при низком пассажиропотоке (точнее, ряд местных авиалиний в удалённых регионах длиннее региональных в европейской части РФ). Поэтому я предлагаю обратить внимание на существующие типы двухмоторных самолётов с близкой вместимостью и хорошими ВПХ.

Вот тут я с Вами полностью согласен. На сегодняшний день Российские действующие стандарты таковы, что заниматься воздушным извозом и покатушками мелкому частнику запрещено и невыгодно.
Вот и партизанит народ как может. Там где не работают законы, начинает работать криминал.

Абсолютно верно.

Для пользы дела не нужно употреблять слово "чартер" для обозначения авиатакси, аренды, покатушек, заказных рейсов по договору на авиационное обслуживание,как их теперь называют.

Российский чартер (якобы "нерегулярные КВП") - это нечто особое, это та же регулярка, выполняемая по УТВЕРЖДЕННОМУ расписанию, эксплуатантами, имеющими соответствующие свидетельства и лицензии, а еще особый допуск той же РА. Это чисто изобретение наших авиачиновников.

На соседней ветке обсуждают аварию Ан-2 АК "Феникс". Безусловно, только на Ан-2 можно было так примоститься. https://www.enisey.tv/news/pos ... Но в какую копеечку обошлась эта авария АК? На двухмоторном самолёте могли долететь до ближайшего аэродрома.

На соседней ветке обсуждают аварию Ан-2 АК "Феникс". Безусловно, только на Ан-2 можно было так примоститься. Но в какую копеечку обошлась эта авария АК? На двухмоторном самолёте могли долететь до ближайшего аэродрома.
--------------------------
Стоимость это катастрофы - 80 тыс. долл, если самолет сразу после кап ремонта. И 10 тыс. долл. - если самолету уже 5 лет после кап. ремонта.

У директора джип, наверняка, дороже.

А самолет, наверняка, еще и застрахован...

А на двухмоторном они вообще бы не полетели выполнять АХР - слишком дорого. Нет таких заказчиков.

Ну и вам уже рекомендовали летать на 10-моторном самолете...

На сегодняшний день Российские действующие стандарты таковы, что заниматься воздушным извозом и покатушками мелкому частнику запрещено и невыгодно.
-----
Более того, стандарты эти таковы, что даже серьезному эксплуатанту заниматься воздушным извозом и покатушками не понятно как.
То и дело возбуждаются ответственные товарищи и требуют извоз по лесам полям болотам, месторождениям, трубам и угодьям выполнять по правилам рейсовой работы, то есть КВП, со всеми причитающимися атрибутами - с одного болота на другое группу геологоразведчиков перебросить, забрав их с режима висения - авиационная безопасность должна быть как в Шереметьево, требования к пилотам, как на суперпуперлайнере, требования К ВС такие же, более того, оформлять перевозку пассажиров требуют по авиабилетам, при перевозке соблюдать все требования ФАП-82. Тарифы, регистрация, бронирование, багаж, комната матери и ребенка, и тп т тд.
Жесть, бред, идеотизм.
Не могут понять, что авиабилет - это договор воздушной перевозки с пассажиром, авиабилет можно выписать только на определенный маршрут, на УТВЕРЖДЕННЫЙ РАСПИСАНИЕМ рейс, соответственно по УТВЕРЖДЕННЫМ тарифам, определенное время вылета.
Если ВС находится в аренде, договор воздушной перевозки эксплуатантом с каждым пассажиром не заключается, эти пассажиры - персонал заказчика, арендатора, груз тоже, он их перевозит для своих нужд, деньги ни с кого не стрижет. ЭТО АОН - GA деятельность.

Еще пример про покатушки. Имеет эксплуатант сертификат на КВП, на АР. Приезжает дядя с чемоданом денег со свадебной компанией и кричит ЭХ, ПРОКАЧУ!!!. Куда деньги сдавать, прокатите полчасика вокруг города, мы порадуемся, пофотографируемся...
На каком основании эту работу делать эксплуатанту.
Понятно, деньги дядины освоят и придумают что ни будь, чтобы прокатить компанию. Но это не законно по действующему законодательству. Это не КВП, это не АР.

Эту аварию я рассматриваю в качестве типичной для Ан-2. Самолёт под списание из-за отказа двигателя, но все живы и без серьёзных травм. Для двухмоторного самолёта такой отказ не привёл бы к списанию всего самолёта и вытаскиванию людей из леса. Для АК это потери - финансовые, имиджевые, административные, технические и т.д.

Это фантазерство и прожектерство.
Авиакомпании, эксплуатирующие Ан-2 на местных линиях есть. Где авиакомпании, эксплуатирующие двухмоторники?

А какие 2-х моторники Вы имеете в виду ? Подавляющее большинство вс во флоте авиакомпаний - 2-х моторники

На маршрутах, выполняемых Ан2 - ТВС-2, на тех, которые называю местные воздушные линии, по грунтовым площадкам 600 метров длинной - какие двухмоторники?

Жаль, но нет никакой информации от эксплуатирущего ТВС Нарьн-Марского ОАО, хотелось бы из первых рук узнать мнение: "что за зверь такой"?

Директор СибНИА: уникальный самолет из композитов создан на замену Ан-2 http://tass.ru/opinions/interv ...

Сколько заказов на уникум?

Нехорошее событие с ТВС-2 в Монголии - самолет разбит в хлам, но от чего все произошло пока не понятно, мне во всяком случае.
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Так уже 4 месяца прошло почти.
Хотя вот очередной пример: борт в хлам, а даже за медицинской помощью никто не обратился. А ведь будет проведен ремонт и снова в строй. Как-то видел фото с посадки .... Одного бренда в далёкой Индонезии. Не долетел до ВПП и ударился правой стойкой в торец. Отломив стойку, прополз брюхом по полосе и остановился. Борт в итоге списали ввиду невозможности ремонта.

Собирал как то статистику по катастрофам Ан-2 на просторах бывшего СССР, получается по 2017 год в катастрофах из присутствующих на борту погибло 1408 человек, из них в катастрофах из за отказа двигателя погибло 82 человека.
Тут необходимо принимать во внимание что при 82 погибших при этом это в подавляющем большинстве не осознанная посадка с остановившимся двигателем а отказ либо сразу после отрыва или же на вираже при АВХР на высотах 30-100 метров, когда на принятие решения времени не остается совсем.
На этом фоне удручает статистика погибших при вылете самолета под управлением членов экипажа в состоянии алкогольного опьянения - 201 человек.
А так вообще максимум погибших на Ан-2 приходится на 1975-1980 годы.