q1 написал
Они продали его Taqnia Aeronautics с "потрохами", т.е. со всей интеллектуальной собственностью. Украинского в этом самолёте, фактически, ничего не осталось. Арабы его могут, при желании, производить абсолютно самостоятельно......
_____________________________________________________________
Глупости то писать не надо. Сауды вложив деньги в проект, потом просто не будут платить роялти. Держателем сертификата на Ан-132 однозначно будет Антонов.
Что же касается производства, то здесь возможны варианты. Но скорее всего агрегаты планера будут собирать на Антонове, доставлять в СА, а там будет окончательная сборка ( стыковка планера, монтаж ГИЗов и систем) и ЛИ. Нафиг саудам всякая там штамповка, фрезерованиеЮ химпокрытия и клепка. Вообще у них главное занятие - деньги считать.
А первых 20 самолетов вообще планируется полностью изготовить на Антонове.
Есть разговоры о создании в СА современного производства самолетных конструкций из углепластиков, которое будет поставлять их Антонову. А возможно не только Антонову.
Естественно производство должны создать с помощью японцев , за саудовские деньги.
Но это только разговоры.

"...Сможет ли промышленность в разумные сроки простроить достаточное число самолетов?" - то ли построить, то ли пристроить?... :)

300 самолетов, по-моему, многовато, если только не 270 из них патрульные. Интересно, кто будет кредитовать, а то Дмитриева уже сняли.

Получается, стране нужен и Ил-114, и ещё один тип регионального самолёта на замену Ан-24. По идее, такой лайнер можно сделать из создаваемого сейчас лёгкого ВТС Ил-112. Но, на мой взгляд, тут лучше пойти по тому же пути, которым сейчас идёт СибНИА со своим проектом на замену Ан-2. Т. е. согласно этой концепции, кукурузник может заменить только кукурузник с некоторыми усовершенствованиями - новый, более лёгкий и одновременно более мощный двигатель, работающий на более доступном авиатопливе, применение композитов в конструкции и т. д. Думается, что Ан-24 может заменить только Ан-24М.

И раз мы можем делать Ан-2МС, ТВС-2-ДТ без оглядки на Незалежных братьев, почему бы не наладить хотя бы штучное производство некого самолёта, подозрительно похожего на Ан-24М, и его грузовой версии, освежить имеющийся парк а/к Сибири, Дальнего Востока и ВВС. Заодно и риски меньше: вдруг Ил-112 не получится и его придётся делать заново, вдруг задержка с запуском в серию? Ну а потом военные сами выберут, какой ВС предпочтительнее. Думаю, разумно будет принять на вооружение и тот, и этот. В отличие от 112-го, самолёт для замены Ан-24 должен быть выполнен не только по схеме высокоплана, но и иметь основные опоры шасси от мотогондол, а не от фюзеляжа - вот еще одна причина почему Ан-140 не может быть полноценной заменой Ан-24. Такая конструкция сейчас успешно применяется на суперсовременном Q400, хоть там и не рассчитана на экстремальные посадки на аэродромы типа Бодайбо. Значит не устарела такая схема.

Есть ещё интересный проект КБ Бериева - Бе-132, может его до ума довести?

Главное, не опуститься до покупки МА-60 у китайцев...

Таганрог
В отличие от 112-го, самолёт для замены Ан-24 должен быть выполнен не только по схеме высокоплана, но и иметь основные опоры шасси от мотогондол, а не от фюзеляжа - вот еще одна причина почему Ан-140 не может быть полноценной заменой Ан-24.
++++++++++++
Ан-12, например, на грунтовые ВПП садится, не смотря на уборку основных опор шасси в примыкающие к фюзеляжу гондолы. То же можно сказать про Ан-22, на грунт садится и шасси схожее по схеме с Ан-8/12.
Колея шасси делается шире, либо уже не по причине проходимости по грунту - клиренс Ан-24 и Ан-8/12/22 практически одинаков, а по иным мотивам - относится к летным характеристикам взлета/посадки.

Таганрог, поддерживаю ход мысли о совершенствовании.И Бе-132 тем и хорош, что и двигатель свой от разработки до изготовления, и редуктор воздушного винта,похоже, омский от ТВД-10, что означает "свой" разработки до изготовления. Чего нельзя сказать про турбовинтовые двигатели что для Ан-140,что для Ил-114 и Ил-112. Это про "не свой" редуктор.

rapan
----------
По сути, я ничего не исказил. Полная передача интелектуальных прав и означает, что са самостоятельно! может производить самолет. Конечно, если захочет. А насчет держателей сертификата это, скорее, ваша догадка. Договор вы видели?

2 q1
А, так это вы не просто перепостили журналистские домыслы........ Ну-ну.
Что касается, видел ли я договор, то не видел и не увижу, поскольку я не вхожу в тот круг...
Но я просто знаю, что нет никакого договора о передаче интелектуальных прав.
Впрочем как и нет договора о производстве Ан-132 в СА.
Что касается кто получит сертификат, то его получит тот, кто подаст заявку.
А заявку подаст ГП Антонов.

Таганрог, reppa
Обидно за отечественное авиастроение, но Бе-32/132 именно из-за шасси малопригодны для неподготовленных аэродромов. Это скоростной самолет типа Q400-mini и вряд ли на МВЛ пригоден.
Там нужен везделет типа DHC-6 Twin Otter, максимально простой, с просторной кабиной и хорошими ВПХ. Таким был Ан-28. А сейчас есть только L-410 от УГМК, который, в принципе вполне закрывает существующие потребности.
К тому же производство и проектирование отечественных малых ТВД в настоящее время в России уничтожено. Есть только импортные. Разрабатывать движок ради скромных потребностей производства малых самолетов и вертолетов в РФ пока никто не берется.

К тому же Бе-32 в угоду скорости имеет очень узкий фюзеляж с сидениями по 2 в ряд.
Самолеты на 26 мест (Бе-132, Ан-38) и 40 мест (Як-40, L-610) сейчас никто не просит. Есть категории 9, 19 и 50+ мест.

arkair
К тому же производство и проектирование отечественных малых ТВД в настоящее время в России уничтожено.
+++++++++++++++++++++
КЛИМОВ возобновил работы по сертификации и доводке ВК-800, кроме вертолетной версии возможна турбовинтовая модификация. "Дело за малым" - финансирование работ, отсюда вытекают и сроки завершения. http://www.klimov.ru/productio ...
Производства серийного малых ТВД никогда в России и не было, климовский ГТД-350 выпускали поляки, ТВД-10/20 в России вообще не выпускали, только ремонтировали.
Называть "малым" ТВД-10/20 несколько "натянуто", ничего себе "малый ТВД" мощностью 1000 л.с., длиной 2 метра и массой 230 кг.https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

rapan
-------------
Да, украинские журналисты писали об этой новости. Врали? Заходим на сайт "Антонова".

«Taqnia Aeronautics», дочерняя организация саудовской компании по вопросам развития и инвестиций («Taqnia»), ПодписалА Соглашение с ГП «АНТОНОВ» о разработке и производстве легкого транспортного самолета (Ан−132) в Саудовской Аравии." Т.е. уже подписан! И далее.

"Новая модель самолета будет носить название (АН−132), и Саудовская Аравия также будет обладать правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами на самолет."

Как ещё можно данную цитату интерпретировать? Они ведь сами это написали.

arkair,Таганрог. Двигательно-движительную установку для Бе-132 хорошо рассмотреть в составе; дефорсированный газогенератор ТВ3 или ТВ7(до 1500-1700л.с. на валу) + редуктор от ТВД-10(с возможностью корреции передаточного отношения) + воздушный винт(два варианта комплектации лопастями):для укороченного взлёта, для оптимального крейс. полёта.Какие цифры при таком раскладе вылезут?

booster "ТВД-10/20 в России вообще не выпускали, только ремонтировали" - вы это ещё омичам расскажите. Откуда сведения? Из Педивикии?

Про "Климов возобновил ВК-800"- это уже несколько лет, пока только девочки на выставках у макета замечены.

arkair

booster "ТВД-10/20 в России вообще не выпускали, только ремонтировали" - вы это ещё омичам расскажите. Откуда сведения? Из Педивикии?
+++++++++++++
Серийно ТВД-10 выпускался в Польше, в комплекте с Ан-28, Омск их только ремонтировал, было это еще при СССР. Во времена России Омское НПО им Баранова выпускало и выпускает для Ан-3/28 ТВД-20 с конца 1990-х годов , кстати его масса сухая 335 кг, при Nвзл=1430 л.с.
Эти сведения Вы можете сами прочитать на сайте ОМО.
Ссылки на сайт ОМО не пропускает фильтр, придется Вам открывать их самому.

Про "Климов возобновил ВК-800"- это уже несколько лет, пока только девочки на выставках у макета замечены.
++++++++++++++
Руководство КЛИМОВа, как и всех иных предприятий оборонки, "осваивает" финансирование - на что и сколько дадут, на то и потратят - вероятно, ВК-800 не настолько необходим "основному заказчику", если его нет до сих пор в серии. Мусолят ВК-800 уже не менее 10 лет.

2 q1
\".....Саудовская Аравия также будет обладать правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами на самолет.\"
Как ещё можно данную цитату интерпретировать?
****************************************************************
Ваша безумная фантазия наинтрепретировала так \"Они продали его Taqnia Aeronautics с \"потрохами\", т.е. со всей интеллектуальной собственностью. Украинского в этом самолёте, фактически, ничего не осталось. Арабы его могут, при желании, производить абсолютно самостоятельно.. \"
А мы еще удивляемся всяким журналистам

booster

ТВД-10 выпускался в Омске с 1969 г. для самолетов Бе-30.
В Польше с 1980 г. выпускали ТВД-10Б для Ан-28, выпускавшегося там же.
В Омске же в дальнейшем разработали и выпускали ВСУ-10 для Ил-86 и ТВД-20 для Ан-3 и Ан-38, хотя на Ан-38 он не прижился.
Крайний Ан-3, как и Ан-38, были выпущены ...ндцать лет назад. И с тех пор, кроме ремонта, движки там не выпускали и вряд ли в состоянии, несмотря на сильно устаревшую информацию на оф. сайте предприятия. И людей уже тех практически нет, кто с этими движками работал.

То arkair
От темы ветки мы с Вами уклонились, для Ил-114 ТВД-20 явно не подойдет, самолет такой массы из наших серийных двигателей только ТВ7-117СМ способен потянуть.

arkair
.. И людей уже тех практически нет, кто с этими движками работал.
********
что это за уровень технологии,который держится на памяти людей,а не на документации?

Технологии, кроме документации, строятся на обученных людях и оборудовании. Всё это требует времени и средств на внедрение.
Да, для Ил-114/112 двигатель ТВ7-117С - единственный, что было произведено в России, но с запорожским пока редуктором. И с тех пор, как 20 лет назад была выпущена небольшая серия этих движков для Ил-114, их новых тоже пока не видели.

В новостях (с месяц назад) прозвучало, что ГП "Антонов" ликвидировано. Или я опять что-то путаю?

arkair
Технологии, кроме документации, строятся на обученных людях и оборудовании.
*******
обычно оборудование и людей подгоняют под требования документации.Знаю паровозоремонтный завод подогнанный под производство ВСУ

про общую СУ для Ил-112\114 и Ан-140
с винтом АВ-112
Для 35 бортов Ил-112 что то слишком жирно индивидуальную СУ
а так под разные самолёты глядишь и на сотни бортов потянет

а Ан-140 можно и все ремоторизовать на СУ с АВ-112
и новые борта с этой же СУ
даже коммерческие
АВИАКОРУ И КАРТЫ В РУКИ

КСТАТИ можно и Ан-24\26 на эту же СУ при надобности

а без неё всё таки проблемы при отказе одного двигателя и облединении

при взлёте
что неоднократно губило турбопропы с невысокой энерговооружённостью

booster
То arkair
От темы ветки мы с Вами уклонились, для Ил-114 ТВД-20 явно не подойдет, самолет такой массы из наших серийных двигателей только ТВ7-117СМ способен потянуть.
======
Если на базе Ил-114 сделать укороченную версию примерно на 30 пассажиров, то двигатель класса ТВД-20 станет актуальным.

ТВД-20 априори ненадёжен и 1400 л.с. это взлётная, для ресурса и ндёжности нужно ограничить мощность взлётной до 1100 л.с., тем более что максимально продолжительный режим 1175 л.с.
И в таком виде вполне пригоден для ремоторизации Ан-2 или Л-410 и тому подобное
низкая экономичность компенсируется низкой стоимостью двигателя

для Ил-114 нужно не менее 3000-4000 л.с.
чтобы обемспечить безопасный взлёт на одном двигателе, полёт в горах на одном, или в условиях облединения.
эту мощность прекрасно обеспечит двигатель с винтом АВ-112, аналогичный двигателю Ми-38
ВЗЛЕТАТЬ НА Ил-114 можно и на номинальной мощности двигателей если длина ВПП позволяет

да в обновлённом Ил-114 пообешали за счёт поаворота крыла
и закрылки на 40 что просто революция
а при увеличении тяги и заявка на КВП

We
КСТАТИ можно и Ан-24\26 на эту же СУ при надобности
-----------------
Полностью одобряю! И со временем организовать производство модернизированной версии Ан-24 или Ан-26 - чем мы хуже китайцев с MA-60. И антоновцев под каблуком антимосковской Украины с их Ан-132

Ил-112 и Ил-114 лично мне очень нравятся, но не хочется, чтобы антоновские конструкторские решения и технологии были утрачены нами вместе с развалом Союза и дезинтеграцией России и Украины

Михалил_К:
...
"2. У Ил-114 очень высокое аэродинамическое качество, вот и весь секрет. Это результат комплекса компромиссов. Техзадание требовало доставить 1500 кг полезной нагрузки на 4800 км (что было выполнено). Для этого в крыльях разместили баки общей ёмкости 8360 литров - более 8-и кубических метров! Разместить такой объём смогли в крыле большого удлинения площадью 91 квадратный метр."

================================


С такими параметрами самолёт в Антарктиде нужен, хватит у канадцев DC-3 арендовать, давно ждём.

Вчера слетал в Воркуту в первый раз. Помню, товарищ жаловался на ВПП в Архангельске. Он в Воркуте не был! К чему бы я это? Вот там этот самолет был бы в самый раз! И вообще - отличная замена Ан-24, если действительно при коммерческой 1,5т - продолжительность полета составляет 8,5 ч.

Какой коммерческой авиакомпании в здравом уме нужен РЕГИОНАЛЬНЫЙ винтовой самолёт с продолжительностью полёта 8 часов???

Может лучше нормальные ВВП построить? Или перестать уже жить там, где невозможно жить комфортно?

А строить самолёты всех типоразмеров только для внутреннего рынка - это всё равно, что ездить всю жизнь на жигулях ценой в мерседес.

Или перестать уже жить там, где невозможно жить комфортно?
===
Правильно. Все- в Садовое кольцо !
А еду можно и в ашане купить.

Размеры Якутии и Красноярского края знаете? И чтобы туда-обратно на одной заправке, потому что дороговато везде керосин завозить и хранить. Он ведь и испортиться может.

Ради десятка вс запускать программу их производства - это просто безумие. Для этого можно прекрасно взять в лизинг тот же десяток вс лет десяти и прекрасно обслуживать регион следующие лет 20 . Расходы будут такими же.
Вопрос не в том, что бы вс производить, а в том, чтобы их можно эксплуатировать, а вот с этим и есть основная проблема. Ну неужели непонятно.

можно прекрасно взять в лизинг тот же десяток вс лет десяти и прекрасно обслуживать регион следующие лет 20 . Расходы будут такими же.
====
Ну я ж и говорю- пшеницу можно и не сеять,хлеб в ашане продается. А расходов-то,билет на метро- и все..

ну говоря Вашими аллегориям можно в Норильске помидоры в грунт сажать .
Для Вас законов экономики не существует ?
Вам непонятны элементарны совершенно понятные вещи, которые говорят, что отсутствие серии не позволяет делать товар по вменяемой стоимости ? Или для Вас процесс все, а результат ничто ?

Ну как раз Ил-114 в нынешнем виде этому требованию не соответствует

Вам непонятны элементарны совершенно понятные вещи, которые говорят, что отсутствие серии не позволяет делать товар по вменяемой стоимости ?
===
Вам непонятно,что его предтеча(Ан-24) выпускался тыщами ? сколь вам надо,"для серии" ?
Вы походу просто из тех,для кого гамбургер- однозначно вкуснее бабушкиных пирожков. Потомушта ТАМ- едят гамбургеры.

Или для Вас процесс все, а результат ничто ?
===
Ну а для вас- результат должен появиться сам. Пока мы лежим на диване.

Вы странный человек. Много раз уже се уже обсуждалось.
У Вас идея какова - любой ценой выпустить десяток невостребованных вс за счет бюджета и праздновать победу ?
Для SSJ хоть каких-то нашли коммерческих эксплуатантов (и то через итальянцев), а здесь что ? SSj программу пока никто не закрывает. МС тоже как пылесос насыщается миллиардами. Под ИЛ-114, что, новая команда или финансовые потоки контролируют те же, что и SSJ и МС .И что, кто-то несет ответственность за убытки по программе SSJ ?
Хотите вс для МО - ну так и нужно сказать. Зачем , если там ИЛ-112 на подходе.
МЧС может никак не может наполнить свой парк - так ИЛ-112 тоже подойдет для этого.
Хотите вс для коммерческих перевозчиков - Аэрофлот уже не потянет, если только Аврору не нагнет, хотя к моменту выпуска будет ли Аврора.
Что Вы все витаете в облаках.
Давайте сделаем хотя бы один коммерческо успешный продукт, а не иметь целую серию провальных.
Вы знаете, иногда лучше лежать на диване, а не ввязываться в заранее убыточное предприятие.
Посчитайте, сколько стоит 5-10 летний турбопроп на вторичном рынке (а ПЛГ для них будет стоить дешевле чем для ИЛ) и сколько стоит запустить предсерийный выпуск ИЛ. И то и другое стоит денег. И смысл вкладываться в убытки ?

А что это подлые америкосы до сих пор не оккупировали Антарктиду, и, да, почему это Боинг не выпускает турбопропы?Как и Эйрбас?И ещё: как много людей живёт на Аляске?

Поэтому и не выпускают, потому как ИМ это не нужно. Вот канадцам нужно, они не откажутся от этой темы. На Аляске нормально людей живет, там больше не количество народу, а масштабный промысел развит, равно как и в почти необитаемой северной части Канады. От промысла никогда не откажутся, а значит и самолеты соответствующие им нужны. У нас на наших бескрайних северных просторах этот фактор гораздо сильнее, потому как и промысел масштабнее, и людей соответственно больше. Поэтому А и Б может эта тема и не нужна, но НАМ остро необходима.

"Посчитайте, сколько стоит 5-10 летний турбопроп на вторичном рынке (а ПЛГ для них будет стоить дешевле чем для ИЛ) и сколько стоит запустить предсерийный выпуск ИЛ. И то и другое стоит денег. И смысл вкладываться в убытки ?"
-----------------
Предлагаете вернуться в 90-е? Результат до сих пор расхлебать не можем. А почему убытки? Вы просчитывали эту программу? Уверен - нет. Поэтому это только ваше предположение. Основные затраты по Ил-114 сделаны. Основные деньги пойдут на модернизацию завода, на запуск производства. И, конечно, будет правильно, если учтут отрицательный опыт по SSJ, особенно в части ТОиР. Да и военным далеко не 10 самолётов нужно.

Хочу Вам напомнить, что в 90-е в РФ имело место развитие авиационного рынка - т.е вектор был на развитие авиаперевозок. И какие результаты и кто не может расхлебать ? Что касается убытков и расчетов - есть элементарное правило - покажите где находится прибыль, откуда она будет поступать, т.к. все, о чем говориться сейчас, это обсуждение потенциальных размеров убытков, но никто не показывает прибыль от проекта.
А что касается проекта как такового, то несколько лет назад я знакомился с проектами по эксплуатации этого типа для региональных компаний. И даже тогда, при тех ценах и состоянии экономики выкладки не особенно впечатляли в отношении доходности.
Какие такие основные затраты сделаны ? 30 лет назад нарисовали вс и сделали несколько экземпляров и при том все признают, что полученный результат не совсем удачен - это Вы называете заделом ?
Китайцы за это время целую линейку вс нарисовали и претворили в металле.
А что касается ТОиР - где результаты работы над отрицательным опытом ? Может ИЛ стал независимым производителем ?
А что касается военных - они пока не стонут от недостатка типа подобного этому, старые запасы советской техники позволяют выживать. Да и экономику поднимать нужно не на военных заказах, вроде не в военное время живем.

Для полярных районов. Нормальный рейс 3 часа, но при внезапном изменении погоды - все 6 часов может быть, а то и больше.

Так почему ж американцы сами не строят турбопропы, а покупают, и не только у канадцев, а и у франко-итальянцев? Богатейшие ж люди! (С) Уж им сам бог велел, раз нам "патриоты" приказывают. А они и региональные джеты не строят: у тех же канадцев и бразильцев покупают... Программу Б-717 коооогдааааа еще закрыли....

Какие полярные районы ? О чем Вы ?
АН-24 пока никто не запрещал.
Ради десятка вс мутить постановку в производство невостребованного вс ? Считайте стоимость на вторичном рынке аналогичных типов и цену вложений в производство десятка вс на наших заводах. И что получите ?

Так почему ж американцы сами не строят турбопропы
..
невостребованного вс
===
..эта музыка будет вечной..

Сами не строят, покупают, но если разобрать эти турбопропы, то выяснится, что бОльшей частью они состоят из американских комплектующих. Т.е. американцы всего лишь на небольшую долю (долю сборки) финансируют канадскую экономику, а самые наукоемкие компоненты (с высокой добавленной стоимостью) они в итоге покупают у себя самих же (как и в случае с Эмбраером). Да с удовольствием Рогозин брал бы у канадцев турбопропы, даже провозгласил бы это как национальную идею, но будь он весь из российских компонентов, в т.ч. двигателей, винтов, ВСУ, авионики и т.п. А ведь была реально такая идея начать со сборки Q400 с постепенной локализацией производства компонентов, даже макет кластера в Ульяновске показывали, но обострилась экономическая война и стороны не стали корчить друг другу дружественные рожи.

Сами не строят, покупают, но если разобрать эти турбопропы, то выяснится, что бОльшей частью они состоят из американских комплектующих. Т.е. американцы всего лишь на небольшую долю (долю сборки) финансируют канадскую экономику, а самые наукоемкие компоненты (с высокой добавленной стоимостью) они в итоге покупают у себя самих же (как и в случае с Эмбраером). Да с удовольствием Рогозин брал бы у канадцев турбопропы, даже провозгласил бы это как национальную идею, но будь он весь из российских компонентов, в т.ч. двигателей, винтов, ВСУ, авионики и т.п. А ведь была реально такая идея начать со сборки Q400 с постепенной локализацией производства компонентов, даже макет кластера в Ульяновске показывали, но обострилась экономическая война и стороны не стали корчить друг другу дружественные рожи.