Статья, конечно, замечательная.
Салоны красивые, кожа, дерево, класс!
Но теперь давайте перейдем неспосредственно к эксплуатации. Что очень важно для бизнес-авиации? Способность лететь куда угодно и когда угодно. Расписания нет, планы меняются несколько раз за вечер.
Допустим, самолет стоит в Париже (его же собираются продавать во всем мире, правда?). Внезапно поступает вводная от клиента лететь в Южную Америку. Как там у этого самолета с сертификацией ETOPS?
Потом планы меняются, полетим в Нью-Йорк! Как там авионика? FANS соответствует? Или придется под треки подныривать?
Хорошо, полетим в недалеко, всего лишь в Лондон. Как этот саомолет обслуживать в том же Лондоне? Возить с собой инженера повсюду?
А теперь давайте представим, что в Лондоне у клиента успешно прошла встреча и ему очень срочно все-таки надо в Нью-Йорк, горит контракт на миллионы долларов! И тут выясняется, что Ту-204 сломался. Ничего страшного, бывает! Ломается все, в том числе и Airbus, и Boeing. Как обстоят дела с MEL? Можно ли лететь на неисправном самолете? И если нет, то как быстро его можно отремонтировать в Лондоне?
Ну и где планово обслуживать этот замечательный самолет? Перегонять в Россию, может даже в Ульяновск? Зачем, если он летает в основном между Европой, Америкой и Юго-Восточной Азией?
Бизнес-авиация - это не только красивые диваны! Это прежде всего высочайшая готовность и гибкость, а вот этого Ту-204 просто катастрофически не хватает.
К сожалению, авторы данный аспект в статье не раскрыли.

Бандиты в кризис разместили заказ на вип-самолеты? А вы и радуетесь? Вот оно - развитие авиаотрасли! Браво.

Ну насколько я знаю под ETOPS он недавно сертифицирован. FANS тоже думаю не проблема. Главная проблема именно в развитости сервиса ППО - дефицитные запчасти, низкая надежность, вроде спрашиваешь у завода запчасти, говорят что нету, а потом звонят посредники и предлагают подороже. Вот эту сторону бы победить, хотя как победишь без серии и массового налета... Разумеется, выход на мировой рынок просто невозможен. На рынке СНГ ещё можно было бы побороться, но и тут шансов мало.

Dextrum
------------------------------
А как же он летал во "Владавиа" по всей Юго-восточной Азии без сертификатов? И без техобслуживания?

С функциями инженера может справиться третий член экипажа (б/и). В-принципе, на ACJ тоже в транзиты летает технарь в кокпите, т.к. Эйрбасу нужен DAILY чек раз в сутки. Так что никакого проигрыша. А в Ту-204-300 обученный технически грамотный человек, который и обеспечит автономность как мелкого ТО, так и устранение дефектов. Вот так и летали наверное Влады с техаптечкой и б/и на борту (в ACJ тоже многие в багажнике таскают колеса с домкратом).

Собрали бы всё что можно в одну компанию и запустили рейсы с ДВ в Москву и Питер. Плюс чартер в ЮВА. Всё уже давно опробовано и приносило прибыль. Сейчас тем более.

q1
--------
А как же он летал во "Владавиа" по всей Юго-восточной Азии без сертификатов? И без техобслуживания?
--------
Вот мне и интересно было бы прочесть это в статье. Может быть Вы поведаете?
Ок, дополнительный член экипажа не большая проблема, хотя и не очень приятно. На том же Airbus Daily Check можно провести практически в любом аэропорту без привлечения своих собственных инженеров, достаточно иметь договор с хендлингом, они организуют.
А вот про ETOPS можно поподробнее? Сертификация все-таки есть или нет? И если есть, то какая? Если ETOPS 120, то это совершенно несерьезно, если ВС позиционируется как дальнемагистральное. Надо хотя бы ETOPS 180, а лучше ETOPS 207. С ETOPS 120 очень иногда проблематично летать, особенно через океаны, иногда даже над Африкой.

Мало иметь договор с хэндлингом, ещё должен быть на месте сертифицирующий персонал с допуском, авторизованный партнером эксплуатанта по ТО, либо заключать каждый раз договор на ТО с хэндлером и субподрядчиком по ТО, но это опять-таки сложнее - нужно проводить аудит, субподрядчик хэндлера должен иметь сертификат по ТОиР и т.д. Или давать разовую авторизацию, но здесь на регулярной основе не прокатит, разве что для экстренных случаев. Легче возить с собой технаря, что и делают. Ну а ETOPS конечно дали на 120, ведь там всё должно проходить поэтапно. А так этот ETOPS больше нужен для коммерческих перевозок, по private регистрации можно лететь без ограничений куда угодно, это же частник, берет риск за себя на себя, его личное дело. Ведь в-основном деловая авиация и сидит на private регистрации. Сам океан перелетал на Челленджере 605, у того вообще никакого ETOPS нет.

Почему 120 нечерьезно? В Америку долетит, по Азии уже летал. Врядли стоит задача пролететь самыми длинными маршрутами. :) А если говорить о vip, то это не коммерческие перевозки.

Знатоки, как водится на форуме АВИА.РУ всегда в избытке, поэтому вношу ясность.
1. По ETOPS-120 сертифицирован Ту-204СМ. На Ту-204-300 ничего этого нет.
2. ТО вне базы выполняется двумя включенными в состав техниками (слон+спец).
3. MEL есть и называется он ГПМО (главный перечень минимального состава оборудования).
4.В современной России коммерческая авиация невозможна, я об этом уже тысячу раз писал, последний раз на ветке про конец Трансаэро.
5. Статья нормальная, хоть без Рогозинщины и бесноватых планов про 180 жидких заказов на МС-21. Есть только одно НО. Россия не ОАЭ и здесь, даже при условии существования каких-нибудь легальных миллионеров, ни один из них, просто в силу русского менталитета, не будет летать на российском самолете.Да и некуда сейчас им летать-то. Курашавель нынче не комильфо, а до Сочи и хозяин 64010 подбросит.

Старина туполев сертификат у Ту-204-300 есть на 120. Раньше был на меньшее время. Ссылку на док не предоставлю, но он есть точно.

Знатоки, как водится на форуме АВИА.РУ всегда в избытке, поэтому вношу ясность.
1. По ETOPS-120 сертифицирован Ту-204СМ. На Ту-204-300 ничего этого нет.
=================================================================================
Я не знаток Ту-204-300, но здесь неправы именно Вы.

2. ТО вне базы выполняется двумя включенными в состав техниками (слон+спец).
=================================================================================
Как экс-ведущий инженер летного сопровождения ACJ скажу Вам так - ТО вне базы проводил я один, имея категорию В1. Эта категория вроде и как слон, но имеет право выполнять работы по электросистеме и менять авионические блоки, что выше крыши предостаточно как для выполнения линейного ТО вне базы, так и для устранения дефектов в т.ч. с заменой компонентов. Не знаю как у вас в РФ, но у нас в КЗ сертифицирующий персонал давно поделен на категории (А, В..., С), т.е. отошли от старых стандартов (СД/АиРЭО).

3. MEL есть и называется он ГПМО (главный перечень минимального состава оборудования).
====================================================================================
Здесь имелось ввиду неразвитость ГПМО на Ту-204-300. А так за перевод термина спасибо.

Всех знатоков к терапевту
http://www.tupolev.ru/tu-204-300
Где здесь про ETOPS?
Вот здесь - вижу
http://www.tupolev.ru/tu-204sm

Вот здесь:
http://www.tupolev.ru/%D1%81%D ...
СМ изначально был спроектирован под ETOPS, на нем проведения дополнительных испытаний не требовалось изначально.

Starina Tupolev
-----------------
Память меня не подвела. Была инфа, что программу отлетали на одном из бортов ВА. Старина, "тщательне надо" :)

Статья, конечно, замечательная.
Салоны красивые, кожа, дерево, класс!
Но теперь давайте перейдем неспосредственно к эксплуатации.
============
Все испортил, умник.

Ха-ха еще раз.
Испытания проведены, а подтверждения-то нет.

А зачем нашим ВИПам летать на 15 и даже 12 тыс. км? В Южной Америке у них интересов практически нет, а Австралии и Новой Зеландии тем более, а до Китая, Японии и США и 10 тыс. вполне хватит за глаза.

Ха-ха еще раз.
Испытания проведены, а подтверждения-то нет.
==================================================
Представляю следующее "ха-ха" - сертификат есть, а никто не покупает.

В сухом остатке- 204-300 VIP никому нафиг не нужен.

Дайте за доллар, возьму все. Даже без ВИП.

Ray
...
3. MEL есть и называется он ГПМО (главный перечень минимального состава оборудования).
====================================================================================
Здесь имелось ввиду неразвитость ГПМО на Ту-204-300. А так за перевод термина спасибо.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Мои извинения за офтоп, но два попутных замечания:
1) MEL это не MMEL, как известно;
2) по счастью Русская секция ИКАО не поддерживает мутный МАКовский перевод этих терминов, официальный перевод:
MMEL - типовой минимальный перечень оборудования,
MEL - минимальный перечень оборудования (эксплуатанта).

"Представляю следующее "ха-ха" - сертификат есть, а никто не покупает."
Вот это как раз то, что ждет МС-21.
Если глядеть на ситуацию трезво. Освоение нового типа очень затратная вещь. Реально ее может сейчас потянуть только "Искренне наш". Значит, для этого ему придется либо избавляться от нынешних Аэробусов (в это может поверить только Рогозин), либо прикончить "Сибирь" и занять всю нишу перевозок (вероятно, но не хочется верить).
Это я к тому, что к сожалению Дядя очень прав. Фальконы и Гольфстримы приносят своим хозяевам гораздо меньше головной боли чем Ту-204-300VIP. К тому же, нормальный бизнесмен не летает с оравой халявщиков на борту, вспомните несчастного президента Total. Соответственно ему и не нужен такой большой самоль,увы.

Избавиться от Эйрбасов и других иномарок в РФ? Легко! Достаточно запретить иностранный регистр.

Тогда избавимся от всей авиации в России.

Сейчас итак авиакомпании голову ломают, как бы не потеряв лица вернуть бы лизинговые иномарки. Пассажиропоток упал, цена бакса растет. Самый подходящий момент отменить иностранный регистр и начинать всеми возможными способами продавливать российские самолеты. Много их не требуется, заводы справятся. Ну а дальше если вдруг будет постепенный рост спроса, то и заводы успеют нарастить производство.

Сейчас итак авиакомпании голову ломают, как бы не потеряв лица вернуть бы лизинговые иномарки. Пассажиропоток упал, цена бакса растет. Самый подходящий момент отменить иностранный регистр и начинать всеми возможными способами продавливать российские самолеты. Много их не требуется, заводы справятся. Ну а дальше если вдруг будет постепенный рост спроса, то и заводы успеют нарастить производство.

Ray

Избавиться от Эйрбасов и других иномарок в РФ? Легко! Достаточно запретить иностранный регистр.
-----------------------------------------------------------
Самое необходимое, что сейчас нужно сделать для России вообще и авиации в частности - это запретить запрещальщиков.

Разрешить разрешальщиков. Как в 90-е. От которых до сих пор промышленность никак не встанет в полный рост. Уж настолько сильно ударили разрешальщики. А вот по истории можно увидеть, что от запрещальщиков пользы промышленности как и для страны в-целом было гораздо больше. Во всяком случае индустриальный расцвет состоялся когда-то именно благодаря запрещальщикам, что потом успешно было разрушено разрешальщиками.

Легко! Достаточно запретить иностранный регистр.
============================
Надо просто запретить ввоз иномарок! Ну и еще по мелочам....
Кстати, а кому запрещать "иностранный регистр"?

То есть, Ray, вы считаете, что наш авиапром сможет оперативно предоставить Аэрофлоту 17 самолётов класса А333 и ещё 15 Boeing 773? Ну и заодно несколтко десяткой 320? А точнне не просто абы какие самолёты, а уж точно не хуже? И опять повторю, быстро.

Да и пассажиропоток упал не в разы, а процентов на 15 по сравнению с декабрём прошлого года.

Индустриальный расцвет исключительно оборонного сектора в ущерб всему остальному. Даже автомобили гажданские свои никогда не умели строить. Все автозаводы были построены иностранцами: ГАЗ построен Фордом, ВАЗ - Fiat

Запрет иностранного регистра можно делать поэтапно, скажем через 3 года не более 50% провозных мощностей, через 5 лет не более 20% и т.д. Сокращение будет плавным, как и замещение российскими самолетами. Сделать эти самолеты не хуже - задача решаемая именно в условиях массовости, чего и обеспечит импортозамещение. И мы можем долго обсуждать прошлое, но в настоящем и бюджетные автомобили делать научились, да и самолеты можем делать не хуже. Просто нужен импульс, без него никак.

Научились - это очень большой вопрос. И, кстати, всё руководство ВАЗа, включая главного дизайнера, - иностранцы. Я не верю в то, что наш авиапром способен на что-то такое, что может конкурировать с ведущими двумя корпорациями.

Москвич

Научились - это очень большой вопрос. И, кстати, всё руководство ВАЗа, включая главного дизайнера, - иностранцы. Я не верю в то, что наш авиапром способен на что-то такое, что может конкурировать с ведущими двумя корпорациями.
======================================================================================
Все новые проекты АвтоВАЗа начинались ещё при Комарове, некоторые при нем же и реализовались. А иностранцы после него попытались закрыть проекты Лада Веста и Х-рэй, им хотелось видеть производство только авто на иностранной платформе. То ли давление Ростеха, то ли угроза социального взрыва коллектива, мне это неизвестно, но вдруг внезапно проекты Лада Веста и Х-рэй иностранцам понравились, а также понравились проекты Калина 2 и Гранта, которые ещё недавно были под угрозой закрытия, как и НТЦ АвтоВАЗа. Сейчас именно эти проекты и являются наиболее успешными, более того, рассчитывают на солидный экспорт в страны ЕС. Ну а главный дизайнер только-только реализовал свой потенциал, мне нравится его работа, безусловно, это был правильный выбор. Но до сих пор завод в-основном зарабатывает на проектах на платформе Гранта/Калина 2, а здесь рука иностранцев в разработке конструкции и дизайна отсутствовала.
Теперь про авиапром. Как я не раз говорил, здесь не совсем играет ведущую роль матчасть. Главная роль - это дешевый заемный капитал с Запада. Это легко проследить. Иномарки, особенно свежие, почти все находятся в лизинге. Однако, стоит только отойти от западного лизингодателя, к примеру в области средних/тяжелых вертолетов или военной авиации, так российская продукция оказывается тут же на ведущих ролях в мире. Следовательно, главный виновник экспансии российской экономики - западный капитал, который является дешевым сугубо из-за необеспеченного печатания зеленых банкнот. От экспансии западного капитала можно (да и нужно) отгородиться экономическим "железным занавесом". Это очень сложно, т.к. пойдут нарушения ранее заключенных договоренностей, но возможно, например, в авиации через запрет иностранного регистра (о чем уже говорил), а в-общем воспитания у граждан самосознания поддерживать отечественного производителя, как это происходит в ведущих странах мира.

через запрет иностранного регистра (о чем уже говорил),
====================
Вас кто-то спросил- кому запретить регистрировать самолеты не в России.
Вы так и не ответили.

Вас кто-то спросил- кому запретить регистрировать самолеты не в России.
Вы так и не ответили.
=====================================================================================
Известно кому - эксплуатантам РФ.

Известно кому - эксплуатантам РФ.
=====================
Вас не смущает то, что эксплуатанты не занимаются регистрацией ВС?
Вообще и никак?

Простите за мое слабоумие, то есть как не регистрируют? Или Вы имели ввиду владельцев? Хорошо, упростим, запретить иностранную регистрацию всем ВС, базирующимся на территории РФ вне зависимости от государственной принадлежности владельца. Так пойдет?

Хорошо, упростим, запретить иностранную регистрацию всем ВС, базирующимся на территории РФ вне зависимости от государственной принадлежности владельца. Так пойдет?
================================
Кому запретить? Собственникам?
Только что Вы утверждали, что эксплуатантам надо запретить. Определитесь с ориентацией.

Давайте и ориентацию упростим - запрет на эксплуатацию ВС, зарегистрированных за пределами РФ, которые базируются в РФ и эксплуатируются субъектами РФ. Так нормально?

Господи, Ray, "самрсознание"- какая алская чушь! Мы живём в глобальном мире! Что же касается военной техники, то с ней у нас ещё и при СССР всё было хорошо. В ущерб гражданской. И если, к примеру, вертолёты децствительно, находят спрос, то это означает только одно: их касество и послепродажное обслуживание устраивают заказчиков. Очевидно в соучае с самолётами такого не происходит!

Да, нормально. И в это мнгновение гражданская авиация в России перестанет существовать. Недавно была большая статья именно на предмет иностранной регистрации. Там было очень доходчиво написано, почему все регистрируют самолёты за границей.

Ray
Однако, стоит только отойти от западного лизингодателя, к примеру в области средних/тяжелых вертолетов или военной авиации, так российская продукция оказывается тут же на ведущих ролях в мире.

----
Сравните количенство произведенных F16 и мигов. Миф о ведуших ролях российской военной авиации улитучится в миг. Российская военная авиация сильна там, где за них денег не требуют. А где за деньги там далеко не всегда....

=========================

Следовательно, главный виновник экспансии российской экономики - западный капитал, который является дешевым сугубо из-за необеспеченного печатания зеленых банкнот.

----
Ну напечатайте море рублей, и начните давать поделки фирмы ТУ в дешевый лизинг. В чем проблема то? Принтер сломался?

=====

От экспансии западного капитала можно (да и нужно) отгородиться экономическим "железным занавесом". Это очень сложно, т.к. пойдут нарушения ранее заключенных договоренностей, но возможно, например, в авиации через запрет иностранного регистра (о чем уже говорил),

---
Была такая страна. СССР. На современной карте показать ее можете? Или бег по граблям любимый спорт?
============
а в-общем воспитания у граждан самосознания поддерживать отечественного производителя, как это происходит в ведущих странах мира.

------------

Летел из Монреаля в Феникс (аризона). Летели на Аэрбасах и бразильцах.
Французы летают и на Боингах. И где поддержка отечественного проиводителя?

Amrican Airlines накупили просто стаю Airbus.

Вот интересно, все авиатехники в Казахстане так разбираются в вопросах "возрождения" российского авиапрома и Кейптаунского протокола?

Летел из Монреаля в Феникс (аризона). Летели на Аэрбасах и бразильцах.
Французы летают и на Боингах. И где поддержка отечественного проиводителя?
----------------------------------------------------------------------------------
Вы не в Канаде уже? О котором отечестве печетесь? )))
Если желаете полетать российскими SSJ-100, то википедиа вам в помощь: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Мексиканская авиакомпания Interjet активно использует SSJ-100 и очень им доволен.

Особенно порадовало наличие среди заказчиков Бурятских и Тувинских авиалиний. Думаю, если даже продать весь флот Бурятских авиалиний, то вряд ли хватит на полноценную техническую аптечку к самолету Суперджет. Если кто-то не в курсе сегодняшних цен, то подсказываю: стоимость одной только IRS (бесплатформенная инерциальная система), устанавливаемой на Сухой составляет 15 миллионов рублей, и это, понятно, скоро будет еще дороже. А их на самолете 3 штуки.
В общем,всех с Новым годом!Желаю всем творцам новостей об успехах нашего авиапрома адекватности, трезвости и поменьше шапкозакидонства,нашему авиапрому - терпения, а всем причастным - надежды и удачи!!!

A_T_C
Вы не в Канаде уже? О котором отечестве печетесь? )))
-----------------------

Речь идет о том, что американские компании вовсю летают на аэрбасах,так же как европейские на боингах и никто не падает от этого факта в обморок и не кричит запретить усе иностранное, при наличии авиапроизводства в своей стране.

===========================
Если желаете полетать российскими SSJ-100,
---
На фиг. Вполне устраивают боинги, эрбасы, канадцы и бразильцы.
=====


Мексиканская авиакомпания Interjet активно использует SSJ-100 и очень им доволен

----
Был бы очень доволен не заказал бы новых эрбасов против десятка суперов. Еще там интнресно посмотреть на условия контракта. Ходили всякие слухи что денег производител. это не принесет