Имеем видимость 1000, хмарь, осадки, стороной не обойти
-----------------------------------------------------------
Это явно не VMC и не условия для полетов по VFR и не условия для commercial flights (КВП)на минимальной высоте , установленной правилами ИКАО как 150 метров, а ФАПами как 100 метров, и не на Н без. прив. (чисто наше изобретение для ПВП). Эти условия правилами ИКАО признаются допустимыми для вертолетов (до 800 метров видимости), но для вертолетов, выполняющих специальные работы (авиационные работы, что предполагает отсутствие пассажиров на борту), на высоте, гарантирующей безопасность по мнению КВС, то есть, возможно, и между елок, а в контролируемом ВП выполняющих полет по специальному разрешению (согласованию?) с ОВД (special VFR).
Правила ИКАО общие, в каждой стране они устанавливаются по разному, но в цивилизованных странах одно требование - полеты ПВП (VFR) выполняются в условиях ВМУ (VMC)и нигде нет так горячо любимых нами Н без.прив.день, Н без. прив. ночь, Н без. с внешн. подв., Н без. ПВП над водой, Н без.ПВП горы и соответственно МП ПВП горы, МП ПВП вода, МП ПВП ВС, МП ПВП КВС, МП ПВП аэродрома, МП висение!!!!!!!. МП для висения (почему-то только "контрольного") - это вообще дурдом, каждый вертолетчик знает, что достаточно для безопасного висения видимости ориентиров площадки, то есть и 5 метров, даже в условиях снежного вихря или локального тумана.
Не в тему, но раз пошла речь о "нашем всем", чего стоит еще и это требование вычерчивания вертикального разреза рельефа (а еще иногда и погоды) для полетов ПВП в горах, кочующее по материалам расследований. Кто рисовал - помнит этот детсад.

Синькофф
2 Дары Данайцев
Ничего подобного, разрешительный порядок я не предлагаю отменять – это невозможно. Разрешительный порядок описывается в ФП ИВП, в ВК можно обойтись без него. Кроме того, я предлагал отредактировать ст. 70, чтобы всё уладить. Если же Вы считаете, что без ст.16, все-таки, обойтись нельзя, то её тоже можно отредактировать, убрав намёки на «уведомительный порядок».
ФП ИВП, естественно, тоже надо корректировать, как и все другие документы, в которых упоминается «уведомительный порядок».
А диспетчерское разрешение – это и есть разрешительный порядок.
----------------------------------
В том-то и дело, что у нас для внутренних полетов ВС действует система двухуровневых разрешений. Вначале органам ОВД выдается разрешение на ИВП, затем орган ОВД выдает диспетчерское разрешение экипажу. Для международных полетов трёх и более уровневая система разрешений. Такой подход так же накладывает отпечаток и на смешанные полеты (по классификации ВП) выполняемые частично в контролируемом и неконтролируемом ВП. Если у диспетчерского разрешения есть граница действия, то у разрешения на ИВП такого понятия как граница нет. Убрав обязательное требование передачи разрешений на ИВП для полетов ВС, и оставив только диспетчерское разрешение всё срастётся, в том числе и с документами ИКАО.

2 Pilot62 29/10/2014 [01:02:41]
В Приложении 2 ИКАО, в Таблице 3-1 указаны минимальные условия, то есть VMC. Из Таблицы 3-1 видно, что видимость 1000 м – это тоже VMC.
А в остальном, что касается перечисленных Вами минимумов, Вы, вероятно, правы. Возможно, не все они справедливы и действенны, возможно, какие-то из них надо изменить или отменить. Но, разве, не авиакомпания, на своём уровне, должна этим заниматься? Зачем нагружать этим государство?
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
2 Дары Данайцев 29/10/2014 [08:12:35]
Согласен полностью. Выдача разрешений – это другая очень важная тема, которая тоже у нас слишком запущена. Эту тему надо бы по-хорошему обсудить на отдельной ветке форума. Кто и зачем у нас придумал отделить разрешение на ИВП от диспетчерского разрешения, мне тоже не понятно. Хотя, могу только догадываться - это либо очередной косяк типа «уведомительного порядка», «схемы ВЗП», «ПВП минимума аэродрома»; либо это борьба бюрократов за своё существование.

Уважаемые коллеги!!!
Смотрю за обсуждением, и приходят разные мысли:
- почему все Вы, не рассчитывающие получить от любимого Правительства и гроша ломаного, напрягаетесь, пытаетесь докопаться до истины, спорите, переживаете.
Как говорится: «В чём дело?».
Может потому, что Вы все понимаете, что в АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ!!! И то, что в авиации всё взаимосвязано и катастрофы случаются как раз из-за этого. А всякого рода непоняткам, положениям ФП (ФАП), которые придуманы так, что их можно трактовать как угодно, а это весьма чревато с точки зрения безопасности полётов, не место в нашей авиации.
Но интересно, почему те, кто разрабатывает и утверждает ФП (ФАП) и соответственно получают за это деньги не переживают за качество своей продукции.
Для них что: безопасность полётов – пустой звук?
С искренним уважением!!!

Lee форум автора сообщения


в чем проблема выполнения коммерческих рейсов с минимумом 100/1000? это запрещено?

======================

Не запрещено. Но такие полёты априори небезопасны.

В СССР по ПВП при минимуме (фактическая погода и/или прогноз) 100х1000 летать можно было только на срочные санзадания (угроза гибели больного) и на аварийно-спасательные работы. Для коммерческих рейсов минимум был не ниже 150х2000 - вполне здравый подход к делу. Был.

Вот и я о том же...

VictorAgafonov
Но интересно, почему те, кто разрабатывает и утверждает ФП (ФАП) и соответственно получают за это деньги не переживают за качество своей продукции.
Для них что: безопасность полётов – пустой звук?
- - - - - - - -
Если не переживают за качество, значит не боятся ответственности.
Интересно, как они отвечают за свой труд? Созданные отделы ККАНО какую-нибудь работу в этом плане проводят?

Насколько я понял, наши авиационные законодатели на странный, абсурдный вопрос "Требуется ли РАЗРЕШЕНИЕ для полета в неконтролируемом воздушном пространстве в случае, когда разрешительный порядок не применяется, то есть В УВЕДОМИТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ" ожидаемо отвечают "Да!"? Все мозги набекрень.
Просто зло берет на забугорное ОВД, на их недальновидность и безалаберность, когда подаешь у них ФПЛ с пересечением десятка контролируемых зон, зон ограничений, а то и госграницы, по привычке стоишь, переминаешься, намекаешь, ждешь, какого ни будь добра, разрешения, одобрения, а эти супостаты со смехом спрашивают "Вы ПВП пойдете? Какое тогда еще разрешение? Счастливого пути!"

В Приложении 2 ИКАО, в Таблице 3-1 указаны минимальные условия, то есть VMC. Из Таблицы 3-1 видно, что видимость 1000 м – это тоже VMC.
----------------------------------------------------
Если Вы имеете ввиду пункт b), то он относится к пункту "** По предписанию соответствующего полномочного органа ОВД:", то есть к специальным ПВП, соответственно к полетам в контролируемом ВП, при наличии диспетчерского разрешения. См. п. 4.8.
И потом, что насчет безопасной скорости? На скорости 180 при встречном движении время схождения 10 секунд, а при взаимном приближении под 90 градусов, если пилоты смотрят вперед, шансы разойтись вообще минимальные.
Хотя, конечно, государства вольны устанавливать свои правила, тем более, что приложения ИКАО касаются МЕЖДУНАРОДНОГО воздушного движения.

Если не переживают за качество, значит не боятся ответственности.
Интересно, как они отвечают за свой труд? Созданные отделы ККАНО какую-нибудь работу в этом плане проводят?
=============================================================================
Да, похоже, Вы правы!!! Никто из чиновников ни за что не отвечает. Пока не случится что-то страшное, типа недавней катастрофы во Внуково. Тогда Зам. Министра транспорта даст ёмкую оценку: «Раздолбайство!». И дивчину-стажерку под суд (???).
А до этого всё было нормально? Вся авиационная система работала как часы? Как бы ни так! Кругом сплошные нерешённые проблемы. И решать их не кому. Нет единого органа в гражданской авиации, типа МГА. Начальства много, а толку мало!!! И имеем ситуацию когда «У семи нянек - дитя без глаза!».
А что в этой ситуации делать нам неравнодушным авиаторам? Молчать не гоже!!! Десятки лет в авиации и душа болит за то, что здесь творится.
Но как говорится: «Ближе к теме!». По ходу обсуждения стало более понятно, что придуманный уведомительный порядок ведёт как раз к беспорядку. Давайте на этих долгих выходных подумаем над тем, как от него корректно избавиться, чтобы у авиационной общественности мозги не выносило от таких придумок, которых больше ни у кого в мире нет. Итогом нашего труда должно быть чётко выверенное обращение в АЭВТ России. Там имеются опытнейшие эксперты, которые дадут оценку нашего труда на предмет: выходить им на Минтранс России с предложениями об изменениях в ВК РФ, ФП ИВП или нет, если их как пользователей устраивает нынешнее положение дел, за которое сурово наказывают их же пилотов.
Что-то нет праздничного настроения, не цепляет почему – то эти новые придуманные праздники, но всё равно приятно, что впереди четыре дня выходных. С чем всех Вас, уважаемые коллеги, поздравляю!!!

Просто штурман

Абсолютный провал в авиационном законодательстве касаемо правил выполнения полетов,особенно при полетах по ПВП, каждый пишет под себя, в МТУ подписывают и понеслось, временами - местами одни учитывают другие нет

==============================

Насчёт "местами - временами" полностью согласен. В ФАП-128 большой пробел в этом вопросе.

В пункте 2.8 ФАП-128 не учтены применяемые в прогнозах погоды по аэродрому метеорологические термины детализации авиационных прогнозов (ВЕСМG – постепенно; ТЕМРО – временами). До утверждения ФАП-128 рекомендации экипажам по их использованию были указаны в п. 5.5.12.3 НПП ГА-85, которым предписывалось при наличии постепенных или временных изменений метеоэлементов, для принятия решения на вылет по ПВП руководствоваться их наименьшим значением. Отсутствие данных рекомендаций в ФАП-128 позволяет экипажам АОН на своё усмотрение учитывать или не учитывать детализацию прогноза при принятии решения на вылет.

Но, проанализировав текст ФАП-128, можно выдать похожие рекомендации и для настоящего времени (возможно, есть смысл внести дополнения в ФАП-128) - они прямо вытекают из некоторых пунктов ФАП-128.

Замечу, что термин TEMPO (временами) в сводках TAF подразумевает временные изменения метеоусловий, при которых будут достигать или превышать определённые критерии, причём ожидаемая продолжительность изменений в каждом случае должна быть менее часа, а в сумме они охватят менее половины периода прогноза. Наиболее важен для учёта данного термина именно этот нюанс - каждый раз ухудшение не менее часа.

В частности, из этих пунктов ФАП-128:

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;
б) для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.

2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;
выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут...

следует то, что при анализе прогноза по аэродрому назначения при полёте по ПВП,
и при анализе прогноза по запасному аэродрому при полёте по ППП
нужно учитывать временные изменения видимости (TEMPO) по их минимальному значению.

Итак, если прогноз оправдается и воздушное судно попадёт в условия, указанные во временной группе (и эти условия будут ниже минимума КВС или аэродрома), и данные условия продлятся чуть менее часа (59 минут, например), то ни в случае п.2.10, ни в случае 2.11 у воздушного судна не хватит остатка топлива для выполнения полёта до посадки.

То есть в случаях п. 2.10, 2.11 при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

Далее,
5.40. Количество топлива и масла на борту самолетов с поршневыми двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического, с точки зрения расхода топлива, запасного аэродрома, указанного в планах полета, после чего продолжить полет еще в течение 45 минут;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:
выполнить полет до запасного аэродрома через определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 45 минут;
выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива, составляющий 15% топлива, запланированного на полет по маршруту полетного времени, но не более двух часов;
в) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 45 минут.


5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС...

Тут тоже запас топлива менее чем на 1 час, а значит в случае п. 5.40, 5.41
при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

Если обобщить вышесказанное, получаются такие дополнения к ФАП-128:

После предпоследнего абзаца п.2.8.:
для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

добавить абзац:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП, если КВС не имеет допуска к полётам по ППП и (или) воздушное судно не оборудовано для полётов по ППП, временные (менее 1 часа) и (или) локальные ("местами") изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по маршруту (району) полёта, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.10. дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.11 дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.40. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.41. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

Тогда всё будет чётко и понятно, и действия КВС при принятии решения на вылет не будут противоречить тем пунктам ФАП-128, где оговорен минимальный запас топлива и масла на борту.

Если совсем коротко, надо учитывать группу "временами" по наименьшему значению видимости и/или ВНГО в таких случаях:

1. По маршруту (району) полётов - при полёте по ПВП на ВС, не оборудованном для ППП (и/или если КВС не подпущен к ППП на данном типе). Учитываем и "временами", и "местами".

2. По аэродрому назначения:
а) при полётах по ПВП в целях АР или АОН;
б) при выполнении КВП без запасного аэродрома.

3. По запасному аэродрому:
а) при полётах по ППП в целях АР или АОН;
б) при выполнении КВП.

Pilot62

Если Вы имеете ввиду пункт b), то он относится к пункту "** По предписанию соответствующего полномочного органа ОВД:", то есть к специальным ПВП, соответственно к полетам в контролируемом ВП, при наличии диспетчерского разрешения. См. п. 4.8.
- - - - - - - -
Тут можно поспорить.
1. "** По предписанию соответствующего полномочного органа ОВД:" – такое предписание у нас есть, и даже не от «органа ОВД», а от самого Минтранса – п.3.33 ФАП-128.
2. Насчёт специальных ПВП.
Если рассматривать Таблицу 3-1 без сносок со звёздочками, тогда получается по-Вашему: при видимости менее 5 км имеем условия хуже VMC и можно говорить о специальных ПВП.
Но если сноски учитываем, то граница VMC опускается до 1500 м (и менее для вертолётов).
А что скажут специалисты?
= = = = = = = = = = =
И потом, что насчет безопасной скорости? На скорости 180 при встречном движении время схождения 10 секунд, а при взаимном приближении под 90 градусов, если пилоты смотрят вперед, шансы разойтись вообще минимальные.
- - - - - -
Насколько я понимаю, пилоты в таких кромешных условиях должны смотреть не вперёд, а на всё 360°. При движении под 90 градусов время схождения получается 14 секунд. Конечно, это предельно трудно! Вам решать, зная возможности по скорости своего конкретного типа ВС, стоит ли рисковать.

2 Corvus
А Вам не кажется, что фраза: «для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.» - всё и так уже охватывает? Ведь, это же ФАП, а не РПП, стоит ли его перегружать узко специфической конкретикой?

Интересная метеоклассификация по правилам визуальных и приборных полетов:
http://aviationweather.gov/add ...

Интересная метеоклассификация по правилам визуальных и приборных полетов:
-----------------------------------------------------------------------
Это, конечно, не классификация правила полетов, а классификация метеоусловий, на которые (никак не на прогноз) ориентируются пилоты при принятии решения. Видимость 1000 это там явно не VMC.
В Финляндии, где сеть метеостанций еще плотнее, погода по всей стране дается в виде изогон, ступенчато, не помню с каким шагом по видимости и по высоте облачности, но впечатление потрясающее.

я и говорю- "метеоклассификация". А вообще- сколько общался с забугорными пилотами и нашими "там"- у них в принципе полёты в плохую погоду весьма не приветствуются, даже по срочному санзаданию, они вполне резонно полагают, что лучше потерять одного больного, чем борт с пилотами и медиками...

Синькофф

2 Corvus
А Вам не кажется, что фраза: «для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают ...» - всё и так уже охватывает? Ведь, это же ФАП, а не РПП, стоит ли его перегружать узко специфической конкретикой?

===========================

Просто я не уверен, что все пилоты (особенно АОН) досконально знают Сборник авиационных метеокодов и точно помнят значение термина "временами" (период времени не более 1 часа). Если упомянуть об этом впрямую в ФАП-128, станет очевидным, что при остатке топлива на 30 или 45 минут (см. вышеуказанные пункты) надо учитывать условия, предусмотренные группой "временами" (которые могут продлиться и 59 минут).

К тому же речь идёт не только про ПВП, но и про ряд случаев при ППП (включая КВП), как-то:
- полёт без запасного а/д (надо учитывать "временами" в прогнозе по а/д назначения);
- при анализе прогноза по запасному а/д.

HeliCap

Интересная метеоклассификация по правилам визуальных и приборных полетов

===========================================

Да, интересная и удобная. Она у меня на сайте Метеоцентр.Азия используется (пока в табличных прогнозах, со временем будут и карты), с адаптацией к метрической системе
(высота нижней границы облаков х видимость):

зелёный - VFR (выше 900х8000 м);
голубой - MVFR (ниже 900х8000, но не ниже 300х5000 м);
красный - IFR (ниже 300х5000, но не ниже 150х2000 м);
пурпурный - LIFR (ниже 150х2000, но не ниже 90х800 м);
фиолетовый - VLIFR (ниже 90х800 м).

Очевидно, что в условиях выше 900х8000 можно летать хоть на фанерке с мотором, вообще без навигационных приборов.

Pilot62

Это, конечно, не классификация правила полетов, а классификация метеоусловий, на которые (никак не на прогноз) ориентируются пилоты при принятии решения. Видимость 1000 это там явно не VMC.

=======================

Вообще-то Instrument Flight Rules переводится как Правила полётов по приборам :)

При условиях IFR (ниже 300х5000, но не ниже 150х2000 м) летать по ПВП на лёгких ВС можно, но (с точки зрения здравого смысла) очень желательно иметь и навигационное оборудование (АРК, приёмник ВОР-ДМЕ, GPS и т.п.), и допуск пилота к ППП, да и ПОС не помешает. К сожалению, многие из лёгких ВС западного производства, эксплуатируемые ныне на территории хСССР, ничего этого не имеют (т.к. покупаются обычно в минимальной комплектации), но люди без всяких сомнений лезут на таком ВС в условия 150х2000 (а порой и в 100х1000), что порой заканчивается плачевно.

На мой взгляд, в ФАПе нужно дополнительно оговорить требования к пилотам и ВС для визуальных полётов при условиях хуже 300х5000 (ведь не случайно американцы отнесли такие условия к IFR). Ну или хотя бы хуже 200х3000 (кстати, в СССР молодые пилоты летали по ПВП с минимумом 200х3000, а потом по мере накопления опыта получали минимум 150х2000).

Это, конечно, не классификация правила полетов, а классификация метеоусловий, на которые (никак не на прогноз) ориентируются пилоты при принятии решения. Видимость 1000 это там явно не VMC.

=======================

Вообще-то Instrument Flight Rules переводится как Правила полётов по приборам :)
________________________________________________________
Вообще-то речь идет о погодных условиях, about Instrument Flight Rules Weather (IMC), Visual Flight Rules Weather (VMC) and so on.
Есть отличия в правилах полетов, is there any difference between LIFR и VLIFR ?

Коллеги, вы углубляетесь уже в отличия правил США от правил ИКАО, и в нашу российскую готовность/неготовность к таким полётам. Но, причём здесь «уведомительный порядок»?

Какая вообще цель разрешения на ИВП? Не будем подвергать сомнению необходимость планирования полетов по ППП. Регулирование потоков, автоматизирование ОВД, тому подобное.
Но по ПВП - в чем смысл этого благословения? Зачем оно, разрешение, кроме лишней мороки и нервотрепки?
Пусть полет выполняется:
1. Из аэропорта - понятно, координация служб обеспечения, очередность вылета. Но достаточно координации времени вылета с администрацией аэропорта при предварительном планировании. Подаем ФПЛ, зачем разрешение? И почему его может не быть?
2. В аэропорт. Уже не понятно. Плановое время прилета - абсолютно абстрактная вещь, если прилет согласован с администрацией предварительно, в чем смысл разрешения?
3. С точки в контролируемом ВП. Хорошо, пусть для того, чтобы не был факт взлета неожиданностью, подаем ФПЛ или просто согласовываем время вылета и маршрут с ОВД. Зачем разрешение и почему его может не быть?
4. На точку, находящуюся в контролируемом ВП. В чем смысл разрешения? Почему недостаточно согласования входа в контролируемое ВП, плана полета, И почему его, разрешения, может не быть?
5. Вне контролируемого ВП. Здесь какие цели разрешения на ИВП?

Представляется, что разрешение на ИВП для полетов по ПВП не требуется. ФПЛ в данном случае – не запрос на ИВП, а информация о намерениях.

Оппоненты скажут - а как же полетно-иформационное и аварийно-спасательное обеспечение?
Пишем проект.

Полетно-информационное обеспечение предоставляется всем воздушным судам, находящимся в полете или на земле, при поступлении в орган ОВД соответствующего запроса в режиме реального времени (по радио, телефону).
Аварийно-спасательное обеспечение (или аварийное оповещение, если это кому-то нравится больше) предоставляется всем ВС, оповестившим (независимо от способа оповещения) орган ОВД о плановом этапе полета, требующего контроля .

Что имеется ввиду? Дал ФПЛ на вылет или согласовал вылет по телефону, по радио, через 20 (или сколько там, 30 минут?) не сообщил любым способом о вылете - пошло аварийное оповещение. Сообщил расчетное время, добавил фразу "Заход на посадку сообщу", или "Посадку сообщу" - через 5 (10?)минут не вышел на связь любым способом - оповещение пошло. Если просто сообщил расчетное - это для информации. Сказал "захожу на посадку, контрольная связь в 25" или "на посадку Пупкино, вылет в 40", будь любезен, выйди на связь. Сообщил маршрут, добавил "на связь в 30 минут"- или "пролет КЛМ сообщу в 47 минут" -будь любезен, выйди на контрольную связь, иначе - оповещение пошло.
Но все это не в обязательном порядке, а при необходимости, как минимум - по возможности, когда есть возможность выхода на связь. Исходя из здравого смысла или положений РПП.

Оппоненты, опять же скажут, да как же без плана, без разрешения, летают кто хочет и на чем хочет, выскакивают в лоб при видимости 1000 метров молчком.
Пишем проект.
Пользователи ВП сообщают в соответствующий орган ОВД о начале и окончании активности, а при выполнении полетов на ВС, оборудованных УКВ-радиостанцией, КВС ведет радиосвязь с пунктами ОВД или выдает информацию о полете в эфир в соответствии с правилами ведения радиосвязи.

А по поводу, кто летает и на чем летает - это не сабджект контроля служб ОВД. Наверное. Для этого есть росавиация, госавианадзор, милиция, прокуратура, ФСБ, следственный комитет, налоговая. Непочатый край работы уважаемым органам и законодателям. Хотя, даже при существующей законодательной базе навести порядок есть возможность. Достаточно команды Go!!! А то они все возбуждаются только когда уже трупы надо посчитать, а так шмонают и третируют законопослушных эксплуатантов, к частникам боятся подойти, в упор их не видят.

Pilot62

Оппоненты, опять же скажут, да как же без плана, без разрешения, летают кто хочет и на чем хочет, выскакивают в лоб при видимости 1000 метров молчком.
Пишем проект.
Пользователи ВП сообщают в соответствующий орган ОВД о начале и окончании активности, а при выполнении полетов на ВС, оборудованных УКВ-радиостанцией, КВС ведет радиосвязь с пунктами ОВД или выдает информацию о полете в эфир в соответствии с правилами ведения радиосвязи.

===================================

Может быть, в неконтролируемом ВП убрать из этой цепочки орган ОВД?

Пусть КВС периодически в эфир (на частоте МДП или ПИО данного района) широковещательно сообщает, где находится, на какой высоте следует, и какой следующий пункт рассчитывает во сколько минут. Тем самым мы решим проблему опасного сближения ВС при ограниченной видимости. Вроде бы во многих буржуйских странах именно так и летает малая авиация.

....Пусть КВС периодически в эфир (на частоте МДП или ПИО данного района) широковещательно сообщает, где находится, на какой высоте следует, и какой следующий пункт рассчитывает во сколько минут. Тем самым мы решим проблему опасного сближения ВС при ограниченной видимости. Вроде бы во многих буржуйских странах именно так и летает малая авиация.

ФАП ОрВД вменяет в обязанность экипажи ВС делать это.

Да, мне тоже нравится. Т.е. критиков до фига, а читаешь предложение бросает в дрожь.
Для одного аварийное обеспечение и оповещение это одно и то же, про некое разрешение на ИВП вне контролируемого ВП, которого не существует.
И также вместе с последующим коллегой предлагают то, что давно прописано, и по информации по начале и прекращении деятельности и переодичности донесений с борта.

2 Pilot62

А в чем не устраивают понятия как прописано сегодня, кому предоставляется ПИО и АО?

Представляется, что разрешение на ИВП для полетов по ПВП не требуется. ФПЛ в данном случае – не запрос на ИВП, а информация о намерениях.
__________________________________________
Не забывайте про классы ВП.
В классе "С" порядок разрешительный и не зависит от правил полетов, а в классе "G" например и по ППП не требуется разрешения.

В классе "С" порядок разрешительный и не зависит от правил полетов, а в классе "G" например и по ППП не требуется разрешения.
--------------------------------------------------
Сложилась в некоторых районах практика - вы подаете ФПЛ, даже для вылета в неконтролируемом ВП, всё, ОВД расценивает ваш вылет без получения из ЗЦ ответного разрешения на ИВП, как нарушение порядка ИВП. Типа ФПЛ - запрос на ИВП.

Сложилась в некоторых районах практика - вы подаете ФПЛ, даже для вылета в неконтролируемом ВП, всё, ОВД расценивает ваш вылет без получения из ЗЦ ответного разрешения на ИВП, как нарушение порядка ИВП. Типа ФПЛ - запрос на ИВП.
____________________________________________________________________________________
Не пишите ерунды. В неконтролируемом ВП разрешения не требуется. А уведомление подается в виде плана полета и не более того.

Инквизитор:
"...В неконтролируемом ВП разрешения не требуется. А уведомление подается в виде плана полета и не более того."
==================================
Вот-вот))) и я о том-же)))...
__________________________________________________________

Corvus:

"...Пусть КВС периодически в эфир (на частоте МДП или ПИО данного района) широковещательно сообщает, где находится, на какой высоте следует, и какой следующий пункт рассчитывает во сколько минут..."
===================================
А как-же быть с тем положением, что при полёте по ПВП в ВП-G наличие радиосвязи необязательно ???)))

С УВАЖЕНИЕМ.

Не наличие связи, вообще то написано, а наличие постоянной не требуется.

Инквизитор, а Вы так и не высказали свое мнение по теме статьи. Было бы очень интересно.

Я вроде в начале всё сказал. То, что написано в документах неоднозначно - это факт. Так писали, "окончательные писатели"(любители АОН, понимающие часть из того, как вообще летают в авиации).
Уверен, что скорее всего, всё встанет на места и придуманный так называемый "уведомительный порядок" будет точно соответствовать своему названию. Иначе так долго продолжаться не может, что каждый читает как вздумается.
И можно спорить сколько угодно, но такого быть не должно. Документы должны трактоваться однозначно.

аминь!...

2 Pilot62
Какая вообще цель разрешения на ИВП? Не будем подвергать сомнению необходимость планирования полетов по ППП. Регулирование потоков, автоматизирование ОВД, тому подобное.
- - - - - - - -
Разрешение на ИВП требуется там, где предоставляется обслуживание в виде ДИСПЕТЧЕРСКОГО. Это нужно только для того, чтобы предотвращать столкновения между ВС и упорядочить поток ВС, больше ни для чего. Планирование – это уже следствие, а не причина.
Другими словами, разрешение на ИВП – это не разрешение\запрещение на полёт вообще, а разрешение на вход в воздушное пространство определённых размеров.
= = = = = = =
Что касается «зачем разрешение?» при ПВП в перечисленных Вами случаях, то напомню, что эти случаи подпадают под ст.126 ФП ИВП. Там достаточно только диспетчерского разрешения.
= = = = = = = = =
Оппоненты, опять же скажут, да как же без плана, без разрешения, летают кто хочет и на чем хочет, выскакивают в лоб при видимости 1000 метров молчком.
Пишем проект.
Пользователи ВП сообщают в соответствующий орган ОВД о начале и окончании активности, а при выполнении полетов на ВС, оборудованных УКВ-радиостанцией, КВС ведет радиосвязь с пунктами ОВД или выдает информацию о полете в эфир в соответствии с правилами ведения радиосвязи.
- - - - - - -
Нельзя такой проект – это отказ от класса G.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Инквизитор
Сложилась в некоторых районах практика - вы подаете ФПЛ, даже для вылета в неконтролируемом ВП, всё, ОВД расценивает ваш вылет без получения из ЗЦ ответного разрешения на ИВП, как нарушение порядка ИВП. Типа ФПЛ - запрос на ИВП.
_______________________________________________
Не пишите ерунды. В неконтролируемом ВП разрешения не требуется. А уведомление подается в виде плана полета и не более того.
- - - - - - - - -
Слова Pilot62 подтверждаю! Именно так и происходит. Диспетчеры замучают и пилотов и себя, но пока ПЛН от ЗЦ не получат – не успокоятся. «Кому такое творение надо?»
= = = = = = =
Не наличие связи, вообще то написано, а наличие постоянной не требуется.
- - - - - - -
А какая разница!?
= = = = = = =
Уверен, что скорее всего, всё встанет на места и придуманный так называемый "уведомительный порядок" будет точно соответствовать своему названию.
- - - - - -
То есть, Вы ЗА «уведомительный порядок», но подкорректированный?

Весь вопрос в разных трактовках, надо ли уведомление подавать или подавать обязательно надо, но не надо разрешения только. Вот кто придумал уведомительный порядок так пусть и будет.
А коли не надо и уведомления подавать пусть называют безуведомительный. Надоело на эту тему пустые разговоры вести.
Весь процесс по ИВП затрагивает интересы не только пользователя и органы ОВД. Пусть решают, кому это положено.

в чем проблема выполнения коммерческих рейсов с минимумом 100/1000? это запрещено?

======================

Не запрещено. Но такие полёты априори небезопасны.

В СССР по ПВП при минимуме (фактическая погода и/или прогноз) 100х1000 летать можно было только на срочные санзадания (угроза гибели больного) и на аварийно-спасательные работы. Для коммерческих рейсов минимум был не ниже 150х2000 - вполне здравый подход к делу. Был.

-----------------------------------------------------------------------

А Что в РЛЭ Ми-8 что то изменилось?

2 Инквизитор
Нет, уж извините! Пользователь и органы ОВД – это основные и главные действующие лица. Только они могут выразить своё профессиональное мнение и дать оценку.
Ни уведомительного, ни безуведомительного порядка не бывает. Есть порядок с обслуживанием (то есть с подачей плана) и порядок без обслуживания (без плана). И нечего больше пыжиться и изобретать велосипед.
А Вы предлагаете сидеть и ждать, сложа руки, когда там авторы ВК одумаются?
Если Вы считаете, что власть, не хочет бесконтрольных полётов, то тогда эта власть должна изменить классификацию ВП и убрать класс G вовсе, а не пудрить нам мозги изобретением своих бестолковых трактовок классов ВП и правил.

Не так.
Контролируемое пространство требует разрешения. Неконтролиркемое разрешения не требует.
В контролируемом диспетчерское обслуживание. В неконтролируемом полетно-информационное. Но в любом виде это обслуживание.
И там и там подается план. Для контролируемого требуется на него ПЛН, в неконтролируемом ПЛН не нужен и служит уведомлением о намерениях.
Это как считает прокуратура, суды и надзор.
Вторая половина считает, что уведомление необходимо подавать только если надо ПИО (ну типа кто подал уведомление и летит и хочет и получает ПИО - трусы, я и так полечу).
Вопросов нет, могут и так считать. Но кем то было придумано само понятие "уведомительный порядок" и он не требует разрешения.
Безуведомительного у нас нет. Я ровно за то, что б поставили точку в этом вопросе нормотворцы и действительно не пудрили мозги.

Хотя в чем сегодня проблема подать уведомление? Хотя б по телефону или факсом накорябать на листе? Я не очень понимаю.

Да, понимаю Вас, что для Вас, если Вы конкретный пользователь, то считаете себя пупом земли. Поверте есть иные органы и структуры, которые завязаны на вопросы ИВП.

Синькофф

Нельзя такой проект – это отказ от класса G
------------
Единственное, в чем я, может перегнул – «…ведет связь в соответствии с правилами…».
Тогда «информирует орган ОВД любым способом, а экипажи воздушных судов путем выдачи в эфир информации о движении».
Ничем я особо на класс не покушаюсь. Информирование просто иногда полезно для повышения безопасности. Безопасности того, кто информирует, и того, кого информируют.

Инквизитор

И там и там подается план
------------
Это согласно наших ФП ИВП, которые требуют изменения.
Как минимум, учитывая наш менталитет, план должен подаваться для использования контролируемого ВП.
Как максимум, то есть вариант, к которому мы рано или поздно придем, план необходим только для полетов по ППП. (это, конечно не означает, что права подать план по ПВП нет)
В настоящее время «и там и там подается план» - тоже не однозначно. Можно толковать понятие «уведомление» и как ФПЛ и как сообщение по телефону или по радио. То есть уведомление синоним слова информирование.

А то, что не требуется наличие двухсторонней радиосвязи, не означает, что информировать не надо.

Что касается общей стратегии совершенствования наших нормодоков, можно зарегулировать и закрутить гайки как угодно.
Но «у них», в горячо любимом забугорье, регулируется ИВП только контролируемого ВП.
Всё авиационное движение в неконтролируемом ВП вообще не регулируется, такое создается впечатление. ФПЛ, во всяком случае по ПВП, не обязателен. Всё, имея ввиду отношения ОВД – экипаж, делается из целесообразности. Нужна информация экипажу – он вызывает диспетчера. Считает необходимым диспетчер что - то сообщить экипажу или узнать – он вызывает экипаж. Отработал, узнал, что надо, всё, спасибо, удачи.

Может, кто может найти пример описания, регламентации что такое у них ПИО, то есть какие обязанности у диспетчера «информейшен» FIR?

Чисто из практики, бывало, что на любое сообщение (наше традиционное - установить связь, доложить кто, откуда, куда, на какой высоте, расчетное, доложиться, что из зоны) в ответ скажут понял или всё. Пару раз доложишься - молчит. Потом, знающие люди подсказали, молчат, не отвечают, вызови и скажи «риквест», сразу отвечают. Бывало, летишь потом, вроде никому не нужен, вдруг вызывают, спрашивают, знаем ли о запретной зоне впереди по курсу (АЭС в районе Гренобля) или о препятствиях (вышки громадные в районе Стокгольма), уточняют высоту (при пролете под кругом !!! Скипхола).
Один раз вообще классический случай был, как из учебника по радиотелеграфии, очень показательный, говорящий о том, что такое класс G. Во Франции как то, в районе Роны вдруг вызывает, говорит «Впереди неизвестное движение, высота неизвестна». Для нас, когда учились, это была фраза вроде учебная была, как о нарушителе каком-то, в нормальном полете, в ГА не применимая. Оказывается – абсолютная норма, стандартная фраза. Потом видели его, самолетик крутился вокруг замка какого-то. Явно без плана и без уведомления, раз ничего не известно в «органе».

Насчет «трэфик-информейшен», о котором здесь много говорят, надо сказать, что вещь полезная, нужная у нас, особенно в нефте-газо- районах интенсивных полетов вертолетов, а в Африке кое - где, процедура обязательная, прописанная в АИПах с выделением единой частоты «эйр-ту-эйр». Но в Европе почему-то процедура не применяется, все молчком летают, только успевай уворачиваться, наверное, из-за слишком плотного движения, возможного гвалта в эфире, а может, TCASы у всех, как обязательное оборудование.

2 Инквизитор
Уважаемый Инквизитор, про пуп земли Вы поторопились, я не пуп, я – тот, кто не по своей воли барахтается в этой неопределённости, и поэтому могу, и имею право, предлагать пути выхода.
Теперь о нюансах.
Вы «ровно за то, что б поставили точку в этом вопросе нормотворцы», - но нормотворцы не смогут этого сделать без нашей практики (критерия истины), то есть мы должны предъявить им свой опыт, знания и подсказать решение. Решение состоит в том, что надо выбрать либо то, что считают суды, либо то, что считает «вторая половина».
Если выбор падает на точку зрения судов, тогда нужно изымать класс G из ВК РФ.
Если выбор падает на другую точку зрения, тогда нужно изымать уведомительный порядок – то есть, приблизиться к ИКАО.
В обоих случаях не обойтись без поправок в ВК.
А Вы говорите: «Сидеть и ждать!»

Нет, Андрей, я может не совсем корректно выразился, про сидеть и ждать. Просто над этим вопросом, насколько мне ведомо, работают, и даже целой некой группой с привлечением других органов власти, в том числе. Посмотрим, что получится.
Ну ведь кому то в голову пришла эта мысль про уведомительный порядок, что внесли в ВК?
Кто -то ведь написал такие исковерканные нормы, двоякого трактования и не в силах даже разъяснить их. Минтранс пишет, что в Джи уведомление не обязательно и тут же отзывает своё письмо. Это же бардак.
Вообще ФП ИВП странное. Может стоит вообще по высоте минимально определить с чего начинается ИВП? Получается я подпрыгнул, уже я незаконно использовал ВП. А прыгуны в выстоту, да ещё с шестом? Да если в городской черте, в Москве например, как они ИВП в запретной зоне к тому же. Ответов ФП ИВП не дает. Всё по понятиям.

над этим вопросом, насколько мне ведомо, работают, и даже целой некой группой
-----------------------------------------------------------------------------
Будем надеяться, что не получится что-то подобное:
http://www.rg.ru/2014/10/29/av ...
http://www.avialaw.ru/docs/FAP ...
Не понятно, зачем что-то изобретать, если все уже изобретено до нас. Мы пойдем своим путем...