Алексею Шолохову! Не похоже, чтобы Вы на нем летали, я про "Як-52".

Матильда, изложите Ваши сомнения. Аж интересно

seagull2016
Двигатель тут точно ни при чем.
Основные причины высокой аварийности як-52 - это потеря скорости курсантами на 3-4 разворотах (и штопор), пилотаж на малой высоте. Двигатель М-14П очень надежен, что подтверждает его эксплуатация и на других типах самолетов.
---------------------------------------------------
Ну!

Алексею Шолохову- самостоятельно - точно!

Матильда, я Вас просил указать конкретные факты, указывающие на Ваше утверждение. Очень прошу потратить время и умственные силы на их формулировку и изложение здесь - на форуме.
С уважением, Алексей Шолохов
P.S. Я учту в следующих темах, чтобы лучше маскироваться и выдавать себя за бывалого воздушного волка - ну, не могу без этого!

Почему курсант, исправляющий недолет работой РУД, будет плохим летчиком?
Пока он курсант, на то ему и инструктор, чтобы объяснить и научить.
И почему приемистость "пресловутая"? Нормальная у него приемистость для пилотажного самолета. 3,5 секунды от малого газа до полного.

Чтобы М-14П не "захлебывался" РУД дают энергично, а не мгновенно, да и даже, если сделать это, не захлебнется он, просто будет буквально, секундный провал. К тому же, перед полетом, двигатель опробуют, чтобы не выяснялось неожиданно, что он "захлебывается". Если у Вас не всегда перемещение РУД в положение "максимальные обороты" (руд на Як-52 - наддув, за обороты отвечает шаг винта) приводило к желаемому результату, что ж, так не должно было быть...
Момент от винта парируется работой педалями. Не только в момент дачи газа, но и уборки. Этому учат до того, как человек вылетает самостоятельно на "Як-52".
М-14П очень надежная штука, и ,как правило, прежде, чем с ним что-либо случится, он предупредит и неоднократно. Минус в том, что требует к себе пристального внимания.
Не слышала ничего про катастрофу, когда это произошло из-за того,что кого- то смутил момент от винта. Хорошо, что не слышала, лучше бы и не было, вообще, катастроф.

ДЛя "Як-52" самый страшный отказ - это двигателя на взлете до первого разворота. Большинство катастроф, как раз в этом случае и произошло, при попытке вернуться на аэродром.Высоты еще нет, скорость мала и падает мгновенно.


С другой стороны, зачем спортсмену копать так глубоко? Я встречала человека, с нелетом под 500 асов на "Як-52", участвовавшего в соревнованиях первой лиги, который не знал, где у него отстой сливается.
Надеюсь не обидела воздушного волка своими придирками и критическим отношением к жизни?

МАТИЛЬДЕ (Юстас - Алексу!)
Исправление необходимо либо вследствие неверного расчёта либо при появлении фактора, влияющего на самолёт при заходе на посадку, который не мог быть учтён во время расчёта. Второе не рассматриваем - это особый случай в полёте. Неверный же расчёт на посадку означает, что инструктор не научил курсанта правильно строить расчёт. "Выливать бензин через патрубки" для обучения расчёту захода на посадку в воздухе - это даже в советское время не приветствовалось Нас за такие ошибки "били". Если приходилось "дотягивать" РУДом до полосы - кроме как при выполнении учебных полётов по упражнению №6 КУЛП-САО-С-86, то переживалось это болезненно и долго. На выполнение посадки смотрит РП, а иногда инструктор или Кэз. Да стыдно было плохо посадить самолёт: с РУДом, не у "Т" или, упаси бог, "скозлить"!
Мне, конечно, было легче. Я начинал на планере, поэтому даже представить себе не мог - как можно в процессе захода на посадку работать РУДом.
Отсюда словосочетание в моём ответе: "пресловутая" приёмистость двигателя. Грамотному лётчику она не важна. В бытность мою спортсменом в аэроклубе аналогичный случай - авария со списанием самолёта - произошёл по причине неправильного расчёта захода на посадку на второй попытке - и приёмистость не помогла! В бытность мою курсантом лётного училища у нас был случай недолёта и капота на Як-52! И не было такого ни с одним Л-29!
Следуя логике сторонников учебного самолёта с двигателем с хорошей приёмистостью (а какая она - хорошая?), на планерах вообще нельзя учить летать!
Пилотажный самолёт - это уже "особь-статья". Действительно, при выполнении высшего пилотажа в ограниченном воздушном пространстве 100*800*900 м (либо в упрощённом варианте 1000*1000*800 м) приёмистость двигателя и разгонные характеристики самолёта играют весомую роль. Но это для пилотажного самолёта! А на форуме в этой теме обсуждается учебный самолёт! И двигатель для него. Я полагаю, что приёмистость двигателя в этой теме появилась (в переписке Booster и Vasilf) на основе статьи в "Крыльях Родины" ещё в советское время (год и номер не помню - нет возможности посмотреть в архиве), в которой обсуждалась возможная замена М-14П на ТВД. В итоге было сказано, что ТВД на пилотажных самолётах, участвующих в соревнованиях, по правилам ФАИ запрещён, и, кроме того, у ТВД плохая приёмистость для пилотажного самолёта. Замечу, что в "Крыльях Родины" в конце 80-х г.г. была информация, что на F-15 приёмистость двигателя была доведена до 3-х секунд! То есть, это вполне регулируемый параметр для турбины.
________________________________
"Нормальная у него приемистость для пилотажного самолета. 3,5 секунды от малого газа до полного."
--------------------------------
Укажите, пожалуйста, документ по двигателю М-14П, в котором этот параметр составляет 3,5 секунды. Мне известно о не более, чем 3-х секундах. Так написано, например, в книге: Лапшин А.М., Анохин П.И. Авиационный двигатель М-14П. 1976. 229с. В более поздних документах (во всяком случае, до конца 80-х г.г.), которые мы изучали в АТСК и лётном училище, речь шла именно о не более, чем 3-х секундах времени перехода с малого газа на взлётный.
_____________________________________________________
"(руд на Як-52 - наддув, за обороты отвечает шаг винта)"
---------------------------------------------------
Это верно только на равновесных оборотах.

_____________________________________
"М-14П очень надежная штука, и ,как правило, прежде, чем с ним что-либо случится, он предупредит и неоднократно. Минус в том, что требует к себе пристального внимания."
------------------------------------------
Матильда, отказ происходит без предупреждения. Иначе это вопиющая халатность авиатехника!
Двигатель М-14П отработан в эксплуатации, но отказы, как Вы сами же говорите, случаются. В том числе и из-за некачественного бензина. И на взлёте. И при резкой работе РУДом.
Если Вы не слышали про катастрофу, то это не значит, что её не было. Про катастрофы и аварии все знать нельзя. В нашем аэроклубе была такая авария (самолёт разрушился, но экипаж остался жив), когда заглох двигатель при резкой даче РУДа. Был другой случай: отказ двигателя по причине разрушения крепления выпускного клапана и выпадения его внутрь цилиндра. Самолёт был недалеко от аэродрома, поэтому дотянули. Мне известно об отказе двигателя на Як-55 в Донецком аэроклубе на взлёте. Дело было в середине 90-х г.г. Видимо, из-за некачественного бензина. Если вы в теме, то можете у лётчицы, которая после этого случая стала инвалидом, выяснить подробности. Фамилию не называю из этических соображений.
И так далее. Но я надёжность отработанного в эксплуатации двигателя М-14П при работе на соответствующих ГОСТам бензине Б-91/115, масле МС-20, МК-22 и соблюдении регламентирующих его эксплуатацию документов, не оспариваю. Так же как и надёжность отработанных в эксплуатации Лайкомингов и ТВД.

Разделяйте понятия: реактивный момент винта (реакция вращения воздушного винта), заворачивающий момент от струи винта и гироскопический момент винта. При малой скорости полёта скомпенсировать реактивный момент винта, возникший при энергичной даче РУДа, не удастся. Элероны находятся вне обдува струёй воздушного винта. Надеюсь, вы обращали внимание, когда при проверке двигателя, а именно - приёмистости, на Як-52 обжималась правая основная стойка шасси?
Наконец, что произойдёт на малой скорости, если "наученный" курсант, дав газ, поторопиться скомпенсировать педалями заворачивающий момент от струи винта - до того, как двигатель выйдет на взлётный режим? Плюс реактивный момент винта после набора оборотов. Сюда же гироскопический момент при взятии РУС на себя, если курсант торопится набрать высоту?

Но это не тема форума.

Как итог: поскольку М-14П в России не выпускают, то правильным будет адаптация под Як-152 имеющегося в серийном производстве ТВД близкой мощности либо уже не "городить огород", а учить на Ротаксе, затем на тренажёре, затем на Як-130.

P.S. Матильда, я на форуме под настоящими именем и фамилией. Меня можно проверить.
P.P.S. По поводу "воздушного волка": немного жаль, что Вы не клюнули на приманку. Не получил удовольствия. А жаль!

Алексей
При малой скорости полёта скомпенсировать реактивный момент винта, возникший при энергичной даче РУДа, не удастся

Вот сколько слышал об этом столько и пробовал в полете, момент есть, НО он легко парируется органами управления, какой то опасности он не несет. Винт 2,4м двухлопастной (530-й, Як-52)

Добрый Э-эх, тогда Вы знаете разность реакции Як-52 на дачу РУД при выводе из левого и правого штопора. Очевидно, что реактивный момент парируется дачей педали, поскольку совсем без скорости самолёт можно оставить только на восходящей вертикали и то, на миг. (Хороший пример - это поворот на вертикали. На Як-52 влево осуществляется на скорости большей на 20 км/ч, чем вправо с соответствующей компенсацией гироскопического момента винта дачей ручки на себя-от себя). В моей практике удавалось какое-то время "держать" Як-52 в ГП на скорости, когда стрелка УС была уже близка к началу, энергично работая рулями и элеронами.
Но я писал о комплексном явлении (читайте предыдущее сообщение) и, соответственно, ошибках лётчика, с последующей несвоевременностью его действий по их исправлению. Как в песне поётся: "Есть только миг .. когда правильное движение исправляет предпосылку к лётному происшествию". Если правильное движение выполнено "несколько позже или раньше", то предпосылка становится лётным происшествием. Представьте, что экипаж выполняет упражнение "Имитация отказа двигателя при полёте по кругу (между 2-м и 3-м разворотами)". Самолёт снижается несколько ниже, чем допускается. Экипаж начинает поспешно исправлять ошибку (курсант, инструктор или оба вместе), взяв РУС на себя и дав РУД на взлётный режим. Тоже поспешно. Что может произойти?

Вот ещё статья, где есть соображения о первоначальной подготовке лётчиков. Об опыте Белоруссии. Ну, и Як-152, в свете слов функционера от ДОСААФ, совсем не нужен, так как имеется немало Як-52. Пилотаж крутить они не могут из-за ресурсных ограничений, но остальное - пожалуйста.
http://www.mk.ru/politics/2016 ...

"Нарыл" ещё немного информации по АПД, в том числе, и для Як-152:
http://missiles2go.ru/2015/12/ ...
http://missiles2go.ru/2015/12/ ...
http://missiles2go.ru/2015/12/ ...

Экипаж начинает поспешно исправлять ошибку (курсант, инструктор или оба вместе), взяв РУС на себя и дав РУД на взлётный режим. Тоже поспешно. Что может произойти?
_______________________________________________________________________________
Если угол атаки меньше чем угол атаки сваливания ...то ничего не будет.
Если возникнет скольжение, то его можно легко парировать. У Як-52 достаточно эффективный РН
Если же угол атаки будет соответствовать углу атаки сваливания....то достаточно немного отдать РУС от себя

Вообще поведение самолета на Больших углах атаки регламентируется (АП-23)



Но а поспешно можно любой эроплан с земным шаром встретить

ЕСЛИ ...
В 1988-м году (если не ошибаюсь) в Ивановском аэроклубе не вышел из плоского перевёрнутого штопора Як-52 с экипажем: проверяемый - мастер спорта КЭЗ Курочкина и замполёт (фамилию не помню). Как думаете, ДОБРЫЙ Э-ЭХ, какое из Вами перечисленных ЕСЛИ имело место?
Вот Ту-154, летевший в Пулково, и "загулявший" в штопор, видимо тоже регламентировался по углам атаки. Но вот не послушался, почему-то, регламента.
Итого: не то Вы говорите, Добрый Э-эх. Ударились в отстаивание своего мнения, но внимательно материал не проработали.

Закончу ответ Добрейшему:
При указанных условиях может произойти срыв потока с правой консоли. Приёмистость двигателя, момент инерции и момент скоростного сопротивления воздушного винта вместе с несимметричным обтеканием усложняют пилотирование самолёта. Поэтому для учебного самолёта это является критерием оптимизации. В отличие от Як-52 катастроф на Л-29 в процентном отношении было гораздо меньше. Данное утверждение верно на 1991-й год. После этого достоверную и полную информацию получить было нельзя: СССР и ЦК ДОСААФ СССР прекратили своё существование. Именно через Управление лётной подготовкой ЦК ДОСААФ осуществлялось доведение директив авиационным организациям, выработанных на основе анализа лётных происшествий, с описанием конкретных случаев.
То есть, для Як-52 как для учебного самолёта (не пилотажного!) хорошая приёмистость двигателя иногда оказывалась вредной. Поэтому оснащение его возможной будущей модификации ТВД вполне допустимо, а при цене авиационного бензина относительно авиационного керосина, в конечном итоге может оказаться предпочтительным.

Алексей Шолохов
При указанных условиях может произойти срыв потока с правой консоли. Приёмистость двигателя, момент инерции и момент скоростного сопротивления воздушного винта вместе с несимметричным обтеканием усложняют пилотирование самолёта.
+++++++++++++++++++
Хочу понять: "о чем это: момент инерции и момент скоростного сопротивления воздушного винта"?
Вы можете указать источник знаний, где изложены применяемые Вами термины?

Booster'у: Источник знаний - это курс теоретической механики. Любой курс, какой Вы сможете найти и одолеть. В крайнем случае, можно поискать электронный ресурс, но там могут быть ошибки.
Теория штопорного вращения самолёта полностью аэродинамикой не исчерпывается. Отдельно от аэродинамики этот вопрос рассматривается в двухтомнике Граммеля, но я полагаю, Вам не стоит его читать - будет сложно.
Правильным, возможно, будет этот вопрос в общем рассмотреть - без аппарата теоретической механики.
В качестве примера: представьте, что на законцовках самолёта (допустим, Як-52) укрепили сосредоточенные массы по 20 кг. Как изменится штопорное вращения самолёта и вывод из него?
Более безопасный вариант - это помещение одной такой массы в хвост самолёта. Такое имело место во время Чемпионата мира по высшему пилотажу на поршневых самолётах в Австралии. Было это в 1984 или 86-м г.г. Не помню точно. К нам в аэроклуб тогда передали два "полтинника", участвовавшие в соревнованиях. Подготовленные следующим образом: сняты АГИ и одно магнето; на консолях наклеены нитки - красного цвета на белом фоне (для фиксации момента начала обратного обтекания - поскольку вариометр запаздывал). В хвост помещалась масса около 20 кг. Дело в том, что тогда вошли в моду энергичные штопорные вращения в комплексах и для этого был необходим разнос масс и малое демпфирование вращений. С демпфированием ничего не получится - габариты (разве что, законцовки "обрубить", но это непросто), а разнос масс вот так вот устраивали.
Я в те времена совсем юным летуном был. Отношение к не лётному составу и теории соответствующее: техник - это не лётчик; преподаватель - значит "тыловая крыса", так как не лётчик. Самонадеянности был сверх меры. Потом уже, когда инженерное образование получал, стал скромнее. Стал уже думать, а не только читать.
P.S. Предлагаю прокомментировать найденный мной материал по двигателям, а с этой темой я заканчиваю.

Алексей Шолохов

Booster'у: Источник знаний - это курс теоретической механики. Любой курс, какой Вы сможете найти и одолеть. В крайнем случае, можно поискать электронный ресурс, но там могут быть ошибки.
Теория штопорного вращения самолёта полностью аэродинамикой не исчерпывается. Отдельно от аэродинамики этот вопрос рассматривается в двухтомнике Граммеля, но я полагаю, Вам не стоит его читать - будет сложно.
+++++++++++++
Я вижу, что Вы свои знания и образовательный уровень ставите неизмеримо выше моего. Комментировать я не буду "найденный вами материал по двигателям", ибо вы заранее уверены в своем превосходстве - общение с такими как вы превращает любую дискуссию в "самоутверждение себя умнейшего Алексея Шолохова".

Booster'у. Что-то не то Вы говорите. Я с удовольствием спрашиваю на Форумах (не только этом) людей, которых считаю грамотнее и умнее себя, об источниках знаний и информации. Внимательно изучаю их ответы.
Дело Ваше - утешать не буду.

"...заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится:

– Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

http://argumenti.ru/society/n5 ...

Вопрос этот должен решаться очень ответственными и компетентными людьми. Можно скопировать западный опыт, можно своей головой подумать - не оглядываясь на заграничную моду. Но сейчас самые важные факторы - это затраты на всю программу с соблюдением требуемого качества подготовки в долгосрочном плане и возможность создания УТС в ближайшие 2-3 года.
Мне видится это так: начальная подготовка - на тренажёрах двух ступеней:
1) с динамическими характеристиками современного боевого (гражданского) самолёта (вертолёта) без боевого применения с проверкой и отработкой только психомоторных навыков;
2)С имитацией боевого применения.
Затем садить курсантов, освоивших тренажёр, в реальный УТС типа Л-39, Як-130, МиГ-АТ ну, или СР-10. А Як-52 и его современные аналоги, скажу правду, экономически неоправдан. Он не нужен. Даже для богатеньких "буратино".
Я сюда заглянул (на эту "веточку") из любви к Як-52 и поршневым двигателям класса М-14П. Люблю пилотажно-акробатические самолёты. За двигатели для них и болею. Это направление пока "при деньгах".

serg13b
Выше есть моя ссылка о подготовке курсантов в Белоруссии. Там их сначала на учебных планерах типа БРО-11 обучают.
Конечно, по хорошему так и надо: планёр типа БРО-11, затем поршневой самолёт типа Як-52, затем реактивный УТС Л-39 (или современный); наконец, спарка УБС.
Я начинал на БРО-11, затем на Як-52, но потом Союз развалился и цепочка прервалась.
В своё время А.С. Яковлев подразумевал следующие ступени подготовки лётчика: Як-18, Як-11, Як-23. Потом, с появлением реактивных самолётов с носовой стойкой, конструкцию изменили и появились Як-18У, Як-11У. Вспомнил, наш преподаватель аэродинамики, боевой истребитель во время Великой Отечественной войны, говорил нам, что Як-18У расшифровывается как "ухудшенный". Слаб был М-11ФР. На Як-18 бочку было сделать проблематично. А уж с тяжёлой носовой стойкой...

http://poleznayamodel.ru/img_s ...
В проекте-таки был Вальтер...

serg13b
В проекте-таки был Вальтер...
-------------------------------
Брехать не надо...в проекте изначально был ПД-14.
Вальтер попил очередной...как и RED...

Матитльде, Seagull2016, Добрейшему Эх-ху даю ссылку: http://www.aviajournal.com/ind ...
По данной ссылке можно скачать номер журнала АОН 8,2006 в котором дана таблица катастроф Як-52.Под таблицей очень толковый комментарий. От себя добавлю, что катастрофы с Як-52, вызванные ошибками лётчиков и отказами матчасти происходили и до 1988 года. Кроме того, мне известно, по крайней мере, о трёх катастрофах за этот же период, не отражённых в таблице. Кроме того, имели место катастрофы с Як-55 за этот же период, но это уже особь статья.
Это так, замечание об учебном самолёте.

По двум последним комментариям:
Вот ссылка на статью в журнале АОН №2 2003г (Як-52 с ТВД АИ-450 (проект): http://www.aviajournal.com/arh ...
Вот ссылка на статью в журнале АОН №11-12 2004г (Як-52М по заказу МО РФ): http://www.aviajournal.com/ind ...

В связи с вышеизложенным непонятен патент - на каком основании? А заявление авторов патента, что Як-52 имеет недостаток - ограничение по обратному пилотажу, - вообще, бред! Причём это работники ОКБ им. Яковлева.

Кстати, не смог найти дату патентования - уточните, если сможете.

Табуреткин

Брехать не надо...в проекте изначально был ПД-14.
Вальтер попил очередной...как и RED...
-------------------------------

А что RED на 152 то же будет?

Про брехать не надо...
Вальтеры М601 в 90-е устанавливались на М-101 Гжель, и были альтернативными моторами для ремоторизуемых с М-14П аналогичных польских УТС-ов Турбо-Орлик, Турбо-Искорка.
Проект Як-152 появился в то же время на конкурс на УТС для ВВС, который выиграл суховский Су-39/49. Су-39 начали запускать в 1994 г. в производство в Новосибирске, да бросили.
И ТВД М601 был в проекте альтернативным мотором и для Су-39 и для Як-152, а основным - модернизированный М-14П.

А сейчас какой мотор?
Сегодня в сюжете НТВ Масалов в общем ряду назвал ЯК-152.
Какой мотор?

Из известных источников инета - дизельный двигатель – французский шестицилиндровый SR460 мощностью 330–400 л.с., продвигаемый компанией SMA, входящей в группу Safran http://www.smaengines.com/our- ...

Испытания учебно-тренировочного самолета Як-152 завершатся в июле 2016 года, заявил журналистам в среду в ходе международного авиакосмического салона Singapore Airshow 2016 заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Константин Бирюлин.
http://ria.ru/economy/20160217 ...

arkair

Из известных источников инета - дизельный двигатель – французский шестицилиндровый SR460 мощностью 330–400 л.с., продвигаемый компанией SMA, входящей в группу Safran http://www.smaengines.com/our- ...
________________________________________________
А как же RED?

Про RED пока - "в уме".

Тут можно увидеть фото макетов Як-152 с различными моторами.
http://bastion-karpenko.ru/yak-152/
В МАИ был изготовлен макет с оппозитным мотором, в котором на фото позирует Мантуров
http://bastion-karpenko.ru/VVT ...
А вот на МАКС-2015 демонстрировался уже "бородатый" макет под дизель RED.
http://bastion-karpenko.ru/VVT ...
С каким мотором полетит опытный образец - пока загадка.

arkair
Тут можно увидеть фото макетов Як-152 с различными моторами.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Эти фотографии были в комментариях на первой страницы темы.
Эта история - с созданием самолёта Як-152 - напоминает такие же истории накануне войны в СССР. Создавали самолёты под "перспективные" двигатели. В итоге только одно семейство: ЛаГГ-5 ... Ла-7 оказалось с действительно новым мотором. Все остальные: Яки, МиГи, опытные самолёты Поликарпова, - либо летали на уже освоенных, но по ходу форсируемых двигателях, либо, полетав с опытными моторами, из-за их недоведённости (моторов) прекращали дальнейшее своё развитие.

Цитата с http://bastion-karpenko.ru/yak ...
"...Разработку рабочей конструкторской документации для изготовления опытного образца предполагается завершить до 30 сентября 2015 года. Изготовление четырех опытных образцов (двух летных, по одному для статических и ресурсных испытаний) планируется завершить до 30 октября 2015 года, а госиспытания до 30 сентября 2016 года. Самолет будут испытывать в Государственном летно- испытательном центре Минобороны имени Чкалова в Ахтубинске.
До 2020 года Минобороны РФ планирует закупить 150 самолетов Як 152. Об этом сообщил в марте 2015 года замглавы военного ведомства Юрий Борисов.
Стоимость контракта на создание поршневого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки Як-152 определена Минобороны в 300 млн рублей. Потенциальный головной исполнитель — корпорация оценивает стоимость исполнения контракта в 318,7 млн рублей. Самолет должен пройти госиспытания и быть принятым на вооружение не позднее 25 ноября 2016 года..."

И что уже Изготовление четырех опытных образцов.. Завершено?

Вот что нашел! Авиационные двигатели фирм Siemens/Bramo BMW
Мотор - основа успеха аэроплана!
http://alternathistory.com/avi ...

На площадку завода Иркут доставлена вторая консоль композитного крыла, изготовленного ульяновским АэроКомпозит для самолета МС21, который разрабатывается на базе проекта Як242 ОКБ имени Яковлева

serg13b
Вот что нашел! Авиационные двигатели фирм Siemens/Bramo BMW
Мотор - основа успеха аэроплана!
++++++++++++++++++++++++++++++++
Danke für den Hinweis! Doch wäre es besser, wenn es da um moderne Kolbenmotoren für Schul- und Übungsflugzeuge insbesondere für Yack-152 gegangen wäre.

serg13b форум автора сообщения
Вот что нашел! Авиационные двигатели фирм Siemens/Bramo BMW
+++++++++++++++++++
Минобороны не купит самолет с иностранным двигателем, это аксиома.

Минобороны не купит самолет с иностранным двигателем, это аксиома.
==
Даже на учебный ? а на Л-410 какие стоят ?

Так что с ЯК-152? Уже собрали?

Коллеги! Никто не знает? Или"большой" секрет

Что то не нашел информациюции. И на сайте производителя нет новостей. Наверняка делают, но не хотят до полной постройки фанфаронить.

Доброго здоровья Всем! Уважаемый Алексей Шолохов, в Вашем /08/12/15 Вы пишите:"курсант активно исправляющий недолет работой РУД, будет плохим летчиком." Подскажите пожвлуйста, как еще можно исправить недолет на самолете? Вообще-то при правильном расчете пилот всегда идет на подтягивании и убирает обороты в начале или процессе выравнивания. Идеальной посадкой на боевом самолете (истребителе, на тяжелых не летал)считается такая, когда РУД встает на упор малого газа при касании основными стойками шасси ВПП в полосе приземления. С Уважением, ВАФ.

маразм полный Як-152
летающая лавка древностей
игрушка для пилотов в возрасте
для первоначального переразмерен
как пилотажник на сегодня никакой
нужен типа цесны для основ и сильно упрощённый и облегчённый вариант Як-130

ИНСТРУКТОРУ: То есть, работа РУДом после четвёртого разворота и до момента начала выравнивания - это признак хорошего лётчика? Что характеризует высокое качество посадки - выполнение её с правильным расчётом или исправление неправильного расчёта? А что характеризует лётчика как высококлассного: правильный расчёт или периодические ошибки с их исправлением?
О чём спор?
Тут дискуссия завязалась с предположения, что на УТС с ПД легче учиться курсанту, поскольку хорошая приёмистость ПД по сравнению с таковой у ТРД (ТВД) даёт возможность исправлять недолёт при ошибке расчёта на посадку. Но для меня это не аргумент, что я и отстаиваю, а именно: учить можно и на УТС с ТВД (ТРД) с самого начала лётного обучения.

WE: С Вами стоит согласиться. При всей моей любви к Як-52 согласен, что от концепции "универсального УТС" необходимо отказаться. Стоит начать с лёгкой и простой Цессны или ещё легче, перейти на серьёзные тренажёры, а потом переходить на экономичный реактивный УТС. Но, видимо, болеё дешёвый, чем Як-130. Два двигателя на УТС - это роскошь.

Появились несколько видеороликов, демонстрирующих испытательные полеты первого опытного образца легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО "Конструкторское бюро "Современные авиационные технологии" (КБ "САТ", Москва) под руководством Д.А. Кибеца.

http://aviator.guru/blog/43084 ...

Еще
В начале 2014 года был открытый конкурс на лучший проект самолета, предназначенного для первоначального обучения летного состава.

На этот конкурс были представлены два проекта: СР-10 от КБ «САТ» и Як-152 от фирмы «Яковлев». Специалисты провели анализ двух предложенных проектов и выбрали наиболее удачный. Лучшим вариантом самолета для подготовки летчиков посчитали проект Як-152. В дальнейшем этот проект получил поддержку
Согласно ранее оглашенным планам, разработка проекта Як-152 и необходимые проверки прототипов должны завершиться в течение нескольких лет. В 2017 году предполагается развернуть серийное производство новых машин.
sr-10.html

Магомед Толбоев горячится: – Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых, на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм!

Алексей Шолохов
с Як-52 ещё проще бери румынский за копейки и обучай
зачем городить дорогостоящий аналог
по моему просто распил