2 Дядя

Как оказалось, двойное гражданство у ссж это реальность. Как и почему готов рассказать, но в личной беседе :)

Как и почему готов рассказать, но в личной беседе :)
===========================
ОК. Тема на 0,5 потянет? Или сразу 0,7 готовить? :-))))

Сашочек
А чем вам не нравится Ту-204СМ?
Что конкретно можете сказать о нем, в плане отставания в чем-то?
======
Может это вопрос не ко мне, но выскажу своё мнение.
Ту-204СМ большой шаг вперёд по отношению к Ту-204-100, но это нишевый продукт. Беда семейства Ту-204 в отсутствии линейки: Ту-204-300 ещё более нишевый продукт, Ту-214 имеет незначительные отличия. Модификаций аналогичных А-319 и А-320 - нет и их разработка не велась.

Михаил_К
Ил-96 полностью соответствовал заданию, но когда работы приблизились к постройке опытного образца, в недрах МАП появилось острое желание иметь единый двигатель для новейших ДМС и СМС. Притом этого двигателя ещё не было! В результате КБ Ильюшина и Туполева стали переделывать свои самолёты (притом Новожилову пришлось резко сокращать максимальный взлётный вес), а КБ Соловьёва и Кузнецова в авральном порядке делали новый двигатель. В итоге, Ил-96-300 вынужденно стал огрызком с резким ухудшением экономики (аналогичный провал был с А-318, но там была ошибка маркетинга), ПС-90А кое-как работает на Ил-96 и совсем плохо на Ту-204 по ресурсным параметрам и в добавок потеряно несколько лет.
===
В-747 полностью соответствовал заданию, но когда работы приблизились к постройке опытного образца, в недрах Правительства США появилось острое желание иметь единый двигатель для новейших ДМС и СМС. В результате Боинг стал переделывать свой самолёт, а Ролс-Ройс и Пратт-Уини в авральном порядке делали новый двигатель.

ФаУст
Михаил_К
Ил-96 полностью соответствовал заданию, но когда работы приблизились к постройке опытного образца, в недрах МАП появилось острое желание иметь единый двигатель для новейших ДМС и СМС. Притом этого двигателя ещё не было! В результате КБ Ильюшина и Туполева стали переделывать свои самолёты (притом Новожилову пришлось резко сокращать максимальный взлётный вес), а КБ Соловьёва и Кузнецова в авральном порядке делали новый двигатель. В итоге, Ил-96-300 вынужденно стал огрызком с резким ухудшением экономики (аналогичный провал был с А-318, но там была ошибка маркетинга), ПС-90А кое-как работает на Ил-96 и совсем плохо на Ту-204 по ресурсным параметрам и в добавок потеряно несколько лет.
===
В-747 полностью соответствовал заданию, но когда работы приблизились к постройке опытного образца, в недрах Правительства США появилось острое желание иметь единый двигатель для новейших ДМС и СМС. В результате Боинг стал переделывать свой самолёт, а Ролс-Ройс и Пратт-Уини в авральном порядке делали новый двигатель.
======
Как всегда шутите. А что можете сказать по существу вопроса?

А вышесказанное разве не по существу?

ФаУст
А вышесказанное разве не по существу?
======
История В-747 (даже выдуманная) к данной ветке совсем не относится.

Михаил_К
История В-747 (даже выдуманная) к данной ветке совсем не относится.
===
А как история Ил-96 (даже реальная) относится к теме ветки про SSJ?

http://ria.ru/world/20150418/1 ...
Командующий сухопутными войсками США в Европе Бен Ходжес заявил, что прогресс России в военных технологиях не отвечает интересам США. По его словам, превосходство в этой области должно оставаться за американской армией.
"Мы не заинтересованы в честной борьбе с кем-либо. Мы хотим обладать превосходством во всех системах. Не думаю, что мы отстали от России, но Россия преодолела разрыв по многим параметрам. Мы не хотим, чтобы она преодолевала этот разрывНо нужно быть в боеготовности, чтобы дипломатия была эффективной", — заявил генерал.
-----
прямо к теме не относится, но надеюсь фаны супер-пупера (и остальные любители "кооперации" с западными "партнерами") по прочтении сего хотя-бы задумаются.

Cat Tomas: Ходжес и иже с ним вас только поблагодарят за позицию.

ФаУст
Михаил_К
История В-747 (даже выдуманная) к данной ветке совсем не относится.
===
А как история Ил-96 (даже реальная) относится к теме ветки про SSJ?
======
Как иллюстрация возможностей наших авиаконструкторов советской школы.

Михаил_К форум
А как история Ил-96 (даже реальная) относится к теме ветки про SSJ?
======
Как иллюстрация возможностей наших авиаконструкторов советской школы.
++++++++++++++++++
Для времени 25-летней давности Ил-96 мог иллюстрировать высокий научно-технический потенциал, но и то лишь отчасти: гражданская авиатехника времен СССР никогда не оснащалась передовой авионикой, двигатели были весьма посредственны, ресурсы в разы меньше а трудоемкость ТО в разы больше импортных аналогов.
Меня больше интересует Ваше мнение о самолете Як-42 и Д-36, самолет для начало 80-х годов был по экономике лучшим из всех наших, откуда же такое низкое качество конструкторской работы, приведшей к катастрофе ленинградского борта http://www.airdisaster.ru/data ... Д-36 без реверса для самолета на 120 пассажиров это недостаток существенно снижающий безопасность, что бы там не говорилось о механизации крыла и тормозах. Я подозреваю, что реверс просто не успели сделать к какому-то сроку, как и сам самолет оказался по-началу "сырым".
Мне Ваше мнение интересно, несогласные всегда есть и будут, но правда вещь многоликая, а Вы интересный и знающий собеседник.

Михаил_К
Как иллюстрация возможностей наших авиаконструкторов советской школы.
====
А какое отношение "возможности наших авиаконструкторов советской школы" имеют к финансовым трудностям SSJ? Разве КБ Илюшина испытывало финансовые трудности?
Можно говорить о форс-мажорных обстоятельствах – на старте проекта никто не мог предположить такого изменения международной обстановки.
"Конкорд" тоже показал "возможности авиаконструкторов англо-французской школы", но изменение цен на нефть поставило крест на проекте и "Эйрбас" проектировался совсем по другим принципам.

booster
Михаил_К форум
А как история Ил-96 (даже реальная) относится к теме ветки про SSJ?
======
Как иллюстрация возможностей наших авиаконструкторов советской школы.
++++++++++++++++++
Для времени 25-летней давности Ил-96 мог иллюстрировать высокий научно-технический потенциал, но и то лишь отчасти: гражданская авиатехника времен СССР никогда не оснащалась передовой авионикой, двигатели были весьма посредственны, ресурсы в разы меньше а трудоемкость ТО в разы больше импортных аналогов.
Меня больше интересует Ваше мнение о самолете Як-42 и Д-36, самолет для начало 80-х годов был по экономике лучшим из всех наших, откуда же такое низкое качество конструкторской работы, приведшей к катастрофе ленинградского борта http://www.airdisaster.ru/data ... Д-36 без реверса для самолета на 120 пассажиров это недостаток существенно снижающий безопасность, что бы там не говорилось о механизации крыла и тормозах. Я подозреваю, что реверс просто не успели сделать к какому-то сроку, как и сам самолет оказался по-началу "сырым".
Мне Ваше мнение интересно, несогласные всегда есть и будут, но правда вещь многоликая, а Вы интересный и знающий собеседник.
======
Про авионику Вы скорее всего не правы, проблемы были с ресурсом, а по уровню проработки и философии - был очень высокий уровень. Двигатели, так по сути не было специальных разработок под ГА за очень редким исключением.
Як-42 очень неудачный проект и дело даже не в катастрофе из-за студенческой ошибке при проектировании. КБ Яковлева никогда всерьёз не проектировало пассажирские самолёты и Як-42 был первым серийным самолётом КБ, прошедшим полный цикл. Отсюда и спорные решения, полная переделка крыла. Главное, Як-42 не имел явных преимуществ перед старым Ил-18, а в комплексе - большой вопрос, кто эффективнее, Ил-18Е или Як-42. Як-42 просто не сбалансированный проект. Для сравнения, КБ Ильюшина планировала использовать на Ил-74 (аналог Ту-154) три двигателя Д-30 - при меньшей взлётной тяге на 200 кг у Д-30 и при равном числе двигателей получался самолёт с большей коммерческой нагрузкой, дальностью и крейсерской скоростью!

ФаУст
Михаил_К
Как иллюстрация возможностей наших авиаконструкторов советской школы.
====
А какое отношение "возможности наших авиаконструкторов советской школы" имеют к финансовым трудностям SSJ? Разве КБ Илюшина испытывало финансовые трудности?
Можно говорить о форс-мажорных обстоятельствах – на старте проекта никто не мог предположить такого изменения международной обстановки.
"Конкорд" тоже показал "возможности авиаконструкторов англо-французской школы", но изменение цен на нефть поставило крест на проекте и "Эйрбас" проектировался совсем по другим принципам.
======
Самое прямое, не имея должного опыта, ГСС взвалило на себя неподъёмную ношу и завалило проект.
"Конкорд" (как и Ту-144) изначально был символом и все прекрасно понимали, что экономического обоснования в проекте нет.

SSJ попал в ... . Вот уж действительно,удивительный самолет, куда нибудь да попадет.

А чё на самолёт-то накинулись?
Не шедевр? ну так не всем же быть шедеврами. Деньги сосёт?
Ну так производство - оно всегда затратно.
А хорошее производство - хорошо затратно.
Самолет есть? Есть. Средний. Но совсем не провальный.
Производство есть? Есть. Вполне работающее и современное.
Вот и пусть работает и выпускает.
Всё остальное по-большому счёту не вина ГСС/Погосяна, а беда.
ПМСМ их просто кинули. И наши суперфинансисты и "друзья"-итальянцы.
В стране нет дешевых длинных денег и всяких "вкусных"
схем продажи, как у них.
Вот государство этим и озадачено - http://lenta.ru/news/2015/05/2 ...
Другое дело, как долго всё это будут до ума доводить.
Но если этого не сделать, то же самое повторится и на супер-пупер МС21.
Я так думаю)))

Андрюша, вы не правы. Причем сильно.
Вопрос не в хороший или плохой самоолет. Проблема в его национальности. Я согласен кормить убыточную самолетку если она создана из своего и своими. Но тут мы имеем потенциально мертвый (санкции) и кормящий запад самолет. Это по сути канал слива государственных денег за бугор.

VSChe
Вопрос не в хороший или плохой самоолет. Проблема в его национальности. Я согласен кормить убыточную самолетку если она создана из своего и своими
===
Я тоже согласен ездить только на "Жигулях". Я согласен кормить убыточную автомобильку, если она создана из своего и своими.
Но только после того, как оттуда выдернут реновскую платформу, бошевскую электрику, лукасовское сцепление и многое другое. И заменят это не уступающими по качеству отечественными аналогами.

может кому покажется интересным

http://denokan.livejournal.com ...

le0nchik
может кому покажется интересным
http://denokan.livejournal.com ...
======
Можно поаплодировать имиджмейкирам ГСС, почти беспроигрышное решение. Но как это всё связано с финансовой катастрофой ГСС. Они банкроты и у них пока нет реальной программы выхода из кризиса и уже вряд ли будет!

Увы, имиджмейкеры полностью провалили дело. Имидж у SSJ ниже плинтуса.

GRV форум автора сообщения
Увы, имиджмейкеры полностью провалили дело. Имидж у SSJ ниже плинтуса.
======
Они старались хорошо сделать своё дело. А вот конструкторы в ГСС свою задачу провалили. SAM146 превосходит CF-34 по топливной эффективности примерно на 10%. Следовательно, примерно на такую цифру они должны были обойти Е-190 если бы работали не хуже бразильцев. Но этого не произошло, более того, скоро Е-190 будет ремоторизирован, а SSJ-100 это невозможно из-за принятых решений по планеру!
Главная причина этого провала - отсутствие опыта проектирования самолётов такого класса. Если бы отдали проектирование ильюшинцам или туполевцам (на субподряд, а сами только управляли бы проектом), то такого провала не было бы.

Согласен. Одна проблема - ни ильюшинцы, ни туполевцы тогда не умели проектировать в цифре.

GRV форум автора сообщения
Согласен. Одна проблема - ни ильюшинцы, ни туполевцы тогда не умели проектировать в цифре.
======
Вы шутите!? Они начали работать с цифрой ещё в конце 80-х, а для полноценной работы по проекту, надо было только обновить аппаратную и программную часть. Небольшое переучивание по программному обеспечению (если потребуется) и вперёд.
Поймите наконец, нарисовать деталь в любой CAD-системе сможет любой выпускник технического ВУЗа, сделать сборку уже сложнее, а вот нарисовать деталь с заданными свойствами он сможет только получив данные от расчётчиков. Расчётчик работает на базе знаний КБ и использует для данного случая наиболее выгодную систему расчётов. Всё это и есть школа проектирования! У ильюшинцев и туполевцев такая школа есть, а ГСС работает на уровне учебников и несистематизированных (с точки зрения проектирования конкретного типа) данных ЦАГИ (они теоретики, а не практики).

Я прекрасно понимаю, и что такое школа проектирования, и чего нет у ГСС. Но и по поводу цифры Вы ошибаетесь. SSJ - первый в России "цифровой" самолет. Никто до этого так самолеты в РФ не проектировал, даже не было производств, способных принять цифровые чертежи. А для оцифровки Ил-76 на Ильюшинской фирме пришлось создавать новый отдел и набирать туда молодых ребят. Согласен, что если бы по умному, то надо было бы делать все иначе. Но мы всегда сильны задним умом :(

Они старались хорошо сделать своё дело. А вот конструкторы в ГСС свою задачу провалили. SAM146 превосходит CF-34 по топливной эффективности примерно на 10%. Следовательно, примерно на такую цифру они должны были обойти Е-190 если бы работали не хуже бразильцев.
--------------------------------------------
Повышенная масса "железа" на единицу полезной нагрузки - традиционная беда российского авиастроения. И причин тому много - от бОльшего разброса свойств материалов (на которые вынуждены закладываться расчетчики) до худшей культуры производства, что почти не влияет на статическую прочность, но сильно сказывается на ресурсе. Решить все эти проблемы объективно можно только при устойчивом серийном, а не "штучном" выпуске, когда у всех смежников будет устойчивый производственный процесс, а не последовательность авралов.


Но этого не произошло, более того, скоро Е-190 будет ремоторизирован, а SSJ-100 это невозможно из-за принятых решений по планеру!
--------------------------------------------
А это вынужденная мера. Если бы SSJ не проектировали именно под специально сделанный для него SAM, то у него вообще не было бы никаких шансов - планер получился бы еще тяжелее.


Главная причина этого провала - отсутствие опыта проектирования самолётов такого класса. Если бы отдали проектирование ильюшинцам или туполевцам (на субподряд, а сами только управляли бы проектом), то такого провала не было бы.
--------------------------------------------
1. История не знает сослагательного наклонения.
2. Если говорить без прикрас, то ни "ильюшинцы", ни "туполевцы" ТОЖЕ не имели в своем активе реально современных "заделов" именно в отношении проектирования высокоресурсных и легких конструкций, сравнимых с европейскими или американскими.
3. Не знаю, насколько это "секрет полишинеля", но вообще-то ряд конструктивно-технологических решений в SSJ применен с "двойным назначением" - чтобы закупленный и освоенный станочный парк "в случае чего" мог быть эффективно использован и для производства военной техники. Естественно, что с "чисто технической" точки зрения для коммерческого самолета это не оптимально.

GRV форум автора сообщения
Я прекрасно понимаю, и что такое школа проектирования, и чего нет у ГСС. Но и по поводу цифры Вы ошибаетесь. SSJ - первый в России "цифровой" самолет. Никто до этого так самолеты в РФ не проектировал, даже не было производств, способных принять цифровые чертежи. А для оцифровки Ил-76 на Ильюшинской фирме пришлось создавать новый отдел и набирать туда молодых ребят. Согласен, что если бы по умному, то надо было бы делать все иначе. Но мы всегда сильны задним умом :(
======
Проектирование отдельных деталей началось ещё на Ил-96. Другое дело, что результатом была бумага - классический чертёж. И так даже сейчас работают многие предприятия - проектирование в цифре, а рабочие чертежи на бумаге.
Прекрасно, что сделали "цифровой", беда в том, что использовать толком эту технологию не смогли!
А по уму, мне вообще непонятно, на что рассчитывали создавая ГСС в качестве разработчика. Только два КБ в стране имели реальный опыт постройки самолётов с "гибким" крылом и сверхкритическими профилями!


SIA
Они старались хорошо сделать своё дело. А вот конструкторы в ГСС свою задачу провалили. SAM146 превосходит CF-34 по топливной эффективности примерно на 10%. Следовательно, примерно на такую цифру они должны были обойти Е-190 если бы работали не хуже бразильцев.
--------------------------------------------
Повышенная масса "железа" на единицу полезной нагрузки - традиционная беда российского авиастроения. И причин тому много - от бОльшего разброса свойств материалов (на которые вынуждены закладываться расчетчики) до худшей культуры производства, что почти не влияет на статическую прочность, но сильно сказывается на ресурсе. Решить все эти проблемы объективно можно только при устойчивом серийном, а не "штучном" выпуске, когда у всех смежников будет устойчивый производственный процесс, а не последовательность авралов.
======
В данном случае проблема в низкой подготовке расчётчиков ГСС. Самолёт не выдержал циклическую нагрузку на стенде и его стали усиливать без кардинальной переработки конструкции - именно поэтому такой разброс расчётного и фактического весов. Остальное - "копейки".


Но этого не произошло, более того, скоро Е-190 будет ремоторизирован, а SSJ-100 это невозможно из-за принятых решений по планеру!
--------------------------------------------
А это вынужденная мера. Если бы SSJ не проектировали именно под специально сделанный для него SAM, то у него вообще не было бы никаких шансов - планер получился бы еще тяжелее.
======
Это недальновидность Главного конструктора, он выиграл несколько килограмм веса конструкции и лишил себя манёвра плотной компоновкой.


Главная причина этого провала - отсутствие опыта проектирования самолётов такого класса. Если бы отдали проектирование ильюшинцам или туполевцам (на субподряд, а сами только управляли бы проектом), то такого провала не было бы.
--------------------------------------------
1. История не знает сослагательного наклонения.
2. Если говорить без прикрас, то ни "ильюшинцы", ни "туполевцы" ТОЖЕ не имели в своем активе реально современных "заделов" именно в отношении проектирования высокоресурсных и легких конструкций, сравнимых с европейскими или американскими.
3. Не знаю, насколько это "секрет полишинеля", но вообще-то ряд конструктивно-технологических решений в SSJ применен с "двойным назначением" - чтобы закупленный и освоенный станочный парк "в случае чего" мог быть эффективно использован и для производства военной техники. Естественно, что с "чисто технической" точки зрения для коммерческого самолета это не оптимально.
======
1. Это бесспорно.
2. Вы в корне неправы, они имели отработанные системы расчётов, проверенных на практике. Может они и не сделали бы более лёгкую конструкцию, но они не ошиблись бы с циклической прочностью и заявленный вес был бы близок к реальному. Да и компоновочную ошибку "под двигатель" они бы скорее всего не допустили.
3. И что из этого. Оборудование достаточно универсальное и никак не влияет на эффективность полученного продукта.

2. Вы в корне неправы, они имели отработанные системы расчётов, проверенных на практике. Может они и не сделали бы более лёгкую конструкцию, но они не ошиблись бы с циклической прочностью и заявленный вес был бы близок к реальному.
-----------------------------------------------------
Боюсь, Вы несколько идеализируете ситуацию.
Во-первых, заявленные веса у всех КБ в позднем СССР, как правило, изрядно "плыли" в большую сторону, хотя и в разной степени. И причины этого просты: заявлялись именно такие характеристики - явно "оптимистические", чтобы проект "пошел". Здесь абсолютно то же самое, разве что, возможно, понахальнее.
Во-вторых, я думаю, Вы хорошо знаете, что для многоцикловой циклической прочности критически важны однородность и качество материалов, культура обработки поверхностей деталей и выполнения клепки, учет "нюансов" типа правильного направления волокон в поковках, использование специальных технологических приемов типа прецизионной прокатки/ковки - то есть все то, с чем "у нас" дела всегда были не очень хороши (ибо для "военки" это, как правило, некритично - вместо хитрой ковки достаточно отфрезеровать из плиты или, вместо прокатки рельефного листа - сделать рельеф химфрезерованием). Соответственно, если сравнить хорошую европейскую и советскую/российскую конструкцию с равной фактической циклической прочностью, первая будет легче минимум на 8-15%. "Лучший" двигатель немного исправляет ситуацию, но не до конца. То же самое справедливо и для космической техники.
Исправить это отставание можно только кропотливым подтягиванием технологий на всех этапах, а для этого нужна большая отработка и доводка - то есть серийный выпуск.

Да и компоновочную ошибку "под двигатель" они бы скорее всего не допустили.
------------------------------------------------------
Не факт, что это вообще ошибка. Понятно, что всем хотелось бы иметь и альтернативный двигатель - но их в этой размерности раз, два и обчелся.

В данном случае проблема в низкой подготовке расчётчиков ГСС. Самолёт не выдержал циклическую нагрузку на стенде и его стали усиливать без кардинальной переработки конструкции - именно поэтому такой разброс расчётного и фактического весов. Остальное - "копейки".
---------------------------------------
То, что не стали кардинально перерабатывать - с одной стороны, конечно, косяк, но с другой стороны, все ли помнят историю с крылом 154, и сколько проблем было с этой переделкой ?

А вообще все это напоминает вот такое

«…. Конструктор задаёт размах крыла 37,5 фута. Чертежник не разбирается в его почерке и делает площадь крыла 375 квадратных футов… Новый инспектор департамента торговли предпочитает бипланы, поэтому конструкция меняется на биплан… Партнер главного инженера является владельцем моторного завода, это является решающим фактором в выборе двигателя…. Конструктор узнает, что конкуренты делают крыло типа «чайка». Тут же стирается все ранее начерченное и начинается проектирование аналогичного крыла…
Далее:
«…При выкатке самолета из цеха обламывают законцовку левого крыла на 1 фут. Другую сторону тоже укорачивают на 1 фут, обе аккуратно закругляют. Самолет проходит скоростные испытания, скорость на 5 миль в час выше ожидаемой конструктором, но на на 5 миль ниже, заявленной им в предварительных тех.условиях. Это на 10 миль больше, чем ожидали расчетчики, но на 10 миль меньше, чем они обещали президенту фирмы. Она на 15 миль в час больше ожидаемой управляющим торговым отделом, но на 15 миль меньше, указанной им в предварительной рекламе.
Именно эту скорость и ожидал получить президент фирмы, хорошо знающий свои предприятия….».

SIA:
Не знаю, насколько это "секрет полишинеля", но вообще-то ряд конструктивно-технологических решений в SSJ применен с "двойным назначением" - чтобы закупленный и освоенный станочный парк "в случае чего" мог быть эффективно использован и для производства военной техники.
--------------------------
Это не правда, ГСС станки не закупал. Даже в собственном цеху сборки всё оборуджование в лизинге. А станки для заводов закупала ОАК. Это совсем другие деньги, к ГСС не имеющие никакого отношения и в расходах на Суперджет неучитываемые.


А это вынужденная мера. Если бы SSJ не проектировали именно под специально сделанный для него SAM, то у него вообще не было бы никаких шансов - планер получился бы еще тяжелее.
--------------------------
А теперь, чтобы рястянуть его до 130 пассажиров нужен новый двигатель. А ещё: крыло, стойки и т.д. и т.п. Дооптимизировались. Сделали тупиковую машину и выиграть в характеристиках не выиграли.

SIA:
Не знаю, насколько это "секрет полишинеля", но вообще-то ряд конструктивно-технологических решений в SSJ применен с "двойным назначением" - чтобы закупленный и освоенный станочный парк "в случае чего" мог быть эффективно использован и для производства военной техники.
--------------------------
Это не правда, ГСС станки не закупал. Даже в собственном цеху сборки всё оборудование в лизинге. А станки для заводов закупала ОАК. Это совсем другие деньги, к ГСС не имеющие никакого отношения и в расходах на Суперджет неучитываемые.
--------------------------------------------------------------
Простите, я про Фому, а тут про Ерему. Вообще-то написано было про то, что часть технологических решений в конструкции SSJ унифицирована с "военными", а вовсе не про "закупку станков ГСС" - не надо мне приписывать то, чего я вовсе не утверждал, а затем обвинять в неточности. Как бы всем понятно, что "само" ГСС оборудования и прочих ликвидных вещей в собственности старается не держать - хотя бы для того, чтобы кредиторы не арестовали/отняли :-)

А это вынужденная мера. Если бы SSJ не проектировали именно под специально сделанный для него SAM, то у него вообще не было бы никаких шансов - планер получился бы еще тяжелее.
--------------------------
А теперь, чтобы рястянуть его до 130 пассажиров нужен новый двигатель. А ещё: крыло, стойки и т.д. и т.п. Дооптимизировались. Сделали тупиковую машину и выиграть в характеристиках не выиграли.
---------------------------
А вот тут соглашусь полностью. И время упустили, и характеристик не выжали. Что-то одно - еще было бы не смертельно, но вместе - это уже совсем печально.

SIA
2. Вы в корне неправы, они имели отработанные системы расчётов, проверенных на практике. Может они и не сделали бы более лёгкую конструкцию, но они не ошиблись бы с циклической прочностью и заявленный вес был бы близок к реальному.
-----------------------------------------------------
Боюсь, Вы несколько идеализируете ситуацию.
Во-первых, заявленные веса у всех КБ в позднем СССР, как правило, изрядно "плыли" в большую сторону, хотя и в разной степени. И причины этого просты: заявлялись именно такие характеристики - явно "оптимистические", чтобы проект "пошел". Здесь абсолютно то же самое, разве что, возможно, понахальнее.
Во-вторых, я думаю, Вы хорошо знаете, что для многоцикловой циклической прочности критически важны однородность и качество материалов, культура обработки поверхностей деталей и выполнения клепки, учет "нюансов" типа правильного направления волокон в поковках, использование специальных технологических приемов типа прецизионной прокатки/ковки - то есть все то, с чем "у нас" дела всегда были не очень хороши (ибо для "военки" это, как правило, некритично - вместо хитрой ковки достаточно отфрезеровать из плиты или, вместо прокатки рельефного листа - сделать рельеф химфрезерованием). Соответственно, если сравнить хорошую европейскую и советскую/российскую конструкцию с равной фактической циклической прочностью, первая будет легче минимум на 8-15%. "Лучший" двигатель немного исправляет ситуацию, но не до конца. То же самое справедливо и для космической техники.
Исправить это отставание можно только кропотливым подтягиванием технологий на всех этапах, а для этого нужна большая отработка и доводка - то есть серийный выпуск.
======
Плыли, но это отчасти связано с переходом на новые материалы - собирали статистику и корректировали расчётные модели. Кстати, Вы в курсе, что Ил-114 (взлетевший в 1990 году) имеет равный вес композитных изделий с SSJ-100 при вдвое меньшем максимальном взлётном весе!? Чистота материалов и качество их исполнения конечно критичны, так ГСС сразу нацелилось на импорт. Серия - так про то и речь, смешно слушать разговоры про качество штучных изделий.

Да и компоновочную ошибку "под двигатель" они бы скорее всего не допустили.
------------------------------------------------------
Не факт, что это вообще ошибка. Понятно, что всем хотелось бы иметь и альтернативный двигатель - но их в этой размерности раз, два и обчелся.
======
Ошибка, притом на уровне стратегии. Большинство удачных самолётов продлили свою жизнь именно за счёт ремоторизации, а после появления НК-93 пошла мода на редукторные приводы вентилятора при общей тенденции роста степени двухконтурности, что ведёт к росту его диаметра. Следовательно, увеличение диаметра двигателя, а с ним экономичности и/или взлётного веса (рост коммерческой нагрузки) для данного типа невозможен.

Плыли, но это отчасти связано с переходом на новые материалы - собирали статистику и корректировали расчётные модели.
----------------------------------
Т.е. "новые" материалы оказывались хуже старых, что ли ?
Куда логичнее (и подтверждается практикой) выглядит модель "заявляем оптимистически, чтобы проект вообще пошел, ну а что получится - будем смотреть практически".

Кстати, Вы в курсе, что Ил-114 (взлетевший в 1990 году) имеет равный вес композитных изделий с SSJ-100 при вдвое меньшем максимальном взлётном весе!?
-----------------------------------
А толку - то? Сама по себе "доля композитов" ничего не гарантирует. Вон, в свое время Сухие попробовали сделать цельнокомпозитный пилотажник - так получился тяжелее металлического.

Да и компоновочную ошибку "под двигатель" они бы скорее всего не допустили.
------------------------------------------------------
Не факт, что это вообще ошибка. Понятно, что всем хотелось бы иметь и альтернативный двигатель - но их в этой размерности раз, два и обчелся.
======
Ошибка, притом на уровне стратегии. Большинство удачных самолётов продлили свою жизнь именно за счёт ремоторизации, а после появления НК-93 пошла мода на редукторные приводы вентилятора при общей тенденции роста степени двухконтурности, что ведёт к росту его диаметра. Следовательно, увеличение диаметра двигателя, а с ним экономичности и/или взлётного веса (рост коммерческой нагрузки) для данного типа невозможен.
-------------------------------------
Если делать машину "на десятилетия развития конструкции" - то да, ошибка. Но такой задачи, если, конечно, я правильно понимаю, изначально не ставилось. Ставилась задача сделать нишевый продукт, избегая прямой конкуренции с А и Б, и отработать на нем технологии проектирования, производства и сопровождения. "Развитие" изначально лимитировалось тем, что размер ниши - не особо велик, соответственно, "возможность модернизации" (да еще такая, за которую пришлось бы заплатить ухудшением изначальных характеристик) не была в числе приоритетов.

SIA
Плыли, но это отчасти связано с переходом на новые материалы - собирали статистику и корректировали расчётные модели.
----------------------------------
Т.е. "новые" материалы оказывались хуже старых, что ли ?
Куда логичнее (и подтверждается практикой) выглядит модель "заявляем оптимистически, чтобы проект вообще пошел, ну а что получится - будем смотреть практически".
======
Элементарно отсутствовали числовые модели с требуемой точностью. Считали, а потом проверяли и дорабатывали с ростом веса (по циклам).

Кстати, Вы в курсе, что Ил-114 (взлетевший в 1990 году) имеет равный вес композитных изделий с SSJ-100 при вдвое меньшем максимальном взлётном весе!?
-----------------------------------
А толку - то? Сама по себе "доля композитов" ничего не гарантирует. Вон, в свое время Сухие попробовали сделать цельнокомпозитный пилотажник - так получился тяжелее металлического.
======
Ильюшин ещё в конце 80-х отработал систему расчётов крыла, а ГСС таковой не имела, притом инноваций, требующих создание оригинальной системы расчёта, в конструкции планера SSJ-100 не было. SSJ-100 в этом вопросе остался в 80-х.

Да и компоновочную ошибку "под двигатель" они бы скорее всего не допустили.
------------------------------------------------------
Не факт, что это вообще ошибка. Понятно, что всем хотелось бы иметь и альтернативный двигатель - но их в этой размерности раз, два и обчелся.
======
Ошибка, притом на уровне стратегии. Большинство удачных самолётов продлили свою жизнь именно за счёт ремоторизации, а после появления НК-93 пошла мода на редукторные приводы вентилятора при общей тенденции роста степени двухконтурности, что ведёт к росту его диаметра. Следовательно, увеличение диаметра двигателя, а с ним экономичности и/или взлётного веса (рост коммерческой нагрузки) для данного типа невозможен.
-------------------------------------
Если делать машину "на десятилетия развития конструкции" - то да, ошибка. Но такой задачи, если, конечно, я правильно понимаю, изначально не ставилось. Ставилась задача сделать нишевый продукт, избегая прямой конкуренции с А и Б, и отработать на нем технологии проектирования, производства и сопровождения. "Развитие" изначально лимитировалось тем, что размер ниши - не особо велик, соответственно, "возможность модернизации" (да еще такая, за которую пришлось бы заплатить ухудшением изначальных характеристик) не была в числе приоритетов.
======
Допустим, создание SSJ-130 тогда не рассматривалось, но продление жизненного цикла самолёта (если он коммерческий) они были обязаны рассмотреть. Они хотели создать самолёт, который на 10 - 15 % превосходит конкурента. Вопрос, конкурент заплакав закроет фирму или ответит более совершенным самолётом? Конечно он выберет второй вариант. Самое простое - замена древнего CF-34, что и произошло. А ГСС остаётся с первым вариантом - хотелка не выросла (в лучшем случае получили равноценный самолёт), двигатель не поменять, новых решений нет из-за горы проблем с исходной конструкцией! Называется - приплыли. А финансовое положение не даёт шансов на спасение!

GRVфорум автора сообщения

Я прекрасно понимаю, и что такое школа проектирования, и чего нет у ГСС. Но и по поводу цифры Вы ошибаетесь. SSJ - первый в России "цифровой" самолет. Никто до этого так самолеты в РФ не проектировал, даже не было производств, способных принять цифровые чертежи.
___________________________________________
Признаться, не ожидал такого заявления: "SSJ - первый в России "цифровой" самолет".

Первым самолетом, спроектированном на территории России в "цифре", является Ту-324!
И сделано это было, как минимум, на пять лет раньше RRJ. Защита Ту-324 на госкомиссии производилась с предсталением значительной части материалов в цифре, что поставило в некомфортное положение членов комиссии от военпредов. Существовавшие нормативные документы предписывали им оценивать конструкцию в чертежах на бумажных носителях. Военпреды видели многие преимущества цифрового представления материалов, особенно тех узлов, которые были представлены в 3D. Они на заседании обещали предложить Минобороны произвести доработку нормативных документов. Словом, тогда даже идеи RRJ не было.
К моменту начала работ над RRJ по телевидению был неоднократно показан клип с полетом Ту-324 в 3D. Кстати, управлявшемся экипажем из двух человек, между прочим, тоже первом с таким экипажем в России.
Полагал, что на авиа.ру это уже давно известно, тем более, что на нем ранее неоднократно уже размещался адрес этого клипа и адрес "продукта" Ту-324 в "цифре".

GRVфорум автора сообщения

SSJ - первый в России "цифровой" самолет. Никто до этого так самолеты в РФ не проектировал, даже не было производств, способных принять цифровые чертежи.
_________________________________________
Первые производства в авиационной промышленности, по-настоящему способныее принять документацию в цифре были:
КАПО в Казани, для котрого правительство Татарстана закупило "цифровые" станки на 450 млн. (тех еще) рублей, в том числе для автоматической клепки панелей крыла и фюзеляжа "Джемкор". Сейчас они используются для изготовления Ту-214,
КМПО в Казани, которое всю подготовку производства для изготовления двигателя Аи-22, (документация на который поступила из ЗМКБ "Прогресс" (Украина) тоже в "цифре") провело в "цифре", что позволило освоить его всего в течение двух лет. Потом была выпущена опытная партия двигателей АИ-22 в количестве 3 единиц.

2 Сашочек

Да мы уже поняли, что Казань и Татарстан впереди планеты всей. Вы так нуждаетесь в признании своих заслуг? Пожалуйста, будьте первыми :)) Однако хочу заметить, что 3D презентация и полностью спроектированный в цифре самолет это две большие разницы.

2 Сашочек: Хочу Вас огорчить, первый отечественный самолёт с двухчленным экипажем (кроме Ан-2 конечно, там и один лётчик может быть) - Ил-114.

Ильюшин ещё в конце 80-х отработал систему расчётов крыла, а ГСС таковой не имела, притом инноваций, требующих создание оригинальной системы расчёта, в конструкции планера SSJ-100 не было. SSJ-100 в этом вопросе остался в 80-х.
------------------------------------------------
Правильно. Но именно это - и есть резерв конструкции.
Поясню: заложив изначально современный двигатель, вопрос "возможной ремоторизации" просто выводится за рамки времени существования данного типа - существенно лучших двигателей в обозримом будущем в данном классе тяг не предвидится.

Допустим, создание SSJ-130 тогда не рассматривалось, но продление жизненного цикла самолёта (если он коммерческий) они были обязаны рассмотреть. Они хотели создать самолёт, который на 10 - 15 % превосходит конкурента. Вопрос, конкурент заплакав закроет фирму или ответит более совершенным самолётом? Конечно он выберет второй вариант. Самое простое - замена древнего CF-34, что и произошло. А ГСС остаётся с первым вариантом - хотелка не выросла (в лучшем случае получили равноценный самолёт), двигатель не поменять, новых решений нет из-за горы проблем с исходной конструкцией!
-------------------------------------------------
Неверен последний пункт.
В чем IMHO есть основная "техническая" проблема SSJ? По характеристикам у него нет заметного превосходства над конкурентами (впрочем, проигрыша тоже нет), но при этом конструкция перетяжелена.
Почему это произошло?
Потому, что его планер сознательно проектировали и строили "без особых новшеств", чтобы гарантированно получилось хоть как-то сделать, то есть, чтобы проект хоть как-то "стартовал".
В принципе, об этом открытым текстом говорилось в интервью ГК еще в начале всей этой эпопеи.
Дальше, вопрос о "смене двигателя" - при том, что на SSJ стоит весьма современный, да еще и сделанный специально "под задачу" - применительно к данной ситуации неактуален.
Соответственно, компоновочное решение, хотя и "завязанное" на конкретный двигатель, но позволившее, если и не выиграть у конкурентов, но хотя бы скомпенсировать потери от перетяжеления - выглядит вполне логичным.


p.s. Наверняка всё это (причем с гораздо большим числом вариантов), и не один десяток раз просчитывалось разработчиками ГСС - ну не идиоты же они. Поэтому я бы не стал обвинять в некомпетентности разработчиков ГСС, не имея "железобетонных" аргументов.

Проблема IMHO в другом. И Вы ее обозначили:

Называется - приплыли. А финансовое положение не даёт шансов на спасение!
----------------------------------------
Просто НЕ УСПЕЛИ и, похоже, наломали косяков при организации ППО/продаж. "Дорого яичко ко христову дню" - при вовремя начатых продажах были бы деньги на "глубокую модернизацию" планера, так как в современном самолете именно само по себе "железо" (силовая конструкция) - давно уже далеко не главная часть стоимости как производства, так и разработки.

SIA
Ильюшин ещё в конце 80-х отработал систему расчётов крыла, а ГСС таковой не имела, притом инноваций, требующих создание оригинальной системы расчёта, в конструкции планера SSJ-100 не было. SSJ-100 в этом вопросе остался в 80-х.
------------------------------------------------
Правильно. Но именно это - и есть резерв конструкции.
Поясню: заложив изначально современный двигатель, вопрос "возможной ремоторизации" просто выводится за рамки времени существования данного типа - существенно лучших двигателей в обозримом будущем в данном классе тяг не предвидится.
======
Работы над новым поколением двигателей (в т.ч. и аналога SAM146) начались ещё до начала работ по SSJ-100. Поэтому Ваше утверждение, что в течении срока выпуска SSJ-100 конкурентов не должно возникнуть - неверно, что и подтвердила практика.

Допустим, создание SSJ-130 тогда не рассматривалось, но продление жизненного цикла самолёта (если он коммерческий) они были обязаны рассмотреть. Они хотели создать самолёт, который на 10 - 15 % превосходит конкурента. Вопрос, конкурент заплакав закроет фирму или ответит более совершенным самолётом? Конечно он выберет второй вариант. Самое простое - замена древнего CF-34, что и произошло. А ГСС остаётся с первым вариантом - хотелка не выросла (в лучшем случае получили равноценный самолёт), двигатель не поменять, новых решений нет из-за горы проблем с исходной конструкцией!
-------------------------------------------------
Неверен последний пункт.
В чем IMHO есть основная "техническая" проблема SSJ? По характеристикам у него нет заметного превосходства над конкурентами (впрочем, проигрыша тоже нет), но при этом конструкция перетяжелена.
Почему это произошло?
Потому, что его планер сознательно проектировали и строили "без особых новшеств", чтобы гарантированно получилось хоть как-то сделать, то есть, чтобы проект хоть как-то "стартовал".
В принципе, об этом открытым текстом говорилось в интервью ГК еще в начале всей этой эпопеи.
Дальше, вопрос о "смене двигателя" - при том, что на SSJ стоит весьма современный, да еще и сделанный специально "под задачу" - применительно к данной ситуации неактуален.
Соответственно, компоновочное решение, хотя и "завязанное" на конкретный двигатель, но позволившее, если и не выиграть у конкурентов, но хотя бы скомпенсировать потери от перетяжеления - выглядит вполне логичным.
p.s. Наверняка всё это (причем с гораздо большим числом вариантов), и не один десяток раз просчитывалось разработчиками ГСС - ну не идиоты же они. Поэтому я бы не стал обвинять в некомпетентности разработчиков ГСС, не имея "железобетонных" аргументов.
======
Перевес - известен, около 3000 кг. Но данная величина в процентном отношении меньше аналогичной разности в топливной эффективности двигателей. Следовательно, проблемы помимо веса ещё и с аэродинамикой - у Е-190 она лучше!
Что касается компоновочных решений, то тут отрицательную роль сыграло отсутствие опыта - тактический результат от плотной компоновки они получили, а про стратегию - забыли. Типичная ошибка при отсутствии должного опыта - либо технологически дорогое решение, либо сиюминутный результат с дальнейшими значительными затратами и проблемами.


Проблема IMHO в другом. И Вы ее обозначили:

Называется - приплыли. А финансовое положение не даёт шансов на спасение!
----------------------------------------
Просто НЕ УСПЕЛИ и, похоже, наломали косяков при организации ППО/продаж. "Дорого яичко ко христову дню" - при вовремя начатых продажах были бы деньги на "глубокую модернизацию" планера, так как в современном самолете именно само по себе "железо" (силовая конструкция) - давно уже далеко не главная часть стоимости как производства, так и разработки.
======
Проблемы с ППО напрямую связаны с принятыми "идеологическими" решениями. Очень рекомендую прочитать интервью Рубцова. http://www.aex.ru/docs/2/2015/ ...

Перевес - известен, около 3000 кг. Но данная величина в процентном отношении меньше аналогичной разности в топливной эффективности двигателей. Следовательно, проблемы помимо веса ещё и с аэродинамикой - у Е-190 она лучше!
-------------------
Вообще то, связь между перевесом и падением эффективности не 1:1, а, как правило, сильнее - 10% перевеса снижают эффективность бОльше, чем на 10%.
Кроме того, когда речь идет о "процентах", в расчетах нужно учитывать все нюансы, к примеру, разница в эшелоне и реальной скорости запросто сказывается на километровом расходе куда сильнее, чем пресловутые 10%.
Поэтому, пока нет полной и подтвержденной статистикой базы данных по фактическим расходам - то все, что можно сказать, так это то, что предмета для обсуждения просто нет - расходы практически одинаковы. Тем более, что топливо уже не так дорого, как несколько лет назад.

С возвращением что ли опять?

Провал Суперждета в Ле Бурже

http://www.gazeta.ru/business/ ...

Ожидаемый провал...

"Вот, я открываю новости и читаю, что вылетевший из столичного аэропорта «Шереметьево» пассажирский самолет вернулся, потому что потерял кусок обшивки. И это не первый раз. Это Sukhoi Superjet потерял, а в мае этого года он при взлете потерял центральное тело соплового аппарата. Простите, у нас сколько Superjet’ов летает вообще? Это вот этот 7-миллиардный проект, разработка которого обошлась раза в 4 дороже разработки аналогичного бразильского Embraer’а, их сколько сделано и сколько летает, что они теряют хвостики? Можно спросить, как вы собираетесь бросать глобальный вызов атлантическому проекту с самолетами, с которых детальки сыпятся?"

http://echo.msk.ru/programs/co ...

А сколько, на эти деньги , можно было купить достойных самолётов ?