2 Инквизитор:
Не вижу проблемы.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
2 Просто штурман
Что-то Вы вообще в какие-то дебри уехали!
Что может быть проще: запрос в эфире – пересечение! Всё, больше ничего лишнего не нужно.
Зачем приплетать сюда какие-то планы-шманы, требуется – не требуется – это всё лишнее.

Значит не просто, как писол пилот 62 "вход доложите", а должны быть доведены условия

Условия однозначно будут доведены при входе.
----------------------------------
Или всё же этот, так называемый "Запрос" должен быть формализирован и не просто запрос, поэтому занимает некое время (возможно должен быть обработан, где то мы уже писали про минимум 10 минут) и в отдельных случаях именно поэтому на это могут введены ограничения.

Эти 10 минут даются на то, чтобы информация успела дойти, если вы передаете план по интернету или по радио или телефону через кого-то, а не напрямую диспетчеру,
----------------------------------------
Не не пустят, а ограничения на подачу плана, что б не забивать эфир, т.е. Подать план заранее, что б только запрос был и все, т.к. сам план уже есть. На то и ограничения по таким зонам, иначе можкт именно в этот момент никаких помех нет на вход в зону

Даже если у вас будет предварительно подан план ФПЛ, это нисколько не уменьшит радиообмен.
Понятно, что если есть возможность, нужно подать план заранее, чтобы диспетчер был в курсе, кто войдет, с каким позывным и с какими намерениями, но, находясь на земле, вы, как правило, не можете точно рассчитать время входа в зону и смысл плана пропадает. Все равно его придется корректировать с тем же шумом в эфире. Гораздо логичнее и правильнее, если подать план или через информейшен или оперейшен по радио или по телефону, уже зная расчетное входа.
Понятно, что это даже не вежливо и не совсем верно, выйти на связь уже на входе в зону но это у них совершенно не криминал.
Все отклонились от темы, зачем то обсуждая вход в контролируемое ВП. Смысл в другом. В том, что был у вас план подан при вылете вне контролируемого ВП неважно каким способом или не было вообще этого плана, разрешения на ИВП при этом не требуется. Есть ваш план у "органа информационного обслуживания" или нет, это неважно. Если ваш вызов по радио будет услышан, никто не откажет в информации или в приеме плана или, не дай Бог, в аварийном оповещении. У них реальное ОБСЛУЖИВАНИЕ воздушного движения, пользователей ВП и реальное его использование. А у нас контроль и надзор за ИВП и разрешение в ответ на уведомление и в ответ на передачу плана полета по радио - "у меня нет вашего плана!".

Всё, спасибо, удачи. Дальше смысла нет.
С уважением,

Pilot62:
. . . был у вас план подан при вылете вне контролируемого ВП неважно каким способом или не было вообще этого плана, разрешения на ИВП при этом не требуется. Есть ваш план у "органа информационного обслуживания" или нет, это неважно. Если ваш вызов по радио будет услышан, никто не откажет в информации или в приеме плана или, не дай Бог, в аварийном оповещении. У них реальное ОБСЛУЖИВАНИЕ воздушного движения, пользователей ВП и реальное его использование. А у нас контроль и надзор за ИВП и разрешение в ответ на уведомление и в ответ на передачу плана полета по радио - "у меня нет вашего плана!".
- - - - - - - - -
Абсолютно согласен!
А вот эти слова: "у меня нет вашего плана!" – после установления связи в эфире, то есть после фактического получения этого самого плана в руки – это просто дебильность!

Коллеги, итак, мы нащупали, как будто, 3 варианта предложений:
1. Самый радикальный вариант, который наиболее точно соответствует ИКАО, но который не был здесь явно озвучен и рассмотрен.
2. Промежуточный вариант, черновичок которого я выложил 13/11/2014 [23:47:40] и 15/11/2014 [22:30:52].
3 Самый мягкий вариант, который предложил Просто штурман 03/12/2014 [09:55:21]; 03/12/2014 [10:00:56]; 03/12/2014 [10:12:16]

Чего будем делать?

1. Самый радикальный вариант, который наиболее точно соответствует ИКАО, но который не был здесь явно озвучен и рассмотрен.
==================================================
Андрей!!! А Вы бы не могли его озвучить. Тогда наши коллеги поучаствовали бы в его рассмотрении.
С искренним уважением!!!

DROLL
Что-то "разрешительный ПОРЯДОК" ни у кого не вызывает вопросов. Все чётко понимают, что для ИВП пользователь ОБЯЗАН получить РАЗРЕШЕНИЕ.
----------------------------------------------------------------
Есть 2 вопроса по нашему родному ТС 2015.

Зачем рассылать ПЛН на рейс по расписанию ?

Зачем рассылать ПЛН на ДЛА ?

csr
Есть 2 вопроса по нашему родному ТС 2015.

Зачем рассылать ПЛН на рейс по расписанию ?

Зачем рассылать ПЛН на ДЛА ?
====================================

Потому-что формированием расписания занимаются на уровне ГЦ-ЗЦ и план полета в виде сообщения ПЛН при полетах ВС передается органу ОВД, у которого нет расписания.
На сообщение о задержке ДЛА выдают скорректированные условия на ИВП в виде сообщения ПЛН.

Потому-что формированием расписания занимаются на уровне ГЦ-ЗЦ и план полета в виде сообщения ПЛН при полетах ВС передается органу ОВД, у которого нет расписания.
На сообщение о задержке ДЛА выдают скорректированные условия на ИВП в виде сообщения ПЛН.
10/12/2014 [16:23:09]

Вот именно, что расписание есть, но есть и еще PLN на этот рейс от ГЦ.
Если рейс по расписанию задерживается по ДЛА, то есть PLN от ГЦ на этот рейс.
Повторяю, расписание есть.

csr
Повторяю, расписание есть.
-------------------
Да есть, а у органа ОВД который выдает диспетчерское разрешение пользователю, расписания нет. Поэтому органу ОВД передают расписание на конкретный рейс сообщением ПЛН.

Да есть, а у органа ОВД который выдает диспетчерское разрешение пользователю, расписания нет. Поэтому органу ОВД передают расписание на конкретный рейс сообщением ПЛН.
10/12/2014 [17:00:06]
---------------------------------------------
Передают PLN в ЗЦ на рейс по расписанию.
И PLN на DLA на рейс по расписанию.

csr
Ну и что? А как по Вашему?

Черный человек


csr
Ну и что? А как по Вашему?
10/12/2014 [17:14:56]

---------------------------------------
Представьте, что рейсов по расписанию примерно 80% от всех, выполняющихся
по РФ в классе А и С. Летом это примерно 5000 за сутки,
эимой допустим 3500. Задержка рейса по расписанию тоже вполне нормальное явление.

Поэтому я и спросил,

Зачем рассылать ПЛН на рейс по расписанию ?

Зачем рассылать ПЛН на ДЛА ?

Если это лишняя работа для всех, зачем ее делать ?

VictorAgafonov
1. Самый радикальный вариант, который наиболее точно соответствует ИКАО, но который не был здесь явно озвучен и рассмотрен.
==================================================
Андрей!!! А Вы бы не могли его озвучить. Тогда наши коллеги поучаствовали бы в его рассмотрении.
= = = = = = = = = =
Полная озвучка превратится в подробный пересказ документов ИКАО. Мне это трудно сделать, тем более, что я не всё и не полностью из них освоил.
Но, если очень кратко по данной теме, то мы видим, что:
- ИКАО не морочит голову не то что «уведомительным», но даже «разрешительным» порядком. Действительно, зачем тратить чернила и писать «масло масленое» когда всё это есть в классификации ВП: нужно получить “ATC clearance” – порядок разрешительный; не нужно получить “ATC clearance” – и базара нет.
- ИКАО не морочит голову со всякими там разновидностями разрешений, у них одно - “ATC clearance”. А у нас бардак: разрешение на ИВП, диспетчерское разрешение – зачем всё это надо, если одно без другого не существует?! В ИКАО даже PLN нет!!!
Это всё можно пообсуждать, но, как-то, не верится, что это можно будет внедрить в ближайшее время.

csr
Зачем рассылать ПЛН на рейс по расписанию ?
Вот именно, что расписание есть, но есть и еще PLN на этот рейс от ГЦ.
- - - - - - -
Это делается затем, что в ГЦ и ЗЦ сидят люди, которые на этом зарабатывают свой хлеб насущный. Если завтра этих людей будет в два или три раза больше, тогда наша система выделит им помещения, оборудует компьютерами, а мы будем получать и пересылать по 2 или 3 ПЛН. На самом деле для работы ОрВД и ОВД это абсолютно не нужно, трата денег.
= = = = = = =
Зачем рассылать ПЛН на ДЛА ?
- - - - - -
Если рассуждать логически, то при вылете после задержки, самолёт попадает в другую воздушную обстановку, в другой трафик, тогда возможен вариант попадания в условия ограничений или перегрузки ВП и т.д. В таком случае ПЛН покажет нам, что никаких проблем задержка не вызывает, и что можно вылетать. Однако, очень сильно сомневаюсь, что ГЦ и ЗЦ эти моменты отрабатывают, скорее всего это делается как написано выше.
С другой стороны, нужен ли в данном случае ПЛН? Может быть на ДЛА нужно реагировать как-то иначе? Ещё раз напомню, что в документах ИКАО ПЛН не существует.

Синькофф
Если рассуждать логически, то при вылете после задержки, самолёт попадает в другую воздушную обстановку, в другой трафик, тогда возможен вариант попадания в условия ограничений или перегрузки ВП и т.д. В таком случае ПЛН покажет нам, что никаких проблем задержка не вызывает, и что можно вылетать. Однако, очень сильно сомневаюсь, что ГЦ и ЗЦ эти моменты отрабатывают, скорее всего это делается как написано выше.
С другой стороны, нужен ли в данном случае ПЛН? Может быть на ДЛА нужно реагировать как-то иначе? Ещё раз напомню, что в документах ИКАО ПЛН не существует.
12/12/2014 [17:17:48]
----------------------------------------------------------
На практике ничего не отрабатывается, ни разу не встречал, чтобы в ПЛН на ДЛА содержалось
что либо другое, кроме изменения времени в поле 13 ровно на время задержки,
то есть напрасный труд.
ПЛН в ИКАО действительно нет, у нас он появился где-то в 95 году, пусть меня поправят
за неточность, и трактовался он именно как разрешение, но не диспетчерское, а разрешительных органов, проводником коего было ЦПДУ ГА АТ.
На момент создания нового ТС 2013 ЦПДУ ГА АТ нет, а ПЛН стал трактоваться как представленный
план полета (а это в терминологии ИКАО и есть ФПЛ), хотя он рассылается ГЦ и в некоторых
случаях ЗЦ. Так что ПЛН=ФПЛ или ФПЛ=ПЛН ?
Зачем так запутывать наши документы и уходить от 4444 ?
Ведь в 1985 г. перешли именно для того, чтобы в этой части соответствовать.
Какой смысл наводить здесь путаницу ?

csr
Зачем так запутывать наши документы и уходить от 4444 ?
- - - - - - - -
Согласен полностью! Вообще, впечатление такое, что ТС-2013 писали не на трезвую голову. На мой взгляд, менять его нужно кардинально.

Синькофф

csr
Зачем рассылать ПЛН на рейс по расписанию ?
Вот именно, что расписание есть, но есть и еще PLN на этот рейс от ГЦ.
- - - - - - -
Это делается затем, что в ГЦ и ЗЦ сидят люди, которые на этом зарабатывают свой хлеб насущный. Если завтра этих людей будет в два или три раза больше, тогда наша система выделит им помещения, оборудует компьютерами, а мы будем получать и пересылать по 2 или 3 ПЛН. На самом деле для работы ОрВД и ОВД это абсолютно не нужно, трата денег.
= = = = = = =
Здесь все-таки нужно правильно расставить акценты. И в ГЦ и в ЗЦ есть достаточно содержательной работы.
Но их нагружают дополнительной сомнительной нужности работой.
Тогда подключают еще программистов, и они делают автоматизацию. И получаются автоматические ПЛН на рейсы по расписанию и автоматические ПЛН на ДЛА на рейсы по расписанию.
Не думаем же мы, что это ручная работа.
А ТС как нормативный документ обязывает эту работу выполнять, он подписан министром.
Но министр же его не готовит, ему приносят и докладывают, что все ОК.
А рождается этот документ где-то в недрах ГЦ.

По делу. В ТС95 было такое замечательное сообщение ППН (PPN) - запрещение ИВП.
Оно применялось в лихие 90-е по отношению к неплательщикам сборов за АНО,
нарушителям лицензионных правил и других авиационных законов. При этом существовал
и ПЛН (PLN),хотя без него можно было бы обойтись. Это не альтернатива
диспетчерскому разрешению, а мера, применявшаяся к нарушителям.

А ППН почему-то стал неактуален, а ПЛН превратился в представленный план полета,
хотя в нем даже иногда нет регномера, минимума ну и еще другой информации, реально
необходимой органам ОВД так как на расписание его генерит автомат когда еще не подан ФПЛ.

Не скажу точно, но вроде как нет необходимости подачи ФПЛ на регулярку, поэтому и ПЛН идет автоматом сгенерированный. А вот зачем органу ОВД регномер и минимум?

Инквизитор

Не скажу точно, но вроде как нет необходимости подачи ФПЛ на регулярку, поэтому и ПЛН идет автоматом сгенерированный. А вот зачем органу ОВД регномер и минимум?
13/12/2014 [22:32:35]
-----------------------------
ФПЛ подается и на регулярку и на чартер путем заполнения бланка условно за 30
минут до вылета.
ПЛН идет автоматом сгенерированнный, и не содержит никакой дополнительной
информации по сравнению с расписанием, уже имеющимся.
Регистрационный используется для расчетов например объемов АНО, минимум наверное для
регулярных рейсов особо и не нужен, но для маршрутных полетов бывает не лишним.
Здесь смысл не в этом, а в том, что автоматически сгенерированный ПЛН не несет никакой
дополнительной информации по отношению к расписанию.

ФПЛ подается и на регулярку и на чартер путем заполнения бланка условно за 30
минут до вылета.
________________________________________________________________________
Это Ваши домыслы или нормативные обязанности?

Из ФАП Планирования

17.5. Сообщение о представленном плане полета воздушного судна при выполнении его согласно расписанию регулярных воздушных перевозок направляется по усмотрению эксплуатанта за двое и более суток в главный центр Единой системы в случаях:.......

Читайте внимательно "по усмотрению эксплуатанта"

А для маршрутных полетов (что это?) зачем минимум?

Вернее даже не так, если нет перечня особенностей указанных в пункте 17.5. ФПЛ на регулярку может не подаваться, ни за 30 ни за сколько минут. Подают так по привычке.

30. Суточный план главного центра Единой системы представляет собой совокупность информации о планах полетов воздушных судов, включая полеты воздушных судов по международному и внутреннему расписанию, и разрешений на использование воздушного пространства для их выполнения на предстоящие сутки.
Информация о планах полетов воздушных судов по международному и внутреннему расписанию, по которым стратегическое планирование осуществлялось на основании сообщений о повторяющихся планах полетов воздушных судов, включается в суточный план главного центра Единой системы и рассылается в соответствующие зональные центры Единой системы в формате представленного плана полета.
Рассылка вышеуказанных представленных планов полетов воздушных судов завершается главным центром Единой системы не менее чем за 20 часов до планируемого времени вылета.

На регулярные полеты ВС российских компаний, ФПЛ может не представляться. Сообщение ПЛН будет сформировано из РПЛ и доведено органам ОВД не менее чем за 20 часов до вылета. А для иностранных компаний, ФПЛ обязательно подавать и на полеты по расписанию (АИП РФ GEN 1.2 2.7). Поступивший в ГЦ (ЗЦ) план полета (ФПЛ) проверяется на соответствие установленной структуре воздушного пространства. При поступлении изменений от пользователя ВП (ДЛА, ЦХГ или новый ФПЛ поданный после отмены старого) происходит повторная проверка с учетом изменений и выдаются скорректированные условия на использование воздушного пространства.

В табеле много неувязок с существующей системой планирования. Сообщение ДЛА подается только органом ОВД аэродрома вылета, но его подают авиакомпании со своих адресов, по телефону в МДП, по интернету. Тот же ПЛН ГЦ и ЗЦ обязаны формировать только на основании полученного ФПЛ или РПЛ. Нигде не сказано, что на ДЛА и ЦХГ требуется давать ПЛН, однако дают.
Само сообщение ПЛН:
Определение: PLN - сообщение о представленном плане полета воздушного судна, в
отношении которого дано разрешение на использование воздушного пространства. И в приложении 2 п.15.9 указано, что в классе G это уведомление о выполнении полета в воздушном пространстве класса G.

Черный человек

На регулярные полеты ВС российских компаний, ФПЛ может не представляться. Сообщение ПЛН будет сформировано из РПЛ и доведено органам ОВД не менее чем за 20 часов до вылета. А для иностранных компаний, ФПЛ обязательно подавать и на полеты по расписанию (АИП РФ GEN 1.2 2.7). Поступивший в ГЦ (ЗЦ) план полета (ФПЛ) проверяется на соответствие установленной структуре воздушного пространства. При поступлении изменений от пользователя ВП (ДЛА, ЦХГ или новый ФПЛ поданный после отмены старого) происходит повторная проверка с учетом изменений и выдаются скорректированные условия на использование воздушного пространства.
-----------------------------------------------------------------------------
Зачем доводить то, что уже доведено путем доведения расписания ?

Доводятся не скорректированные условия, а ровно то, что содержится в ДЛА, ЦХГ, ФПЛ,
но ведь та же информация приходит и в органы ОВД в виде тех же ДЛА, ЦХГ, ФПЛ.

Зачем это дублирование ?

Вот если бы действительно что-то бы изменилось бы по отношению к ДЛА, ЦХГ, ФПЛ -
тогда можно считать, что доведена некоторая дополнительная информация, инициатором которой
был бы ГЦ, тогда бы это была бы действительно полезная информация.

А то, что просто дублирует и генерится автоматом - зачем это передавать ?

На подходе расписание лежит? Зачем?

Инквизитор

На подходе расписание лежит? Зачем?
15/12/2014 [15:42:24]
А ГЦ доводит расписание до подхода ?
Или ГЦ доводит ПЛН до подхода ?

Я все понял, у вас каша в голове, расписание, ПЛН, все в кучу.

Вы ж спрашиваете зачем ПЛН, если есть расписание. Ппи чем тут расписание и план полета?

Инквизитор

Я все понял, у вас каша в голове, расписание, ПЛН, все в кучу.
15/12/2014 [16:31:5
---------------------------------------------------------------
Не люблю, когда с больной головы перекладывают на здоровую.
Ведь не я же спросил про подход. И я не говорил, что на подходе лежит расписание.
Откуда это вы взяли ?

Смотрите, у ГЦ есть классная задача, собрать расписание, увязать его по
всяким критериям и довести до ЗЦ, что успешно делается.

ПЛН, сгенерированный автоматом, доводится до ЗЦ, при этом он дублирует
информацию расписания.

Если идет ПЛН на ДЛА, то он не несет ничего нового, поскольку меняется
только время в поле 13. Автомат так работает.
Это явно лишняя работа.

Черный человек



В табеле много неувязок с существующей системой планирования. Сообщение ДЛА подается только органом ОВД аэродрома вылета, но его подают авиакомпании со своих адресов, по телефону в МДП, по интернету. Тот же ПЛН ГЦ и ЗЦ обязаны формировать только на основании полученного ФПЛ или РПЛ. Нигде не сказано, что на ДЛА и ЦХГ требуется давать ПЛН, однако дают.
Само сообщение ПЛН:
Определение: PLN - сообщение о представленном плане полета воздушного судна, в
отношении которого дано разрешение на использование воздушного пространства. И в приложении 2 п.15.9 указано, что в классе G это уведомление о выполнении полета в воздушном пространстве класса G.
----------------------------------------------------------------
А вот такой вопрос возникает, если рейс включен в расписание,
он разрешен на весь период или нет ? Что говорят документы ?
Если по логике - то да.

Даже когда был ППН он применялся только к чартеру.
А сейчас что-нибудь можно запретить по распмсанию или чартер?
Если можно - то как ?

В целях планирования используется понятие по расписанию и вне расписания. Вы дайте нормативное определение, что вы подразумеваете под понятием чартер. И потом про какое расписание В все вркмя ведете речь?
Не пробовали ФАП плаеирования почитать, там и про виды планирования и зачем нужны и кто и что должен делать и анализировать.

В целях планирования используется понятие по расписанию и вне расписания. Вы дайте нормативное определение, что вы подразумеваете под понятием чартер. И потом про какое расписание В все вркмя ведете речь?
Не пробовали ФАП плаеирования почитать, там и про виды планирования и зачем нужны и кто и что должен делать и анализировать.
15/12/2014 [17:54:39]
------------------------------------------------------
По расписанию или регулярка (вы так сказали).
Вне расписания или чартер (так говорят, слэнг, для сокращения).
Расписание - перечень регулярных рейсов со сроком действия. Тип ВС, маршрут,
откуда, куда, все времена, какие положено, дни недели, когда летим, ну все что нужно.
В ТС 2013 много страниц этому посвящено. Собирает ГЦ и распространяет (доводит )до ЗЦ.

Ну вы и сами отвечаете на свои вопросы. Чартер-сленг. Повторяющийся на вне расписания быть не может, коли это разовый полет. Если раз в месяц будмте летать, и в расписании будите, если сразу определитесь с этим и можно использовать повторяюшийся.

Инквизитор

Ну вы и сами отвечаете на свои вопросы. Чартер-сленг.
-----------------------------------------------------
Пока пытаюсь ответить на ваши.
==================================================
Инквизитор
Повторяющийся на вне расписания быть не может, коли это разовый полет. Если раз в месяц будмте летать, и в расписании будите, если сразу определитесь с этим и можно использовать повторяюшийся.
15/12/2014 [18:17:17]
-------------------------------------------------
В этом случае в расписании не будете, нужно хотя бы по понедельникам.

Мой вопрос в другом, если вы попали в расписание,
то есть ГЦ вас включил и разослал ваш полет в ЗЦ (довел до ЗЦ в вашей терминологии)
и вы хотите летать в январе по понедельникам по вашему расписанию это означает,
что вам разрешили летать в январе, или нет ?

За 20 часов рассылает гц плн. Почитайте фап планирования. Много вопросов отпадет.

И про фрмирование какого расписания со стороны ГЦ вы все время говорите? Фопмировал всегда ЦРТ, если не изменилось ничего.

Инквизитор

За 20 часов рассылает гц плн. Почитайте фап планирования. Много вопросов отпадет.
15/12/2014 [18:35:02]
_______________________________________________________________________________

Напрасный труд. Расписание есть допустим 15 декабря на январь.
Уже разослано в ЗЦ.
Все знают, что вы в январе будете летать по понедельникам.
Зачем за 20 часов ГЦ рассылает ПЛН ? Чтобы вам что ли напомнить?
Или кто-то не знает, что вы полетите ?

Инквизитор

И про фрмирование какого расписания со стороны ГЦ вы все время говорите? Фопмировал всегда ЦРТ, если не изменилось ничего.
15/12/2014 [18:40:31]
----------------------------------------------------------
С тех пор действительно многое изменилось. Так что догоняйте.

Да согласен, это теперь называется центральный банк расписания и слотов.

Уважаемые коллеги!!! Когда готовилась эта публикация, были предложения? чтобы явные неувязки с "уведомительным порядком", начало которого идёт от ВК РФ и далее продолжено в ФП ИВП, рассматривать совместно с "непонятками" в ТС-2013. Но потом решили, что это будет уже перебор. По идее разбираться в чём-то непонятном, надо начиная с главного, тогда дальше легче продвигаться по пути к истине. По ходу обсуждения надуманного «уведомительного порядка» происходит постоянное скатывание к обсуждению «непоняток» в ТС-2013. И это вполне объяснимо. В авиации всё взаимосвязано, как звенья цепи. И когда в такой цепи появляются проблемы (или наложение проблем) жди беду. Пример: катастрофа во Внуково ( Фалькон-50) и масса других АП.
Но как говорится: «Ближе к теме!!!». Как уже неоднократно подчеркивалось, в документах ИКАО нет таких понятий как «разрешительный порядок» и «уведомительный порядок». У нас они непонятно почему присутствуют. Давайте теперь посмотрим АИП GEN 1.7 «Различия со стандартами, рекомендуемой практикой и Правилами ИКАО». Что же там отражено? Догадайтесь с трёх раз!!! Правильно: в АИПе ничего про какие-либо порядки не написано!!! Возникает вопрос: откуда же иностранные пользователи узнают про наши уникальные отличия ИВП над территорией РФ? Но ведь обязанность государства информировать мировое авиационное сообщество о всяких отличиях национальных правил от международных! Понять и объяснить это невозможно!!!
С искренним уважением!!!

Виктор Иванович, а разве это предмет различий? Это для органа ОВД дрлжно быть понятно, что диспетчерское разрешение выдано может быть при наличии ПЛН на рейс, т.е. есть разрешение на ИВП, план корректен. Это при, так называемом, разрешительном порядке, и как и что происходит в оперативных органах, т.е. внутренние процедуры, пользователю по барабану.

2 Инквизитор
Формально, да! Пользователю это было бы «по барабану», если бы «внутренние процедуры» органов ОВД не рикошетили обратно в пользователя. На самом деле, все эти порядки, сообщения, разрешения, пересылки телеграмм настолько переполняют весь процесс, что он выливается обратно на голову ничего не понимающего пользователя.

Т.е. в разбираемом выше примере, что при повтояющемся плане пользователь избавлен от необходимости подачи ФПЛ это плохо? Разве это плохо, когда за тебя все сделают внутри системы, а у пользователя об этом вообще никаких забот.
И еще раз вспомните, если знаете Самарский случай, сбой с плвнами, в РЦ прошел от пользователя, в ГЦ и ЗЦ нет, разрешееия нет, не согласован и т.д, а самарские вели, т.к. у них был. Потом до суда дошло за нарушение ИВП. Не скажу точно, но вроде как принцип одного окна, после этого стал продвигаться. Получил ПЛН, значит все нормально.

2 Инквизитор
Если пользователь избавлен от лишних процедур – это хорошо. Плохо – это когда лишние процедуры внутри системы тормозят весь процесс, по-моему это и имел в виду csr. Все эти «уведомительные порядки», тупые Табели сообщений, все эти лишние теолдвижения внутри нашей системы в результате не выгодны никому, и пользователю в первую очередь.
Самарский случай, к сожалению, не помню, но судя по Вашему описанию, можно сказать, что это типично наш случай, тупо-бюрократический. Для ИКАО это вообще не было бы проблемой.

Потому как именно так построен принцип, в том же евроконтроле. План в евпоконтроль, он по конкретным РЦ.

Инквизитор

Потому как именно так построен принцип, в том же евроконтроле.
18/12/2014 [01:57:27]

В евроконтроле все не так.

Там не реагируют ни на какие DLA, ни на по расписанию, ни на вне расписания,
если оно не попадает в перегруженный трафик.

Только если попадает в перегруженный - выдается слот с временем,
которое будет отличаться от вашего заказанного в ДЛА.
Сообщение идет только тогда, когда есть отличие.

Никакого дублирования, типа разрешаю (ПЛН) задержаться вам на то время,
которое у вас в ДЛА. Это что ?

Евроконтроль работает, а ГЦ - дублирует,или можно сказать автомат создает
видимость работы ГЦ.

Разницу чувствуете ?

А у нас вас без ПЛН не выпустят, по расписанию вы или нет.

Уважаемые коллеги!!!!
По ходу обсуждения мы постоянно сталкиваемся с тем, что некоторые положения наших нормативно-правовых документов, имеют неоднозначное, двойное толкование и не соответствуют документам ИКАО. Очень полезно знать мнение пользователей, которое представляет АЭВТ. Вам предлагается выдержка из публикации Леонида Щербакова «Как сделать ЕС ОрВД современной?».
«Как и прежде используемые нормативные правовые акты имеют отличия от международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, что затрудняет процессы интеграции ЕС ОрВД и взаимодействующих с ней систем в мировую аэронавигационную систему. Хотя следует признать, что в этом направлении Минтрансом России сделано много и произошли существенные подвижки».
(Леонид Щербаков - Председатель Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, к.т.н.)
==================================================================
О том, что от отличий наших документов от документов ИКАО необходимо избавляться, настоятельно требует Администрация Президента.
25 декабря 2012 года вышел Федеральный закон РФ № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс РФ».
Заключение Правового управления Администрации Президента к Федеральному закону прямо говорит "Россия приводит документы в соответствии со Стандартами и Рекомендациями ICAO".
===================================================================
Применительно рассматриваемой нами проблеме: если есть необходимость приведения наши документов в соответствие с международными, то начиная надо от главного - с Воздушного кодекса. В противном случае – замкнутый круг и неразрешимая проблема на долгие годы.
В этом суть предложений уважаемого Синькова. Ещё раз внимательно посмотрите их.
О том, что проблема неоднозначности понимания наших авиационных документов имеет место, все Вы знаете об этом не понаслышке. Пример этому же – споры и разные мнения при нашем обсуждении. Сколько людей, столько мнений. А что уж говорить о том, что происходит реально на местах, в различных регионах на практике? Да то же самое!!! Каждый трактует то или иное положение наших документов как хочет. Нормальное ли это явление?!
С уважением!!!

VictorAgafonov

....................
Применительно рассматриваемой нами проблеме: если есть необходимость приведения наши документов в соответствие с международными, то начиная надо от главного - с Воздушного кодекса. В противном случае – замкнутый круг и неразрешимая проблема на долгие годы.
В этом суть предложений уважаемого Синькова. Ещё раз внимательно посмотрите их.
О том, что проблема неоднозначности понимания наших авиационных документов имеет место, все Вы знаете об этом не понаслышке. Пример этому же – споры и разные мнения при нашем обсуждении. Сколько людей, столько мнений.
..................
19/12/2014 [08:03:29]
----------------------------------------------------------------
Здесь похоже можно выйти на реальный конечный результат.
Ведь по уведомительному вышли - теперь по разрешительному подходим,
но еще не вышли.

Коллеги, ну неужели Вы сами не видите, что опять слова одни. Кроме реальных предложениий, что сделал Андрей больше ничего нет. Да и те предложения не однозначны и среди 5-ти человек нет единого понимания. А дальше, а присоединение юристов к правовой экспетризе, а согласование с иными органами власти проекта. Мы много чего всегда хотим, в том числе и я, но есть интересы и других людей и других ведомств, которые для некоторых по барабану, но они есть. Поэтому, что б согласовать и издать любой документ своих хотелок мало.
А кто будет не согласен в конце опять будет пестрить статьями, что всё неправильно.

Особенно нравится ссылка, что по заключению правовиков Правительства в РФ вводятся Стандарты и практика ИКАО.
Вы запомните это заключение.
Итак, кругом одни разговоры, что б перейти на футы. В РФ - метры.
Уверяю Ва, что для писчиков статей найдется всегда место в этом случае.
Для первых, то, что весь мир летает в футах (пролобиррованных боингом), а мы всё в метрах, что не безопасно для авиации. Мол, какие мы отставшие.
Для вторых, при переходе на футы, будет пища для статьи, такие как поручения президента на переход к Стандартам ИКАО, вот это заключение правового управления, о переходе к стандартам ИКАО, что мол куда катимся, в Стандарте ИКАО (приложение 5) основной системной единицей измерения является - метр. Фут - является внесистемной, временной, альтернативной единицей.
Вопрос, каково должно быть заключение теперь правового управления, мол в одном случае надо, ну а в этом не надо придерживаться Стандарта.
И так, остаемся в Стандарте или уходим из Стандарта ИКАО?
Поэтому всё очень кругом на тоненького. Всегда будет кто чем доволен и ткже тот кто всем всегда не доволен.