Если Вы про Магадан-Внуково, то отПЛНит ГЦ конечно по маршруту полета.

117. Разрешение на использование воздушного пространства органам обслуживания воздушного движения (управления полетами) на полеты воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов, а также пользователям воздушного пространства на осуществление деятельности, не связанной с выполнением полетов воздушных судов, выдают:

а) главный центр Единой системы:

при выполнении разовых международных полетов и на полеты, выполняемые с отклонением от международного расписания;

при выполнении внутренних полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписания и с отклонением от расписания - в случае использования воздушного пространства более одной зоны Единой системы;

при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае использования воздушного пространства 3 и более смежных зон Единой системы;

б) зональный центр Единой системы:

при выполнении внутренних полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписания и с отклонением от расписания в границах зоны Единой системы;

при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае использования воздушного пространства 2 смежных зон Единой системы или более 2 районов Единой системы одной зоны Единой системы;

при осуществлении деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с выполнением полетов воздушных судов в зоне Единой системы (только для зонального центра Единой системы, не имеющего в границах своей зоны районного центра Единой системы);

в) районный центр Единой системы:

при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае использования воздушного пространства в районе Единой системы или 2 смежных районов Единой системы одной зоны Единой системы;

при осуществлении деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с выполнением полетов воздушных судов в районе Единой системы.

2 csr
http://www.garant.ru/products/ ...
Для общего развития, в частности в разделе IV про тактическое планирование и наш пример и 3 часа.

2 Инквизитор
Александр, я Вам про Фому, а Вы мне про Ерёму. Это тактика Ваша или Вы не понимаете?
Я говорю о том, как сделать ЕС ориентированной не внутрь себя, а на пользователя. Моё мнение такое, что для этого нужно основную долю функций ГЦ, ЗЦ, РЦ, органа ОВД перераспределить в пользу нижестоящих уровней этой пирамиды. Для этого, естественно, необходимо внести поправки в ФАП-ы. А Вы опять пытаетесь завалить меня спорными утверждениями.
Ещё раз: я говорю о том, что надо изменить ПРИНЦИПИАЛЬНО. А потом, на основе этих принципов, приспособить новые функции.
Теперь по Вашим утверждениям:
- - - - - - - -
Автоматизированно в ГЦ решат всё по этому плану и выдадут рекомендации, которые в случае принятия пользователем автоматически выльются в утвержденный план, который и разойдется по маршруту в виде пЛН.
- - - - - - - -
Прежде чем говорить о какой-то автоматизации, нужно чётко представлять себе алгоритм процесса. Не зная, по какому закону, по каким принципам, по какому алгоритму работает процесс, Вы не сможете ничего автоматизировать. Поскольку мы ведём разговор о принципиальных вещах, а автоматизация – это всего лишь оформление, Ваше утверждение, что автоматизация сама все решает – звучит очень легкомысленно. Сначала покажите мне алгоритм, а автоматизация потом сама приложится.
= = = = = = = =
Повторю, что функции по выдаче диспетчерских разрешений и так находятся только в органах ОВД, потому как "диспетчерское разрешение" -. . .
- - - - - - - -
Вы опять туманите нашими туманными терминами. Ваша вера в аутентичность снова уводит Вас в дебри.
Ещё раз: право выдавать разрешение на ИВП в своём секторе должно принадлежать диспетчеру.
= = = = = = = =
Вся проблема у Вас в том, что Вы всё сводите только к ИКАО. Вы в курсе, что ИКАО это организация гражданской авиации и в соответсвии с Конвенцией определяет требования и процедуры к гражданской авиации.
ФП ИВП - это документ который для всех видов авиации, который содержит много компромисов, в том числе планирования у ребят военных иное и именно им необходима выдача условий на ИВП. Повторю для гражданских - это простой ПЛН.
- - - - - - - - -
У меня нет этой проблемы!
= = = = = = = = =
Для начала разделити полеты на по расписанию и вне, на по маршрутам и вне маршрутов, вспомните, что есть иная деятельность по ИВП, . . .
- - - - - -
Очень интересный вопрос! А зачем их разделять??? В чём ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница в планировании по расписанию и вне; по маршрутам и вне???
= = = = = = = = = =
Когда Пакистанский подал во все рЦ и ГЦ. . . .
- - - - - - -
Этот пример, как раз, показывает несостоятельность Вашей модели (т.е. нашей нынешней), а в моём варианте его бы не случилось.

Я понял Вы вообще не в теме.
Про пакистанский ещй раз, проблема как раз была в вашей модели.
Мне неинтересно, потому как Вы недопонимаете процесс. Мой Вам совет, обратитесь в Госкорпорацию (ГЦ, ЗЦ) или Минтранс, который утвердил документы с конкретным предложением, а не с фантазиями, что "хорошо бы переделать".
Сформулируйте и отправте, получите ответ или за или против.
С разрешениями у Вас вообще каша в голове. То надо, что б диспетчерское разрешение выдавал орган ОВД (он и выдает) то Вам надо, что б разрешение на ИВП выдавал. Вы уж определитесь.

Например из ФАП
"Информация из суточного плана центра Единой системы содержит разрешение и условия использования воздушного пространства, в соответствии с которыми орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании запроса командира воздушного судна выдает диспетчерское разрешение".
С уважением, спасибо.

Я говорю о том, как сделать ЕС ориентированной не внутрь себя, а на пользователя. Моё мнение такое, что для этого нужно основную долю функций ГЦ, ЗЦ, РЦ, органа ОВД перераспределить в пользу нижестоящих уровней этой пирамиды.
______________________________________________________________________________
Неправильно, система должна работать для удобства пользователя. Он за это платит.
Нижний уровень задействован в том, в чем может спланировать. Повторяю, посмотрите пункт 117 ФП ИВП. Там разделены варианты ИВП. У Вас только некое гипотетическое распределение и усложнение для пользователя. По мойму с примеров Хабаровс-Внуково очевидно, что куча РЦ не смогла спланировать полет.
Ну ладно. Желательно не отвечать.
Расскажите про ответ из организаций куда обратились с конкретикой (если есть , а не просто рассуждалки вообще). Будет интересно обсудить.

2 Инквизитор
Про пакистанский ещй раз, проблема как раз была в вашей модели.
- - - - - - - -
В моей модели Самара разослала бы тот ФПЛ по всем адресам, а в Вашей – они, надеясь на ГЦ, решили, что все и так всё знают.
= = = = = = = =
Мне неинтересно, потому как Вы недопонимаете процесс.
- - - - - - -
Вам неинтересно потому, что, похоже, Вы сами его не понимаете. Если бы Вы его понимали, Вы смогли бы объяснить механизмы принятия решений в ГЦ, а не прятаться за пустым словом «автоматизация».
= = = = = = = = =
С разрешениями у Вас вообще каша в голове. То надо, что б диспетчерское разрешение выдавал орган ОВД (он и выдает) то Вам надо, что б разрешение на ИВП выдавал. Вы уж определитесь.
- - - - - - - - - -
Я-то давно определился! Поэтому и указываю на разницу понятий ИКАО и наших ФАП. А Вы в это въехать никак не можете. Для Вас ATC-clearance – это диспетчерское разрешение, а на мой вопрос: где в ИКАО разрешение на ИВП? – у Вас вообще ответа нет. Так что, каша-то в Вашей голове!
= = = = = = = = =
Нижний уровень задействован в том, в чем может спланировать.
- - - - - - -
Я про это и говорю. Диспетчер вполне может спланировать и выдать разрешение на полёт внутри своего сектора без участия верхних уровней. По факту этого у нас нет, что тормозит систему и отворачивает её от пользователя.
= = = = = = =
По мойму с примеров Хабаровс-Внуково очевидно, что куча РЦ не смогла спланировать полет.
- - - - - - -
А по-моему, наоборот, это ГЦ не смог, т.к. у него «автоматизация» зависла, а РЦ очень быстро меж собой договорились. :))
А местное и региональное движение для Вас не существует?

Зависла модернизация. Две стороны никак не договорятся даже по частному вопросу.
Но кто-то же должен принять решение.
"Сердюкова" на Вас нет.)))
Очередное подтверждение того факта, что систему можно изменить только извне.

Инквизитор

Если Вы про Магадан-Внуково, то отПЛНит ГЦ конечно по маршруту полета.
30/01/2015 [23:43:23]
-----------------------------------------------------
Он отPLNит а рейс попадет в перегрузку в Москва и будет крутиться в ЗО или по остатку
уйдет на запасной. Ну и что изменилось ?

В моей модели Самара разослала бы тот ФПЛ по всем адресам, а в Вашей – они, надеясь на ГЦ, решили, что все и так всё знают.
__________________________
Все всё и знали кроме них. Вы понимате, что сегодня РЦ убрано как излишнее звено в планировании таких полетов. DROLL же написал каков принцип. Всё зависит от того какой полет выполняется. А ВЫ твердите одно, РЦ , РЦ.


Для Вас ATC-clearance – это диспетчерское разрешение, а на мой вопрос: где в ИКАО разрешение на ИВП?
________________________________________________________________________________________
Повторяю, что ATC-clearance – это и есть диспетчерское разрешение и понятия совпадают.
Разрешение на ИВП есть утвержденный план для гражданских судов, это что не понятно. Повторяю, причем тут ИКАО? ФП ИВП регламентирует деятельность по ИВП для всех видов авиации, а не только гражданской, а также иную деятельность по ИВП. В отдельных случаях необходио доведение условий. Всё это описывается нижними документами

Я про это и говорю. Диспетчер вполне может спланировать и выдать разрешение на полёт внутри своего сектора без участия верхних уровней.
_________________________________________________________________
Разделите, какой диспетчер? Диспетчер УВД? Это не его задача. А вообще правильно в своем секторе может. Ещё раз повторю, смотря для каких полетов. Вы опять мешаете в кучу и не хотите этого понять. А есть и международные и по расписанию и вне и по маршрутам и вне и через кузу зоне и в одной и межзональныет.д и т.д


Я же предложил выход. Если у Вас не рассуждалки только, мол надо поменять, так сформулируйте и отправте куда нибудь свои предложения. Потом и обсудим ответ. Мне тоже будет интересно.

Он отPLNит а рейс попадет в перегрузку в Москва и будет крутиться в ЗО или по остатку
уйдет на запасной. Ну и что изменилось ?
____________________________________________________

Изменилось. Попассть в перегрузку не должен по определению, исключения например закрытие полосы для чистки, когда скапливаются 10-20 бортов за 40 минут а приходящие утыкаются в очередь.
Но это уже другой вопрос. Внуково, как аэродром, лидер в таких подарках.

Изменилось. Попассть в перегрузку не должен по определению, исключения например закрытие полосы для чистки, когда скапливаются 10-20 бортов за 40 минут а приходящие утыкаются в очередь.
Но это уже другой вопрос. Внуково, как аэродром, лидер в таких подарках.

31/01/2015 [10:56:39]
-------------------------------------------------------
Если есть лидер, уже хорошо.
А где можно посмотреть публикации, анализы по перегрузкам по лидеру
и по другим, как например делает Евроконтроль ?

Ссылка, анализ за декабрь
http://www.eurocontrol.int/sit ...

2 Инквизитор
DROLL же написал каков принцип. Всё зависит от того какой полет выполняется. А ВЫ твердите одно, РЦ , РЦ.
- - - - - - - -
Да, не твержу я «РЦ, РЦ»! Откуда Вы это только берёте?! Вы слышите то, что хотите услышать, а не то, что Вам пытаются сказать. Я согласен с принципом, описанным DROLL.
= = = = = = = = =
Повторяю, что ATC-clearance – это и есть диспетчерское разрешение и понятия совпадают.
Разрешение на ИВП есть утвержденный план для гражданских судов, это что не понятно.
- - - - - - - -
Если Вы говорите в понятиях ИКАО, то у них все clearance – диспетчерские, поэтому с точки зрения ИКАО Вы сказали: «Масло масленое», - т.е ничего не сказали, и никто Вас не понял.
Если Вы говорите в понятиях наших документов, то «ATC-clearance» у нас играет роль разрешения на ИВП. Поэтому в переводе на ФАП-овский язык Вы произнесли фразу: «Разрешение на ИВП (т.е. утверждение плана) – есть диспетчерское разрешение» - сами это можете осмыслить? Неужели Инквизитору такая простая вещь не по зубам!?
= = = = = = = =
Разделите, какой диспетчер? Диспетчер УВД? Это не его задача. А вообще правильно в своем секторе может. Ещё раз повторю, смотря для каких полетов. Вы опять мешаете в кучу и не хотите этого понять. А есть и международные и по расписанию и вне и по маршрутам и вне и через кузу зоне и в одной и межзональныет.д и т.д
- - - - - - -
Слава Богу, хоть в чём-то соглашаетесь! Я, как раз, в кучу не мешаю – это Вы так хотите понять. Я, наоборот, хочу разделить где куча ГЦ, а где диспетчера ОВД. Таким образом Вы соглашаетесь, что это будет выгодно для пользователя!
Но, Вы опять уклонились и не ответили на вопрос: «А зачем их разделять??? В чём ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница в планировании по расписанию и вне; по маршрутам и вне???»
= = = = = = = =
Изменилось. Попассть в перегрузку не должен по определению, 31/01/2015 [10:56:39]
- - - - - - -
Почему не должен? Что за определение такое? – можете объяснить?

Вы произнесли фразу: «Разрешение на ИВП (т.е. утверждение плана) – есть диспетчерское разрешение» - сами это можете осмыслить?
___________________________________________
Видимо Вы сами этого не можете осмыслить.

Повторяю, что ATC-clearance – это и есть диспетчерское разрешение и понятия совпадают.
Разрешение на ИВП есть утвержденный план для гражданских судов, это что не понятно.

Вот, что я сказал и диспетчерские разрешения, на запуск, взлет, руление, посадку, полет по маршруту и т.д, диспетчер УВД дает когда есть план на этот полет, а если есть план на полет в виде ПЛН, то данному пользователю разрешено ИВП.
Но то, что разрешение на ИВП есть диспетчерское разрешение это Ваши домыслы.


«А зачем их разделять??? В чём ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница в планировании по расписанию и вне; по маршрутам и вне???»
______________________________________________________________________
Это то, что не дает Вам поняти всё остальное.

С уважением, спасибо.

"В чём ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница в планировании по расписанию и вне; по маршрутам и вне?.."
=============================================
Принципиальная разница в том, что при т.н. "перегрузке" из перечисленных вариантов приоритетом будут пользоваться рейсы по расписанию за счет ограничений на ИВП остальных пользователей вне расписания и маршрутов ОВД...
При отсутствии "перегрузок" планирование ИВП для указанных категорий практически не отличается.

С уважением.

Подскажите пожалуйста. Необходимо ли получение разрешения на ИВП при производстве взрывных работ (каменный карьер), и если да, то где. Спасибо.

2 Инквизитор
Но то, что разрешение на ИВП есть диспетчерское разрешение это Ваши домыслы.
- - - - - - -
Я вижу, Вы вообще не варитесь в этой теме! Объясняю:
Когда Вы работаете с русским экипажем, прежде, чем запросить запуск, он обязательно поинтересуется прошёл ли его план, есть ли его утверждение. Или, в крайнем случае, если он забудет поинтересоваться, Вы сами ему скажете, что утверждения ещё нет и надо подождать. Весь ваш диалог будет проходить в свободной форме.
Ровно то же самое делают иностранцы! Только делают это они не в свободной форме, а в формализованной – в виде ATC-clearance. Перед запуском они требуют от диспетчера зачитать ATC-clearance (сказать точнее – это «ATC-clearance for departure», но так получается долго, поэтому все сокращают и говорят просто «ATC-clearance»), на что диспетчер отвечает: «You are cleared to (destination), Via (SID), climb FLXXX, squawk XXXX». Пилот это всё повторяет, диспетчер проверяет и только после этого даёт запуск и остальные диспетчерские разрешения.
Теперь понятно?
= = = = = = = = = = =
«А зачем их разделять??? В чём ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница в планировании по расписанию и вне; по маршрутам и вне???»
______________________________________________________________________
Это то, что не дает Вам поняти всё остальное.
- - - - - - - - - -
Понятно. В очередной раз, не рассуждая, принимаете как должное, и объяснить не можете!
И ещё, так и остался без ответа вопрос: почему ВС, по вине ГЦ, не может попасть в перегрузку по определению?
Спасибо. С уважением.

DROLL

Принципиальная разница в том, что при т.н. "перегрузке" из перечисленных вариантов приоритетом будут пользоваться рейсы по расписанию за счет ограничений на ИВП остальных пользователей вне расписания и маршрутов ОВД...
При отсутствии "перегрузок" планирование ИВП для указанных категорий практически не отличается.
- - - - - - - - - - - - -
Во-первых, где сказано, что рейсы по расписанию имеют приоритет перед чартерами?
Во-вторых, перегрузка никак не влияет на процесс написания и подачи плана. Все планы пишутся одинаково. А который из них попадёт в перегрузку, станет известно потом.
Итак, вопрос остаётся: зачем в ТС-2013 прописали эти разделения, если между ними нет разницы?

Синькофф
Во-первых, где сказано, что рейсы по расписанию имеют приоритет перед чартерами?
----------------------
ВК РФ статья 13

Дары Данайцев форум автора сообщения

Синькофф
Во-первых, где сказано, что рейсы по расписанию имеют приоритет перед чартерами?
----------------------
ВК РФ статья 13
01/02/2015 [04:57:23]
-------------------------------------------------------------
52.1. Пользователи воздушного пространства начинают свою деятельность в течение 30 минут от запланированного времени ее начала или от времени, указанного центром Единой системы.

Если в течение этого времени деятельность не начата, пользователю воздушного пространства необходимо информировать оперативный орган Единой системы и получить скорректированные условия на использование воздушного пространства либо отменить ранее поданный план использования воздушного пространства.



ГАРАНТ.РУ: http://www.garant.ru/products/ ...

ФП ИВП

http://www.matfmc.ru/Documents ...

117. Разрешение на использование воздушного пространства органам обслуживания воздушного движения (управления полетами) на полеты воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов, а также пользователям воздушного пространства на осуществление деятельности, не связанной с выполнением полетов воздушных судов, выдают:
а) главный центр Единой системы:
при выполнении разовых международных полетов и на полеты, выполняемые с отклонением от международного расписания;
при выполнении внутренних полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписания и с отклонением от расписания - в случае использования воздушного пространства более одной зоны Единой системы;
при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае использования воздушного пространства 3 и более смежных зон Единой системы;
б) зональный центр Единой системы:
при выполнении внутренних полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписания и с отклонением от расписания в границах зоны Единой системы;
при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае использования воздушного пространства 2 смежных зон Единой системы или более 2 районов Единой системы одной зоны Единой системы;
при осуществлении деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с выполнением полетов воздушных судов в зоне Единой системы (только для зонального центра Единой системы, не имеющего в границах своей зоны районного центра Единой системы);
в) районный центр Единой системы:
при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае использования воздушного пространства в районе Единой системы или 2 смежных районов Единой системы одной зоны Единой системы;
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
На расписание никаких разрешений не требуют и наши документы,
а логика тут в том, что они за 15 суток до начала деятельности уже поданы,
скоординированы, спланированы, опубликованы, ну я бы еще добавил и доведены до
всех органов ОрВД в части их касающейся, чтобы была уже полная ясность в этом вопросе.
Тогда и никаких ПЛН по расписанию, как лишнее звено исключаем из практики РФ.
И оставляем РПЛ, как это было до ТС 2013, а началось все с Минвод, Кмева и Москвы
в 1985 г. Почему-то в 2013 от доведения РПЛ отказались. Это неэффективно.

Кстати РПЛ это и в русле ИКАО.

Андрей, просто удивительно с Вашей стороны.
Пишите сами "Вы сами ему скажете, что утверждения ещё нет и надо подождать" т.е диспетчер УВД не имеет на него утвержденного плана, т.е. нет разрешения на ИВП от того, кто этим занимается в соответсвиии со статьей 117 ФП ИВП.
Как только оно будет (т.е есть ПЛН) его можно выпускать, т.е. как орган ОВД можете давать экипажу конкретные диспетчерские разрешения. Именно о них Вы мне и описали и этим орган ОВД и занимается, и именно на основании полученных разрешений на ИВП, в виде утвержденного плана.

2 812

На основании планов ИВП. Можно по Интернету или сообщение SPW с признаком WZR, не менее чем за пять суток в ЗЦ. Посредством установления зоны ограничений. Вроде так. Но лучше уточнить в своем ЗЦ.

Дары Данайцев
ВК РФ статья 13
- - - - - - - - -
Принимается! Хотя, это не ответ на поставленный вопрос.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Инквизитор

Андрей, просто удивительно с Вашей стороны.
- - - - - - - - -
А что же Вас тут удивляет? Я описал процедуру, принятую в России! Вы опять что-то себе домысливаете?

Синькофф

DROLL

Принципиальная разница в том, что при т.н. "перегрузке" из перечисленных вариантов приоритетом будут пользоваться рейсы по расписанию за счет ограничений на ИВП остальных пользователей вне расписания и маршрутов ОВД...
При отсутствии "перегрузок" планирование ИВП для указанных категорий практически не отличается.
- - - - - - - - - - - - -
Во-первых, где сказано, что рейсы по расписанию имеют приоритет перед чартерами?
Во-вторых, перегрузка никак не влияет на процесс написания и подачи плана. Все планы пишутся одинаково. А который из них попадёт в перегрузку, станет известно потом.
Итак, вопрос остаётся: зачем в ТС-2013 прописали эти разделения, если между ними нет разницы?
01/02/2015 [01:13:27]
--------------------------------------------------------------------
Потом конечно станет известно, но и при подаче тоже можно предвидеть. Все ФПЛ на вне расписания идут в ГЦ, а расписание уже рассчитано. Значит там есть полная информация. Если каждый поступивший ФПЛ рассчитывать,то и перегрузку можно предвидеть в любом РЦ, ЗЦ
на уровне ГЦ и предложить новые условия для поступившего ФПЛ, который предположительно
попадет в перегрузку. Чтобы это выполнить, у ЕС есть около трех часов до запроса на запуск или буксировку. В моем понимании примерно такая логика просматривается.

А что же Вас тут удивляет? Я описал процедуру, принятую в России! Вы опять что-то себе домысливаете?
__________________________________________________________________
Не только в России но и в мире. На контролируемый полет должен быть план. В соответсвии с планом выдается диспетчерское разрешение.
Ничего у нас другого нет. В Евроконтроле это утвержденный план, т.е. прошедший сито планирования, у нас это называется (как я уже писал, что не только гражданскую авиацию регламентирует ФП ИВП) разрешение на ИВП (ПЛН), которое получает орган ОВД от оперативного органа планирования и значит имеет право выдавать диспетчерские разрешения непосредственно экипажу в целях эшелонирования.

csr 01/02/2015 [11:20:37]

Вы описали действия, которые предпринимались бы ГЦ-ЗЦ-РЦ, при попадании какого-то ФПЛ в перегрузку. ОК! Это их внутренняя кухня. Пользователь-то тут при чём?
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
2 Инквизитор
Вы о чём? Вы мой пост 01/02/2015 [00:58:59] читали?
И не надо про военных, иначе опять вляпаетесь! Не забывайте, что они могут вылететь даже без разрешения на ИВП!

csr:
...Почему-то в 2013 от доведения РПЛ отказались. Это неэффективно.
01/02/2015 [07:19:15]
===================================================================================
16. К формализованному сообщению о повторяющемся плане полета воздушного судна по авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений относятся:
RPL - телеграфное сообщение о повторяющемся плане полета;
CRP - телеграфное сообщение об отмене повторяющегося плана полета;
RPN - телеграфное сообщение об отказе в обработке повторяющегося плана полета.
16.1. Формализованное сообщение о повторяющемся плане полета составляется с применением букв латинского алфавита и направляется в главный центр Единой системы в виде формализованной телеграммы, состоящей из трех частей: адресной, информационной и подписной.
Адресная и подписная части телеграммы заполняются в соответствии с установленными правилами адресования и передачи телеграфных сообщений.
Информационная часть телеграммы заполняется в последовательности и по правилам, определенным настоящим Табелем сообщений.
16.2. При заполнении информационной части телеграфного сообщения перенос текста на другую строку допускается только...
.................................

http://www.matfmc.ru/Documents ...

Вы о чём? Вы мой пост 01/02/2015 [00:58:59] читали?
_____________________________________________________
Да читал конечно, где Вы описали как органом ОВД выдаются диспетчерские разрешения после получения ими разрешения на ИВП. Всё правильно описали практически.
Так и у нас и везде. Т.е. когда нет утверженного плана Вы и говорите, что надо подождать, как Вы выразились, т.е. указываете на невозможность начала выдачи диспетчерских разрешений, так как у Вас отсутствует информация на разрешение на ИВП этому пользователю.

Гудвин1977
------------------------------
Отказался ГЦ распространять органам ОрВД после утверждения в компактном формате РПЛ. Процедура сбора информации идет. Ведь поданный РПЛ не обязан совпадать с утвержденным.
Ну и взональных расписание должно быть квк минимум за 5 суток (120 часов), а иначе как они
будут планировать спои ФПЛ вне расписания, которые имеют право быть поданными за 120 часов ?

Синькофф
Вы описали действия, которые предпринимались бы ГЦ-ЗЦ-РЦ, при попадании какого-то ФПЛ в перегрузку. ОК! Это их внутренняя кухня. Пользователь-то тут при чём?
---------------------------------
Конечно, пользователь и знать ничего не обязан об этой кухне. Более того,
эта кухня не должна ему создавать никаких дополнительных проблем. Но эта кухня не должна создавать и дополнительных чисто бюрократических проблем типа есть ПЛН - нет ПЛН для органа ОрВД аэродрома в тот момент, когда экипаж выходит на связь с запросом на получения clearence
на запуск или буксировку. В этом смысле для органа ОрВД аэродрома разумно не получать
ПЛН если он не отличается от поданного ФПЛ, а получать именно выработанную
рекомендацию ГЦ (или ЗЦ, а в некоторых случаях возможно и РЦ) если ГЦ (или .....)
считает, что поданный ФПЛ создает перегрузку с уже утвержденным (или уже спланированным)
множеством полетов.

Инквизитор
Да читал конечно, где Вы описали как органом ОВД выдаются диспетчерские разрешения после получения ими разрешения на ИВП. Всё правильно описали практически.
Так и у нас и везде. Т.е. когда нет утверженного плана Вы и говорите, что надо подождать, как Вы выразились, т.е. указываете на невозможность начала выдачи диспетчерских разрешений, так как у Вас отсутствует информация на разрешение на ИВП этому пользователю.
01/02/2015 [15:11:19]
----------------------------------------
А что в 3 часа нельзя уложиться с выработкой рекомендации по Хабаровск-Москва ?
Это при нашей-то интенсивности ? А Евроконтролю и часа достаточно, и даже меньше,
и еще они могут улучшить в течение того же самого часа первоначально выданную рекомендацию.
А нам что вы предлагаете до 2026 года что ли ждать такой работы от ЕС ?

2 Инквизитор
Так точно! Я описал как мы работаем и с русскими и с иностранцами, и в чём там разница, и что такое ATC-clearance. И что ATC-clearance for departure в России играет роль разрешения на ИВП. В чём Ваши вопросы теперь, я, извините, не понимаю.

А как Вам ситуация,когда 2 одинаковых рейса находятся в одной зоне одновременно?Скажите такое невозможно?Еще как.А Вы про Евроконтроль...

И что ATC-clearance for departure в России играет роль разрешения на ИВП. В чём Ваши вопросы теперь,
_________________________________________________________________________
Да не играет роль ATC-clearance for departure роль разрешения на ИВП.
Разрешение на ИВП является разрешением для пользователей только для тех, кто не связан с выполнением полетов.
Вы, как диспетер получает разрешение на ИВП от органов планирования, что означает возможность выдачи диспетчерского разрешения экипажу (самая первая строчка пункта 117 ФП ИВП, кто кому и что дает). ПЛН - вот разрешение на ИВП при выполнении полетов. После этого, когда будет запрос Вы имеете право выдать ATC-clearance for departure, которое выдается в целях ускорения и эшелонирования воздушного движения и они для для вылета, если не оговорено иное, стандартны и как правило включают сколько и куда набирать и по какой схеме, но выполнять это всё будут после получения диспетчерского разрешения на взлет.

csr
В этом смысле для органа ОрВД аэродрома разумно не получать
ПЛН если он не отличается от поданного ФПЛ, а получать именно выработанную
рекомендацию ГЦ. . .
- - - - - - - - -
Я с этим согласен.
Но мой вопрос был на другую тему. Зайду ещё раз с другой стороны.
Если сказать предельно простым языком, то ТС – это инструкция по составлению телеграмм (в данном случае нас интересует только ФПЛ).
Итак, пользователь, желая подать свой план, открывает эту «Инструкцию» и читает, что если он планирует полёт по расписанию – он должен действовать по варианту А;
если вне расписания – по варианту Б;
если по маршрутам – по варианту В;
вне маршрутов – по варианту Г.
Вроде бы все нормально, но на проверку оказывается, что все варианты А, Б, В и Г не отличаются друг от друга. Спрашивается: зачем пользователю парят мозг?
Впечатление такое, что авторы ТС вообще о пользователях не думали, а играли в какие-то свои внутренние бирюльки. Видимо гонорар зависел от количества букв в документе, а не от количества смысла.

В этом смысле для органа ОрВД аэродрома разумно не получать
ПЛН если он не отличается от поданного ФПЛ, а получать именно выработанную
рекомендацию ГЦ. . .
- - - - - - - - -
Я с этим согласен.
_______________________________________________________________________
А я нет. Нафига мне как органу ОВД нужны рекомендации, которые нужны пользователю, согласиться с этим или подать совершенно иной ФПЛ. Т.е. предлагается работа дополнительная для этого органа ОВД, что б он переправил эти рекомендации пользователю.

2 Синькофф
А у Вас бывало такое, что план на 10 утра, а пользователь например в 11.00 запрашивается. Что делать?

csr

Отказался ГЦ распространять органам ОрВД после утверждения в компактном формате РПЛ. Процедура сбора информации идет. Ведь поданный РПЛ не обязан совпадать с утвержденным.
======================================================================================
А в какой "современной системе ОрВД" орган планирования распространяет органам ОрВД РПЛы, а главное, кому и зачем это надо?

Синькофф
01/02/2015 [21:44:17]
--------------------
Могу высказать только предположения, давайте рассмотрим для начала А и Б.
По срокам подачи за 1 час и за 3 часа.
Если по расписанию и укладывается в допуск 30 минут, то все разрешено уже раньше, поскольку расписание при планировании (стратегия), если оно реально делается (ну я надеюсь, не проверял) по логике не должно содержать перегрузок. Планирование ничего анализировать не должно.
Если по расписанию и не укладывается в 30 минут (например после ДЛА) ну они посчитали,
что одного часа хватит, чтобы выработать рекомендацию.
Для вне расписания они установили 3 часа я не могу предположить, почему, может быть где-то в ФАПах или в ФП ?
Мне кажется, что время, необходимое для выработки рекомендации (в дальнейшем предлагаю сокращать ВР время реакции ЕС ) не должно отличаться, значит похоже перестраховываются,
а от чего ? Может Инквизитор знает ?

2 Инквизитор
Вы никак не хотите быстро переключаться между российским вариантом и вариантом ИКАО!
Я не говорил, что ATC-clearance – это разрешение на ИВП, потому, что это два разных фрукта из разных огородов. Я говорил, что ATC-clearance ИГРАЕТ РОЛЬ разрешения на ИВП, своего рода – подмена, фальшивка (хотя, на самом деле, фальшивка – это наше «разрешение на ИВП», а не «ATC-clearance» ;-)).
Конечно, органы планирования не выдают нам ATC-clearance! Но иностранному пилоту плевать кто кому что передаёт и как там в России это называется, ему нужно только ATC-clearance – и всё. Он и запрашивает ATC-clearance, а не «Утверждён ли там мой план?» Русский диспетчер, при наличии ПЛН, зачитает ATC-clearance (см. 01/02/2015 [00:58:59]), а при отсутствии ПЛН ответит: «ATC-clearance not available», - и никаких дальнейших разрешений не выдаст.
Вот, такая аналогия. В таких словах понятно?

2 Инквизитор
А я нет. Нафига мне как органу ОВД нужны рекомендации, которые нужны пользователю, согласиться с этим или подать совершенно иной ФПЛ. Т.е. предлагается работа дополнительная для этого органа ОВД, что б он переправил эти рекомендации пользователю.
- - - - - - - - - -
А как иначе? У Вас есть другой вариант? Мы на пользователя работаем или он на нас?

csr
А что в 3 часа нельзя уложиться с выработкой рекомендации по Хабаровск-Москва ?
Это при нашей-то интенсивности ? А Евроконтролю и часа достаточно, и даже меньше,
и еще они могут улучшить в течение того же самого часа первоначально выданную рекомендацию.
==========================================================================================
Не рекомендацию а СТОТ, который является частью диспетчерского разрешения, однако это тогда, когда рейс попадает под данное регулирование.
Но в этом случае фпл должен быть подан не позже, чем за 3 часа до уборки колодок, даже если вы летите из "Внуково" в "Домодедово".

Инквизитор
А у Вас бывало такое, что план на 10 утра, а пользователь например в 11.00 запрашивается. Что делать?
- - - - - - - - - -
Если была ДЛА – выпускать. Если не было - «ATC-clearance not available»! :-)

У Вас есть другой вариант?
_________________________________________
Есть. Пользователь информируется напрямую, орган ОВД аэродрома лишнее звено.

Если была ДЛА – выпускать.
__________________________________________________________
А если нет. Не было ничего от пользователя. Вы что то предприняли бы?

Гудвин1977
01/02/2015 [22:15:32]
А что такое cовременная ?
Есть эффективный способ доведения информации, а есть менее эффективный.
В 1 сообщении РПЛ можно довести 100-1000 планов.
В 1 сообщении ПЛН как способе доведения расписания как предлагает нынче ЕС 1 план.
Ну и все.

Гудвин1977
-------------------------
Да, рекомендация доводится в формате CTOT, а ссылку на обоснование за 3 часа можете для всех показать ?

И что ATC-clearance for departure в России играет роль разрешения на ИВП.
____________________________________________________________________
Это Вы придумали сами. И сами же это назвали фальшивкой.
Повторю, Вы аытаетесб привязать к ИКАО, как к гражданской аваиции всю деятельность по ИВП.
В части полетов - ПЛН есть разрешение на ИВП, что б для таких как вы было понятнее надо просто записать, что в тексте, что "на основании разрешения на иВП и утвержденного плана на полет гражданского ВС..."
Вас сбивает с толку некое разрешение на ИВП, что включает в себя много чего. Но по отношению к ражданским ВС это есть утвержденный план - ПЛН. Сколько можно об одном и том же.
Теперь у органа ОВД наступает право на выдачу диспетчерских разрешений, которые выдаются с целью эшелонирования. Мы об одном и том же, но с придуманными Вами же заключениями.
Потому как разрешение на ИВП может быть а пользователь передумает и диспетчерское разрешение вообще запрашивать не будет

csr
Могу высказать только предположения, давайте рассмотрим для начала А и Б.
По срокам подачи за 1 час и за 3 часа.
- - - - - - - - -
Сроки подачи – величина переменная и не принципиальная, их можно сделать одинаковыми. Но, даже если для планирования будет важно оставить такие сроки – это всё равно не причина сочинять дополнительный вариант Б, т.к. в варианте А можно в сноске указать когда 1 час, когда -3.
Да и вообще, насколько помню, Инквизитор сильно возражал против самого слова «расписание». :-)

csr
А что такое cовременная ?
Есть эффективный способ доведения информации, а есть менее эффективный.
В 1 сообщении РПЛ можно довести 100-1000 планов.
В 1 сообщении ПЛН как способе доведения расписания как предлагает нынче ЕС 1 план.
Ну и все.
===========================================================================================
Современная значит: в ногу со временем, та которую имел ввиду автор ветки, или Вы, употребляя слово Евроконтроль.
А что будет делать диспетчер органа ОВД "сейчас" с сообщением в 100-1000 планов на разные числа?