Наконец полноценная программа работ!

Кстати, закрылки на 40 градусов - известная проблема с времён Ил-18...

"Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», - утверждает Таликов.

Единственное, что меняется – сочленение консолей крыла с фюзеляжем в местах стыковки. Угол поперечного V увеличивают на полтора градуса, угол заклинения (установки) крыла - на один градус. По мнению аэродинамиков, это практически не скажется на характеристиках крейсерского полета, но позволит прилично снизить скорость захода самолета на посадку."
==============
А что, изменение угла "поперечного V на полтора градуса" и угла "заклинения (установки) крыла - на один градус" НИКАК не меняет распределение нагрузок (и сами нагрузки) на крыло???

Хоть одна авиакомпания изявила желания приобрести эти самолёты?

А что, это - тредн. Ульяновский автозавод, например, в этом месяце возродил выпуск УАЗ-469 (образца 1974 года). Прогресс летит вперед! Осталось возродить выпуск "Волги" с "Победой", поршневых истребителей времен Второй Мировой и "Ильи Муромца" в качестве национального флагмана российской авиации, сопровождая это бодрыми жизнеутверждающими статьями о перспективах этого и другого старья.

К сожалению, возродить мозг у некоторых комментаторов не получится точно. А какого года Боинг 737 не напомните? Что-то никто не считает его старьем. Ил-114 просто юный младенец по сравнению с большинством самолетов, которые сегодня покупают авиакомпании.

А какого года Боинг 737 не напомните? Что-то никто не считает его старьем.

На мой взгляд не совсем корректное сравнение: от старого 737 новым досталась только носовая часть фюзеляжа (заимствованная ещё с 727). Возможно есть какие-нибудь узлы или элементы конструкции, проверенные временем, но всё остальное совершенно новое...

GRV
К сожалению, возродить мозг у некоторых комментаторов не получится точно. А какого года Боинг 737 не напомните? Что-то никто не считает его старьем. Ил-114 просто юный младенец по сравнению с большинством самолетов, которые сегодня покупают авиакомпании.
.............

Большинство авиакомпаний покупают В737-700/800/900... и это совсем не В737-100 с которого все начиналось.

Возможно и Ил-114 будет таким же востребованным самолетом... лет через тридцать... когда на нем поменяют: крыло, двигатели, гидравлику, пневматику, электрику, топливную систему, навигацию, СКВ, шасси, пилоны, механизацию крыла, систему управления и т.д.

Но... если бы все было так просто, мы бы уже лет 15-ть летали на своих Ту-214-900!

Да кстати и двигатель CFM для B-737 тоже родом из-60 х. :)

Региональный отечественный самолет нужен - сомнений нет.

Теперь параллельно с запуском производства самолета, необходимо запустить процедуру изменения ФАП-246.

В России - 115 эксплуатантов имеют сертификат на коммерческие перевозки. Их них региональными перевозками на самолетах занимаются около 40 авиакомпаний. Из этих 40 авиакомпаний только 7-8 авиапредприятий эксплуатируют ВС с количеством пассажирских мест более 55 кресел.

Если кто-то решиться заменить свои Ан-24, Ан-26(100), CRJ-200, на Ил-114, то вместо приобретения 2-3 самолетов брать надо сразу не менее 8 штук согласно этим ФАП-246. Кто ж решиться на такое???

Вполне логично заранее до начала выпуска Ил-114 изменить требование п.15 ФАП-246 насчет количества пассажирских мест с 55 до 65 кресел.

Ну, теперь очередь за Ту-334. Тоже разработка 90-х. А Як-42 чем плох? Замечательный планер, аэродинамика. Оставьте два двигателя Д436 и спокойно летайте.

KZ1972

А что, это - тренд. Ульяновский автозавод, например, в этом месяце возродил выпуск УАЗ-469 (образца 1974 года). Прогресс летит вперед! Осталось возродить выпуск "Волги" с "Победой", поршневых истребителей времен Второй Мировой и "Ильи Муромца" в качестве национального флагмана российской авиации, сопровождая это бодрыми жизнеутверждающими статьями о перспективах этого и другого старья.

-------

Всё зависит от того, какие качественные показатели у данной техники на сегодняшний день. Если УАЗ-469 (он же Хантер) довести до ума (рулевое, двигатель, подвеска, шумка), то выпускать его можно в принципе ещё лет 150-200 до момента изобретения антигравитации и металлического водорода, а лучше сразу телепортации. Удачные машины (и самолёты) на Западе выпускаются десятками лет, яркий пример - знаменитый Гелендеваген (он же Штейр-Пух) образца 1979 года

http://gelandewagen.mercedes-r ...

или тот же Ленд Ровер Дефендер, ведущий свою историю с американского Виллиса 1941 года создания. Ну а про Боинг-737 лишний раз здесь упоминать даже и не стоит.

------------------
Длившиеся полтора года дебаты «быть или не быть отечественному региональному самолету?» закончились. На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114.
-------------------
Вот и ладненько. Пущай строют. Может и получится.
Все лучше, чем бесконечные дебаты. Авторам решения(как и Погосяну)-или грудь в крестах, или всенародное поношение.
Вот только из постоянных дебатов ничего не получится (с гарантией).
Риск вложения в отечественный авиапром гораздо меньше, чем в футбол.)))

Ил-114 реально не может возить 64 пассажира. Ну разве что покатать вокруг аэродрома.
Реальная практика эксплуатации в Узбекистане - не более 52 пас. При том, что самый длинный маршрут Ташкент - Нукус примерно 800 км.
Также есть ограничение на полеты в горной местности. Так горную цепь высотой 3000 м летом приходится облетать стороной, поскольку при отказе одного движка самолет не может удержаться на минимальной безопасной высоте 3000+600=3600м.
А еще есть ряд ограничений по наружной температуре, обледенению и наличию снега на ВПП, Они для Узбекистана некритичны, а вот для Сибири и не только очень даже критичны.
Температура наружного воздуха у земли , °С: От минус 30 до плюс 45
Полеты в условиях обледенения:
Разрешены при соблюдении ограничений, указанных в РЛЭ самолета Ил 114-100 и регламентирующих полеты в условиях слабого и умеренного обледенения при температуре наружного воздуха не ниже - 13°С. Взлет и полет в условиях фактического или прогнозируемого сильного обледенения запрещены!
Запрещается эксплуатация самолета при наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя мокрого снега,
слякоти толщиной свыше 5 мм или слоя сухого снега толщиной свыше 15 мм!

UWWW:
На мой взгляд не совсем корректное сравнение: от старого 737 новым досталась только носовая часть фюзеляжа (заимствованная ещё с 727). Возможно есть какие-нибудь узлы или элементы конструкции, проверенные временем, но всё остальное совершенно новое...
-----------------------------
Никто не мешает в процессе оцифровки переработать конструкцию тм где нужно. Так, кк было сделано на проекте Ил-476. И не такой уж старый Ил-114, чтобы считаться безнадежно устаревшим. Переработают с использовнием новых технологий, материалов и агрегатов. И будет нормальный современый самолет.


АХР:
Ну, теперь очередь за Ту-334. Тоже разработка 90-х. А Як-42 чем плох? Замечательный планер, аэродинамика. Оставьте два двигателя Д436 и спокойно летайте.
------------------------------
А вот это бесполезная трата времени. Зачем Ту-334, когда по факту уже есть более современный и сертифицированный в Европе Суперджет? Да и двигатели там теперь проблемные - украинские. С Як-42 ситуация ещё хуже. Оставим это, время безнадежно упущено.

2 rapan

Если Вы прочитали статью, то там есть ответы на Ваши вопросы, и по антиобледенительной системе, и по закрылкам, и по минимальным скоростям и т.д.

Зачем Ту-334, когда по факту уже есть более современный и сертифицированный в Европе Суперджет? Да и двигатели там теперь проблемные - украинские. Оставим это, время безнадежно упущено.

-------

Ничего не упущено! Ту-334 - отличный самолёт и в двухпилотном варианте мог бы вполне стать рабочей лошадкой. И двигатели украинские не нужны, есть почти что свой Sam-146, имеющий широчайшие возможности для модернизации, адаптированный вариант которого можно вполне поставить на Ту-334. Французы никаких технологических санкций в гражданском авиапроме на нас не налагали и уже вряд ли наложат в свете последних дней, так что вопрос лишь один - кто мешает всё это осуществить?

2 Benya
Ту-334 и Як-42 не катят по другой причине.
Для баланса и полного счастья в дополнение к SSJ нужен турбопроп.
Так же, как ATR дополняет CRJ.
Вы правы в том, что можно сделать все. Только нельзя все сделать сразу. Выбор неизбежен и он сделан. Результат покажет только время.

rapan
если то что Вы написали все верно то он нахрен не нужен будет.
На ДВ темпер за 40 это норма. МБВ местами по маршруту как раз на уровне 100 эшелона.
так что не пройдет он, опять таки если все описанное так и есть.

GRV
Если Вы прочитали статью, то там есть ответы на Ваши вопросы...................
---------------------------------------------------------------
Из реального в этой статье есть только новость об проблемах Ил-114 с аэродинамикой.
Так сказать в довесок к проблемам веса, двигателей, эксплуатационных ограничений.
Короче полный набор. Не самолет, а сплошные проблемы.
Что касается рецептов лечения некоторых проблем, то они вызывают улыбку.
Например использование по опыту Ил-86 и Ил-96 электроимпульсной ПОС. Я могу дать еще лучше совет - применить ПОС от Ту-204. Все таки Ил-114 как-то чуть ближе к Ту-204 ( хотя и очень далек), чем к Ил-96.
И вообще-то пишущим экспертам не мешало бы немного вникать в то, что говорят некоторые главные конструктора, проталкивающие свои недоделанные детища. Особенно, если этим главным конструкторам скоро на покой. Для этого достаточно проконсультировааться у других специалистов, которые не ослеплены любовью к детищу. Например это касается проблемы ПОС.
А вот на ожидания " Переработают с использовнием новых технологий, материалов и агрегатов" ответ есть:
"Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», - утверждает Таликов."

допуск по состоянию впп впечатляет...
хотя чего требовать от низкоплана.
кст судя по всему по действующему СТ он к грунту не допущен вообще.

Кстати, год назад ОАК-цы имели такое мнение насчет Ил-114:
Известный авиационный журналист, главный редактор журнала "Взлет" Андрей Фомин 30 января 2015 года поделился небезынтересной информацией о перспективах регионального пассажирского самолета в России:
"Вчера [29 января] на встрече нового президента ОАК Юрия Слюсаря с журналистами задал вопрос про Ил-114. Идея пока такая: строить Ил-114 в прежнем виде смысла нет. Рассматривается вопрос создания нового самолета, с широкой унификацией с Ил-112, поэтому "в шутку его называют Ил-113" (т.е. нечто среднее между 112 и 114, а на самом деле, вроде бы, получит название Ил-212). Крыло, силовая установка, БРЭО - на базе того, что разработано для 112, фюзеляж - от 114, но прорабатывается вопрос некоторого увеличения диаметра, т.е. фюзеляж будет фактически новым."

rapan
GRV
Если Вы прочитали статью, то там есть ответы на Ваши вопросы...................
---------------------------------------------------------------
Из реального в этой статье есть только новость об проблемах Ил-114 с аэродинамикой.
Так сказать в довесок к проблемам веса, двигателей, эксплуатационных ограничений.
Короче полный набор. Не самолет, а сплошные проблемы.
Что касается рецептов лечения некоторых проблем, то они вызывают улыбку.
Например использование по опыту Ил-86 и Ил-96 электроимпульсной ПОС. Я могу дать еще лучше совет - применить ПОС от Ту-204. Все таки Ил-114 как-то чуть ближе к Ту-204 ( хотя и очень далек), чем к Ил-96.
И вообще-то пишущим экспертам не мешало бы немного вникать в то, что говорят некоторые главные конструктора, проталкивающие свои недоделанные детища. Особенно, если этим главным конструкторам скоро на покой. Для этого достаточно проконсультировааться у других специалистов, которые не ослеплены любовью к детищу. Например это касается проблемы ПОС.
А вот на ожидания " Переработают с использовнием новых технологий, материалов и агрегатов" ответ есть:
"Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», - утверждает Таликов."
======
Проблем у Ил-114 только две - винт АВ-112 (который плохо переносит механические повреждения) и малонадёжные советские ПКИ. Первый пункт актуален для всех типов (Ил-112В в том числе) с этим винтом и сегодня. Остальные ПКИ заменены на новые при подготовке Ил-114-300. Что касается ПОС, то это проблема семейства PW-127 (который стоит на Ил-114-100), на котором нет отборов на компрессоре. С ТВ7-117СМ таких проблем нет, а фирменное решение электро-импульсной ПОС, отработанная с Ил-62, вообще снимает все вопросы.
С аэродинамикой у Ил-114 вообще нет проблем, при равном весе у него самый низкий расход топлива на 1 км среди одноклассников. Принимаемые решения позволят ещё снизить посадочную скорость для работы коротких полос. С полной нагрузкой - 64 пассажира, Ил-114 может выполнить рейс Москва - С-Петербург, что достаточно для турбопропа. Он может взять 1500 кг коммерческой нагрузки и выполнить рейс длиной 4800 км (назовите аналог с такими характеристиками!?), что позволяет безопасно обслуживать полярную станцию "Восток" в Антарктиде или работать по наши северам.

Михаил_К
какая антарктида к чертям? допуск -30!!! вы вообще читали ограничения СТ?

RomanKHV
Михаил_К
какая антарктида к чертям? допуск -30!!! вы вообще читали ограничения СТ?
======
У Ту-334-100 вообще смешной сертификат, что только говорит об объёме выполненных сертификационных работ. На Ил-114 деньги без счёта не кидали, поэтому сделан этот минимум. Будет финансирование, сертифицируют на соответствующие температуры. Принципиальных проблем с этим нет.

Михаил_К
ага, а также на ГВПП и ледовые площадки.
Сертификация этож наверно так... проформа

бесконечный автоваз..

RomanKHV
Михаил_К
ага, а также на ГВПП и ледовые площадки.
Сертификация этож наверно так... проформа
======
У любой сертификации есть этапы, данный этап позволяет авиакомпаниям эксплуатировать Ил-114 на коммерческих авиалиниях. Будет финансирование, будут выполнены зачётные полёты для более жёстких условий эксплуатации.

"На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114."

Не так давно один "троеШник" по-жизни на высшем уровне государства бил себя в грудь в пользу возобновления производства Ан-2. Видимо, уже всё Подмосковье заставлено новенькими "Кукурузниками". Пора запускать новый сериал для "пипла".

2 Михаил_К
"У Ту-334-100 вообще смешной сертификат..." Точно такой же смешной. как у Ил-114. И напомнить судьбу Ту-334? Его запустили в производство?
"С аэродинамикой у Ил-114 вообще нет проблем" Только вот крыло надо переставлять и поворачивать. Это называется "Все хорошо прекрасная маркиза..."
"фирменное решение электро-импульсной ПОС" опробованное на Ил 86, Ил-96. А может еще лучше применить "фирменное решение Ту-204", а именно "Крыло и оперение противообледенительной системой не оснащены. В ходе испытаний была подтверждена безопасность полётов без противообледенительной системы на несущих поверхностях". Так что возникает подозрение, что "фирменное решение электро-импульсной ПОС" к предовращению обледенения имеет очень слабое отношение.
Никто не спорит, что у PW-127 сильно ограничены отборы воздуха. Чем и объясняется применение на ATR-ах резинок. Но возникает вопрос - если " c ТВ7-117СМ таких проблем нет" , то зачем надо ставить электро-импульсную ПОС с сомнительной эффективностью, если можно применить опробованную воздушно-тепловую ПОС? Или все-таки у ТВ7-117СМ есть проблемы с отбором воздуха?

Теперь о главном, о весах Ил-114.
Из карты сертификата
MTOW 23.5 т
MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т
Максимальная коммерческая нагрузка 6.5 т
Отсюда OEW 22.6-6.5=16.1 т (кстати по некоторым сведениям OEW ташкентских самолетов 16.2-16.3 )
При макс. нагрузке можно залить 23.5-22.6 = 0.9 т топлива
Если даже не рассматривать макс. ком. нагрузку, а ограничиться только пассажирами с багажом 64*0,95=6.1 т, то можно залить 1.3 т топлива. Сомневаюсь, что для рейса Москва - С-Петербург будут заливать так мало топлива ( с учетом запасного аэродрома и АНЗ). А если полет в Сибири?
Реальная практика в Узбекистане - минимальная заправка 2.3 т, при этом не более 52 пасс.
Если же залить 50% заправки, 3.3 т, то можно взять только 43 пасс.

Да нормальная у него аэродинамика- сам летал. Расход средний был 450-470 кг/ч.на оба двигателя. Правда сами двигатели ТВ 7-117 на самые лучшие получились, с ними очень много проблем было. Кстати в Ташкенте стоят движки Pratt & Whitney - они тянут по лучше, да и по надежнее наших получились.. 52 кресла -самая оптимальная компоновка (шаг кресел позволяет комфортно размещаться в кресле). Если самолёт довести до ума: поставить новые "мозги" ВСС100 и выше, заменить двигатели, доработать ПОС крыла, пересмотреть гидравлику и понизить температуры эксплуатации хотя бы до -45 то получится достойная замена Ан-24/26

rapan
2 Михаил_К
"У Ту-334-100 вообще смешной сертификат..." Точно такой же смешной. как у Ил-114. И напомнить судьбу Ту-334? Его запустили в производство?
"С аэродинамикой у Ил-114 вообще нет проблем" Только вот крыло надо переставлять и поворачивать. Это называется "Все хорошо прекрасная маркиза..."
"фирменное решение электро-импульсной ПОС" опробованное на Ил 86, Ил-96. А может еще лучше применить "фирменное решение Ту-204", а именно "Крыло и оперение противообледенительной системой не оснащены. В ходе испытаний была подтверждена безопасность полётов без противообледенительной системы на несущих поверхностях". Так что возникает подозрение, что "фирменное решение электро-импульсной ПОС" к предовращению обледенения имеет очень слабое отношение.
Никто не спорит, что у PW-127 сильно ограничены отборы воздуха. Чем и объясняется применение на ATR-ах резинок. Но возникает вопрос - если " c ТВ7-117СМ таких проблем нет" , то зачем надо ставить электро-импульсную ПОС с сомнительной эффективностью, если можно применить опробованную воздушно-тепловую ПОС? Или все-таки у ТВ7-117СМ есть проблемы с отбором воздуха?
======
Вы путаете причину и следствие. Обеспечат начальную серию за счёт ведомственной авиации и дополнение в сертификат сделают. Для примера, посмотрите на сертификат Ил-86.
Ил-114 разработали под требования советского Аэрофлота, а сегодня требования даже расширили. Надо заменять не только Ан-24, но отчасти Ан-28 и L-410. Поэтому предложили проверенное ещё на Ил-14 решение с изменением углов установки крыла. Минимальные затраты. Плохо, что снова упёрлись в проблему закрылков на 40 градусов, но это единственный прокол.
Ту-204 летает в других условиях и имеет совершенно иную аэродинамику, поэтому этот пример совсем не в тему. Электро-импульсная ПОС продемонстрировала свои преимущества перед другими типами - не требует обслуживания, не влияет на работу двигателей (отбор 1% воздуха от компрессора приводит к потере примерно 3% располагаемой мощности газовой турбины).


rapan
Теперь о главном, о весах Ил-114.
Из карты сертификата
MTOW 23.5 т
MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т
Максимальная коммерческая нагрузка 6.5 т
Отсюда OEW 22.6-6.5=16.1 т (кстати по некоторым сведениям OEW ташкентских самолетов 16.2-16.3 )
При макс. нагрузке можно залить 23.5-22.6 = 0.9 т топлива
Если даже не рассматривать макс. ком. нагрузку, а ограничиться только пассажирами с багажом 64*0,95=6.1 т, то можно залить 1.3 т топлива. Сомневаюсь, что для рейса Москва - С-Петербург будут заливать так мало топлива ( с учетом запасного аэродрома и АНЗ). А если полет в Сибири?
Реальная практика в Узбекистане - минимальная заправка 2.3 т, при этом не более 52 пасс.
Если же залить 50% заправки, 3.3 т, то можно взять только 43 пасс.
======
При шаге кресел 750 мм, в салоне 64 места. Полный салон - 5760 кг коммерческой нагрузки. Округлим до 6 тонн. Топливо - 1,4 тонны. Это примерно 2 часа полёта с АНЗ.
3,3 тонны топлива хватит примерно на 3000 км и при этом можно взять 45 пассажиров. С полной заправкой он пролетит более 6000 км и сможет ещё около 700 кг груза прихватить. Кстати, при презентации в Венесуэле, Ил-114 перелетел Атлантический океан.

А есть презентация?? Было бы очень любопытно посмотреть.
Как он может перелетать океан, у него етопс безлимитный? им без плотов по пол часика можно над водой летать, нет? я могу путать.

Михаил_К
Надо заменять не только Ан-24, но отчасти Ан-28 и L-410

уточните на секундочку зачем заменять мой новый 410 УВП-Е20? а то он только вот с завода, может мы чего то не знаем?

Почему вы Рысачка не купили? Играете на руку Погосяну. Вам летать или патриотизм в конце концов.

RomanKHV
Михаил_К
Надо заменять не только Ан-24, но отчасти Ан-28 и L-410
------
уточните на секундочку зачем заменять мой новый 410 УВП-Е20? а то он только вот с завода, может мы чего то не знаем?
======
Очень удачно материал выложили:
http://www.aex.ru/docs/2/2016/ ...

Это вся аэродромная сеть РФ. L-410 просто не будет иметь запасного в таких условиях...

А запасной - это не обязательно аэродром из этого списка. Потом по длине ВПП география Лки будет пошире, разве нет? Разность в скоростях них вряд ли большая, километров сто? Сколько по РЛЭ им на одном двигателе можно? На ил114 вообще на 1 можно? ) он ведь как-то даже упал из-за отказа 1 на взлёте вроде.

Михаил_К, пара вопросов, если позволите. Первый: вышеупомянутый выше полёт из Москвы до Санкт- Петербурга. Вы указали, что с полной коммерческой загрузкой топлива хватит на два часа. Однако, при полёте Москва-Санкт-Петербург (как и в других коротких полётах) запасным часто берут аэропорт вылета. То есть полёт до аэродрома назначения (например, UUDD-ULLI) плюс уход на запасной (ULLI-UUDD) займет при скорости 500 км/ч не менее трёх часов, и ещё 30 минут в ЗО. То есть Питера нам не видать, как своих ушей? Также и Сибирь, ДВ со своими расстояниями не для этого самолёта. И второе. Сравним часовой расход топлива Ил-114 и ATR-72, указанные на сайтах производителей. При практически одинаковой взлётной массе (23.6 и 22 тонны соответственно) и тех же двигателях (PW127) расход у Ила- 500 кг/час, а у ATR-72- 760 кг/час. Какими ухищрениями в аэродинамике объяснить такую разницу?

Однако, при полёте Москва-Санкт-Петербург (как и в других коротких полётах) запасным часто берут аэропорт вылета.
==
Что за жесть- "часто берут" ? Берут когда могут,и когда есть смысл. Не хватит- значит не возьмут. Возьмут вторую полосу или Петрозаводск. Или вообще рубеж ухода. Делов-то.

Sand
А запасной - это не обязательно аэродром из этого списка. Потом по длине ВПП география Лки будет пошире, разве нет? Разность в скоростях них вряд ли большая, километров сто? Сколько по РЛЭ им на одном двигателе можно? На ил114 вообще на 1 можно? ) он ведь как-то даже упал из-за отказа 1 на взлёте вроде.
======
На Дальнем Востоке очень мало живых аэродромов, а погода может очень быстро измениться. L-410 очень неприхотливый самолёт, но мы говорим о действующих аэропортах. Аварийную посадку можно произвести даже на подходящее поле или заброшенный аэродром, но это русская рулетка в тех краях. Ил-114 может иметь в таких случаях запасной аэродром за пределами перегоночной дальности L-410. Другое дело, что как Вы верно заметили, у Ил-114 намного больше взлётная дистанция и игра с установкой крыла позволит её сократить, что позволит использовать укороченные ВПП.
Ил-114 падал из-за отказа управления - руль направления переложился на максимальный угол сразу после отрыва (насколько помню). Но теперь другая авионика.


Дикая тварь из дикого леса
Михаил_К, пара вопросов, если позволите. Первый: вышеупомянутый выше полёт из Москвы до Санкт- Петербурга. Вы указали, что с полной коммерческой загрузкой топлива хватит на два часа. Однако, при полёте Москва-Санкт-Петербург (как и в других коротких полётах) запасным часто берут аэропорт вылета. То есть полёт до аэродрома назначения (например, UUDD-ULLI) плюс уход на запасной (ULLI-UUDD) займет при скорости 500 км/ч не менее трёх часов, и ещё 30 минут в ЗО. То есть Питера нам не видать, как своих ушей? Также и Сибирь, ДВ со своими расстояниями не для этого самолёта. И второе. Сравним часовой расход топлива Ил-114 и ATR-72, указанные на сайтах производителей. При практически одинаковой взлётной массе (23.6 и 22 тонны соответственно) и тех же двигателях (PW127) расход у Ила- 500 кг/час, а у ATR-72- 760 кг/час. Какими ухищрениями в аэродинамике объяснить такую разницу?
======
1. Есть жёсткие требования к АНЗ, которые полностью выполняются для данного маршрута. Если речь идёт о Дальнем Востоке, то там такие требования учитывают в составление полётного плана и АНЗ определяют исходя от условий (соответственно коммерческая нагрузка сокращается).
2. У Ил-114 очень высокое аэродинамическое качество, вот и весь секрет. Это результат комплекса компромиссов. Техзадание требовало доставить 1500 кг полезной нагрузки на 4800 км (что было выполнено). Для этого в крыльях разместили баки общей ёмкости 8360 литров - более 8-и кубических метров! Разместить такой объём смогли в крыле большого удлинения площадью 91 квадратный метр.

А двигатель доведут до 201? Довести а потом выпускать... А еще МИ-28... Много работы!!!

Михаил_К
я с улыбкой утром узнаю что элка испытывает проблемы с запасными..
вот сижу и думаю, как же мне в Чумикан то сегодня добраться...

разверните мне ответ про "не будет иметь запасных". без сфероконей.

по моему вы вообще не очень представляете ситуацию. от слова НИКАК.
а таблица интересная.

Михаил_К
Там прикол в том, что от двигателей зависит сколько самолёту можно лететь с одним неработающим двигателем. Поэтому запасной должен быть в пределах, например, 1 часа. Так вот с этой точки зрения, У Элки больше шансов, что таком-то радиусе будет запаска. Я к тому, что этот радиус у них скорее всего очень близок. С учётом довольно разряжённой застройки гражданскими портами нашей территории, география применения Лки выглядит более широкой в силу меньших требований с посадочным условиям. Кстати, с этой точки зрения прикольно рассматривать самолёты на конкретных маршрутах, так как, заявляется, к примеру, дальность самолёта 2000 км, а по трассе нет нихрена запасок, и самоль нельзя поставить потому что удалиться от подходящего аэродрома он сможет только на 500 км, т.е. фактически разрешённая дальность 1000 км. ну если не нарушать рлэ ) Ситуация редкая, но встречалась.

Так почему бы не сделать два варианта - короткий на 48 пассажиров с MTOW 23,6 т - на замену Ан-24/26, и длинный - на 64 пассажира с увеличенной MTOW на 1 тонну - туда где пассажиропоток побольше?

Falcon aka Skyranger

С такой аэродинамикой более короткая версия будет ещё более неоптимальной. Уже подчёркивалось, что самолёт оптимизирован, в т.ч. размер крыльев, для дальних полётов с небольшой загрузкой.
Хотя концепция семейства ТВД региональников на 50-70 кресел вполне себя оправдала.

Sand ну зачем помогаете человеку? пусть бы сам высказался, да рассказал про запасные.
Ведь очевидно, человек далек от географии конкретного региона применения Элок, но уже высказался, а сейчас и ответить нечего

Михаил_К
Ил-114 падал из-за отказа управления - руль направления переложился на максимальный угол сразу после отрыва (насколько помню). Но теперь другая авионика.
++++++++++++++++
Серийный Ил-114Т упал из-за несоблюдения экипажем ограничений по боковому ветру при рулении, вследствие чего руль направления вывернуло в крайнее левое положение. Экипаж, кроме бортмеханика, "решил рискнуть" http://www.airdisaster.ru/data ...
Была также катастрофа второго прототипа из-за самопроизвольного флюгирования винта на взлете, информация весьма скудная http://www.airdisaster.ru/data ...

и самоль нельзя поставить потому что удалиться от подходящего аэродрома он сможет только на 500 км, т.е. фактически разрешённая дальность 1000 км. ну если не нарушать рлэ )
===
И чё ? А как и где летают антоны с атр-ами ? Вот их спокойно и заменит.
Ну а воякам и пр.- эти требования ваще глубоко пох.

Sand

С такой аэродинамикой более короткая версия будет ещё более неоптимальной. Уже подчёркивалось, что самолёт оптимизирован, в т.ч. размер крыльев, для дальних полётов с небольшой загрузкой.

Зато ведомствам пригодится. Уж не знаю насколько изменится экономичность (полагаю пару-тройку процентов), но масса конструкции наверняка уменьшится. Интересно, кстати, насколько... При сохранении прежней MTOW для "короткого" можно будет достичь уже приемлемой дальности с учетом АНЗ.

"Я так думаю")

Чтобы заменить АТР, он должен быть лучше и дешевле чем АТР.

Falcon aka Skyranger

Про ведомства базара нет ваще. Полностью наш самолёт - это для них то что доктор прописал.