2 QandA
Всё равно не понятно что Вас задело и почему в этом виноват Агафонов.
Вы всё упираете на законность использования русского языка - но с этим никто не спорит. Вызывает недоумение другое - это то, что находятся люди, которые в русских словосочетаниях находят таких чертей, которых там не может быть по определению, и используют этих чертей чтобы запрещать и не пущать. Агафонов же с единомышленниками призывает такие несуразности текстов исправить, и делать это должны все: и пилоты, и диспетчеры, и разработчики. Почему Вы усмотрели в этом укол только в свой адрес, для меня не понятно. Никто на разработчиков проблему с английским не навешивал. Если, как Вы сказали, разработчики знают как решить проблему - ну, так помогите, решите её наконец, хотя бы только со своей стороны. Все мы только спасибо скажем.
Или Вам Агафонов мешает что-то там исправлять в Ваших документах?

2Синькофф

Решение проблемы - переход на англоязычное название схем!

А тех оставшихся(см п.2) под ваш с Агафоновым расстрел поставьте...

Решение проблемы - переход на англоязычное название схем!
======================================================================
Решение проблем - это когда каждый выполняет свою! работу, а не ищет недостатки в чужой.

Посудите сами:
- отчего я вижу чужие недостатки?
- оттого, что мне, по-большому счёту, нечем заняться, и взор мой блуждает в поисках оправдания моего безделья по сторонам, ища там промахи чужие, которые можно выставить до того, пока кто-то передо мной, не успеет выставить промахи мои собственные.

Всем с уважением.

Уважаемые коллеги!!! Предлагаю от крайних мер с пулемётами, расстрелами временно воздержаться, а всем задуматься о том, что же надо делать для того, чтобы найти выход из создавшейся ситуации. Как раз об этом спорят наши коллеги.
------------------------------------------------------------------------------
Синькофф
2 QandA
А в чём, собственно, дело? Почему Вы так взорвались на Агафонова? Вы разработчик схем? Вам не понравилась оценка Вашего труда? Не хотите быть расстрелянным?
Вас трудно понять: "Разработчики/дизайнеры все эти противоречия давным давно знают. И знают, как выйти из данной ситуации." - если это так, то почему не выходите из ситуации? Почему сами не раскручиваете тему с тем же английским, не предлагаете другие варианты перевода? Почему это должен за вас делать какой-нибудь "автор"?
Спокойно можете объяснить?
-------------------------------------------------------
QandA достоин уважения, хотя бы за то, что не испугался пулемёта и пытается отстоять свою точку мнения. Правда непонятно почему всё время как-то наскакивает на автора ветки. Ведь автор-то просто предлагает вывести из тени (мрака) имеющуюся проблему с ВЗП и найти пути решения.
------------------------------------------------------------
Намного проще трудные (и порой кажущиеся нерешаемыми вопросы) рассматривать исходя из главного. Вполне понятно, что всё, что бы ни делалось в авиационной системе (наземное оборудование, правила, процедуры, технологии, фразеологии и т.д.) подчинено одному – всё должно быть направлено на облегчения труда лётного состава, а значит на повышение уровня безопасности полётов. Всё что мешает этому должно безоговорочно устраняться. Это мировая практика!!! А теперь давайте посмотрим как мешанина с ВЗП/ПВП, ВЗП/Сёклинг, а также непонятно откуда-то взявшимися Правилами визуального захода на посадку и т.д. облегчает лётную работу. Для пилотов, имеющих намерение выполнить ВЗП никаких схем вообще в принципе не надо, никаких Правил ВЗП в природе нет и не должно быть. Для пилота при ВЗП одно Правило при выполнении этого захода: не потерять контакт с полосой и её ориентирами.
А теперь опять же о том: В сборниках АНИ (АИП) где-то никаких схем ВЗП нет (и не должно быть), где-то есть типа ВЗП/ПВП, ВЗП/Сёклинг. Диспетчеры УВД руководствуются ИПП/АНПА где тоже понакручено чёрт те, что (ВЗП/ПВП, ВЗП/Сёклинг). А дальше получается та ситуация, когда пилоты не понимают диспетчеров, а диспетчеры не врубаются почему их не понимают пилоты. Как всё это сказывается на уровне безопасности полётов???
QandA - "Разработчики/дизайнеры все эти противоречия давным давно знают. И знают, как выйти из данной ситуации."
Пока об этом мраке все молчали, разработчики/дизайнеры продолжали свои тёмные дела. И что, удивительно: куча авиационных начальников весь этот мрак подтверждало своим подписями.
То, что своими обсуждениями мы разворошили муравейник – уже хорошо. Но этого мало!! Необходимо доводить начатое дело до логического конца!!! Об этом всем нам и надо думать и согласным, и несогласным. Дело-то общее!!!
С уважением!!!

2VictorAgafonov


А что Вы думали, никакой реакции на Ваши посты не будет и все только в ладоши хлопать начнут?

А "тёмных дел мастера" как Вы их назвали, будут и дальше разрабатывать схемы, т.к на части аэродромов они просто необходимы.

Про неконтролируемые аэродромы не забыли? А их всё больше и больше будет со временем.
Доклаывать про полосу никому не надо , только облачность пробить...

2 QandA

А "тёмных дел мастера" как Вы их назвали, будут и дальше разрабатывать схемы...
*****

Когда кто-либо здесь негодующе потрясает схемой захода, начертанной, что называется, левой задней ногой, и требует в студию автора, считая тот должен ее тут же испепелить и этим пеплом публично посыпать голову, он забывает, что под раздачу должны попасть и многие другие. Все те, кто по своим службным обязанностям должен был провести соответствующие проверки разработок и их облет по утвержденной программе, и только потом дать добро на публикацию. Именно нарушения с приемкой схем ведут к появлению несоответствуюших правилам карт инструментальных заходов.
Во многом, это последствия подхода: ты там чё-нить нарисуй, а мы потом глянем, и они, видимо еще долго будут приносить плоды в виде выдернутых на форум из АИПа проблемных карт. Ибо, как поется в песне: широка страна моя родная… уследить – не справимся вовек!
Еще хуже, если подчиненному приказывают: вот тебе карта, линейка, транспортир, карандаш, резинка, бухгалтерские счеты и справочник по математике, и чтоб к обеду в среду схема захода лежала у меня на столе! И схемы ложатся… Можно отчитаться, что они есть. А в случае чего - уверенно тыкнуть пальцем в того, кто виноват.
Кстати, насчет уследить. Парадокс, но наличие в системе недостатков для многих очень выгодно. Естественно таких недостатков, которыми удбно оправдать недочеты в своей работе. Особо ценными считаются те, которые позволяют обреченно вздохнуть: а что я мог поделать – у меня (приказ, инструкция, руководство, звонок сверху…). Ненужное зачеркнуть, нужное дописать. По этой причине многие полезные инициативы, выдвинутые здесь в ходе дискуссии, будут с большим трудом пробивать себе дорогу.
Риск тем более велик, что дорога к победе идет по минному полю.
А как иначе назвать поле взаимоотношений между форумчанами? Один неверный шаг, и дымовая завеса выяснений: кто есть who, и кто кого whoевее надолго закрывает от читателей суть дискуссии, вынуждая, порой, возвращаться к ее началу. Не perpetuum mobile, конечно, но крутится эта ситуация с завидным постоянством…

2 VictorAgafonov
Уважаемые коллеги!!! Предлагаю от крайних мер с пулемётами, расстрелами временно воздержаться, а всем задуматься о том, что же надо делать для того, чтобы найти выход из создавшейся ситуации. Как раз об этом спорят наши коллеги.
***

Тема злободневная. Назревшая. И как это часто бывает, хочется все решить кавалерийской атакой с громогласным УРА! Только вот обратил я внимание, что размахивая карающими десницами, некоторые из вас так и ищут повод, на кого бы ее обрушить по дороге, не донеся до тех, кому она изначально предназначалась. А все оттого, что понимания: кому и за что воздать, нет.
Вы не поверите, но существует документ, достаточно четко прописывающий порядок разработки летных процедур. Не составление схем, как таковых, а именно порядок действий от инициации разработки до публикации ее результатов.
Последовательность действий организаций и лиц, вовлеченных в этот процесс представлены в первом томе ICAO Doc 9906. И хотя он уже в дискуссии упоминался, должного внимания ему не уделил никто. И это при том, что если пунктуально следовать по этапам процесса разработки летных процедур, то никаких сюрпризов в виде неадекватных схем появляться не должно.
Конечно, упомянутый документ предполагает, что задействованные в этом процессе специалисты (включая тех, кто визирует к публикации итоги разработки) имеют качественную подготовку по своим специальностям. Плюс - достаточно полное представление, какими официальными документами, регулирующими работу, они руководствоваться обязаны, а какие изо всех сил следует стремиться исполнить даже при наличии особых местных условий, препятствующих стандартному подходу к дизайну схем. Понятно, что если процесс разработки летных процедур будет перенасышен неспециалистами, или специалистами, не знающими в полной мере действующих документов, результат будет неудовлетворительный.

2 Синькофф
Почему сами не раскручиваете тему с тем же английским, не предлагаете другие варианты перевода? Почему это должен за вас делать какой-нибудь "автор"?

***
Не только в новой, но и в старой песне о главном лейтмотивом проходит тема аутентичного перевода документов ИКАО на русский язык. Мол, их отсутствие в значительной степени усложняет на местах освоение требований ИКАО специалистами-авиаторами, почти в одночасье оказавшимися перед необходимостью работать с англоязычными версиями публикаций. Да еще приспосабливать въевшиеся понятия и терминологию времен ГВФ/ГА к новым реалиям определений и сокращений ИКАО. Да, очевидность сложности такого положения дел сомнений не вызывает. И нормальным решением этой проблемы должна была бы стать переподготовка специалистов, помощь им в освоении английского языка в объеме, необходимом для работы. Но, зима, как повелось, всегда наступает неожиданно.
В свое время английский язык не мог пробиться сквозь частокол авиационных документов, разработанных в МГА СССР. Потом препятствием стала эйфория от доступности документов ИКАО на русском языке. Но аутентичный перевод за пять минут не делается! А официальное включение русского языка в рабочие языки ИКАО (Протокол об аутентичном переводе текста Конвенции на русский язык вступил в силу только 16 сентября 1999 года) означало лишь то, что процесс только что начался. И начался он с текста Конвенции.
Как вам должно быть известно, русскоговорящий регион официально примкнул к Договаривающимся государствам в ноябре 1970 года, и всерьез об изменениях в своих авиационных документах руководители отрасли практически не думали более 20 лет. Теперь, когда такая необходимость возникла, пришлось пожинать плоды спешки и сопротивления новизне, обрушившейся на авиаторов наподобие Ниагарского водопада.
Люди – не компьютеры. Стереть одну программу и установить другую – нельзя. Ситуацию усугубил тот факт, что перевод документов на другие языки в ИКАО замедлился. Как отмечалось на 37 сессии Ассамблеи ИКАО, сушественное сокращение объема финансирования в области языкового обслуживания на период 2007-2010 годов имело негативные последствия. Было даже предложено Договаривающимся государствам, представляющим языки ИКАО, оказать помощь посредством организации сертифицированных государством центров по переводу изданий ИКАО. К такой помощи в России было подключено ОАО «Авиаиздат» (Москва).
Как видите, предлагать варианты перевода должен не какой-нибудь, а сертифицированный государством автор.

Протокол об аутентичном переводе текста Конвенции на русский язык вступил в силу только 16 сентября 1999 года)
_______________________________________________________________________________
Да ладно. В 1977 году протокол был.
Doc 9208 и Doc 9217

FPD
Спасибо за профессиональные комментарии. Сразу чувствуется, что Вам небезразлично положение дел в нашей авиации.
С искренним уважением!!!

2 Инквизитор
Да ладно. В 1977 году протокол был.
Doc 9208 и Doc 9217
***

По существующей в ИКАО практике, принятие Протокола только инициирует процесс вступления его в силу. На странице 6 Doc 9208 сказано, что протокол вступает в силу... в день сдачи на хранение 94-й ратификационной грамоты. В Doc 9217 см. Статью IV и V. Речь и в том и в другом случае идет о тексте Конвенции, а не о изданиях ИКАО вообще.
Понимаю (сам бываю грешен), что в документах хочется увидеть то, что хочется увидеть. Но в них есть только то, что есть.

2 VictorAgafonov
... чувствуется, что Вам небезразлично положение дел в нашей авиации.
***

Если честно, то в авиации вообще. Мы ведь члены международной гражданской авиации. И надо понимать, что проблемы оттуда неизбежно перейдут сюда. И наоборот.

FPD
К такой помощи в России было подключено ОАО «Авиаиздат» (Москва).
Как видите, предлагать варианты перевода должен не какой-нибудь, а сертифицированный государством автор.
-----------------------------------------------
Как в своё время говорил т. Каганович (будучи Наркомом Путей Сообщений): "У каждой катастрофы всегда есть Фамилия, Имя и Отчество".
------------------------------
Получается теперь за качество перевода несёт ответственность одна конкретная организация. И это уже хорошо: допустили "косяки" сами и исправляйте. И никаких дополнительных денежных вливаний не ждите.
Так глядишь и (следующее шестнадцатое издание) Doc 4444 будут не "Правилами", а "ПРОЦЕДУРАМИ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ".
А там, глядишь и не станет "правил визуального захода на посадку".
----------------------------------------
Что-то я размечтался, наверное? А может и нет. Достаточно сделать так, чтобы каждый отвечал за своё дело персонально, как говорил бывший нарком. И никаких миллиардов дополнительных у народа не надо тащить. А вот с этим меня, наверно, точно занесло. Как говорят: "Мечтать не вредно!!!".
С уважением!!!

Да Виктор Иванович, наверно Вы размечтались. Вы выдрали из контекста одну из проблем, а их очень и очень много. И никакие разъяснения вышестоящего руководства или удобовримые переводы ИКАО не дадут среднестатистическому российскому авиационному специалисту стимула (руководства, позыва) работать эффективно в данном направлении. Потому что наши лозунги - безопасность, регулярность и экономичность, это только лозунги, под которыми есть куча разнообразных правил, руководств,указаний и применённой практики в виде выговоров и наказаний, которые интерполируются в две фразы "прикрывай жопу!", на все случаи.

Дары Данайцев
наши лозунги - безопасность, регулярность и экономичность, это только лозунги, под которыми есть куча разнообразных правил, руководств,указаний и применённой практики в виде выговоров и наказаний, которые интерполируются в две фразы "прикрывай жопу!", на все случаи.
==================================================================================
вот и чудненько: http://www.youtube.com/watch?v ... :))

Александр19

Дары Данайцев
наши лозунги - безопасность, регулярность и экономичность, это только лозунги, под которыми есть куча разнообразных правил, руководств,указаний и применённой практики в виде выговоров и наказаний, которые интерполируются в две фразы "прикрывай жопу!", на все случаи.
==================================================================================
вот и чудненько: http://www.youtube.com/watch?v ... :))
------------------------------------------
Честно говоря,я не против. Коммунизм? почему бы нет, то что добывается и "продается" нашими держателями недр, хватило бы на всЁ всем!!! Однако им хватает, а Вы в долгах, внешнему фонду (государству, МВФ) ещё с 90х годов. А Вы ещё и потребитель!?, То вы должны за глючный планшет, убитый форд, и за проживание всем Всё. А детям Вы что оставите?

2 VictorAgafonov
Получается теперь за качество перевода несёт ответственность одна конкретная организация.
***

Я упомянул лишь ту, о которой мне известно. Возможно, что читатели форума знают: сколько их на самом деле.
Кстати, о качестве перевода. В русском авиационном лексиконе забронзовели некоторые термины, перевод которых из английских текстов наталкивается на необходимость ломать традиции. Возьмем для примера сладкую парочку: Missed approach/Уход на второй круг.
Этот перевод только кажется исполнением правил аутентичности: мол, речь идет о несостоявшейся посадке.
Кстати, что означает это, ставшее популярным, слово?
Аутентичность текстов — тексты оформляются на языках участников договора, при этом разноязычные тексты должны по своему логическому содержанию соответствовать друг другу. При этом обязательно указание, что в случае разночтений, преимущество имеет текст на том или ином языке. Как видите, даже аутентичность не гарантирует разночтений.
А в приведенном мною примере первевода "по традиции" налицо явное несоответствие друг другу. Русский термин выделяет из трех видов прерванного захода (уход на второй круг, полет в зону ожидания, уход на запасной аэродром) только один, оставляя русскоязычного читателя в неведении об остальных двух.

2 Дары Данайцев
Прикрывать жопу - это хорошо, но тогда совесть останется не прикрытой.
Есть старая армейская мудрость: "Кто хочет сделать - ищет средства, кто не хочет - ищет оправдания."

2 Дары Данайцев
Потому что наши лозунги - безопасность, регулярность и экономичность, это только лозунги, под которыми есть куча разнообразных правил, руководств,указаний и применённой практики в виде выговоров и наказаний, которые интерполируются в две фразы "прикрывай жопу!", на все случаи.
***

А какая фраза вторая? )))
То, что Вы называете лозунгами, изначально таковыми не были. Это были тезисы насущных потребностей в авиации. Когда и как они переродились в лозунги, вернее (в современной трактовке) в рекламные слоганы, т.е. в маркетинговое средство для увеличения продаж авиационных услуг - тема исследования, вполне возможно, не чужого для этой ветки. Вопрос ведь в том, чем должно обеспечиваться выполнение таких тезисов? Есть ли для их реализации соответствующие ресурсы (правовые, административные, экономические и людские)? А наше время еще и пополнило список тех, кому исполнение упомянутых тезисов приносит непосредственную выгоду. В широком смысле: от высоких прибылей организаторов бизнеса до рабочих мест с какой-никакой зарплатой. Все это выстраивает систему необходимых и достаточных условий пребывания в отрасли заинтересованных в этом открытых лиц и прикрытых жоп.

2FPD

К великому сожалению...

2 VictorAgafonov
(В продолжение темы переводов)
***

Но, не переводом единым осложнена работа с документами. При их составлении, особенно, когда у документа ряд авторов, раздельно работающих над его связанными частями, случаются неточности, неясности и даже конкретные ошибки.. С учетом появляющихся время от времени изменений и добавлений в документ, он может либо улучшиться либо наоборот.
К сожалению, вопросы финансирования, связанные с изданием документов, оказывают серьезное противодействие при обнаружении в тексте ошибок. Их устранение оценивается с коммерческой точки зрения: наберется определенное количество вкупе с обновлениями, будут внесены изменения и переиздан тираж. Составители документов используют любой подход к снижению издательских затрат. К примеру, начиная с пятого издания ICAO Doc 8168, все иллюстрации к текстам сосредоточены в конце соответствующих глав, что не способствует их восприятию, как помощников при работе с текстом. А сами тексты вместо приведенных заимствований, влияющих на содержание изучаемого раздела, насышены ссылками на другие главы и параграфы, поиск которых отвлекает внимание читающего, и мешает сосредоточиться на понимании изложенного. Как следует из вышесказанного, вопросы затрат на издание и обслуживание документов ИКАО берут верх над вопросами (в данном случае) качества разработки летных процедур, что не способствует повышению безопасности выполнения полетов. Возможно, здесь кроется расчет на то, что процесс разработки, если его провести согласно Doc 9906, компенсирует все возможные огрехи?
Где-то – возможно. Но, не с теми «умельцами», о которых здесь речь.
Да и сам PANS-OPS не требует пунктуального выполнения каждой его буквы. Правда, есть требование о публикации отличий от него или другого документа, использованного для работы.
Получается, что предъявлять претензии к разработчикам схем надо грамотно.
ПАНС-ОПС может быть законодательно принят в государстве, как документ обязывающий разработчика схем применять исключительно его.
ПАНС-ОПС может быть рекомендован авиационной администрацией государства для единообразного подхода к разработке летных процедур.
Таким образом, предъявление претензий следует начать с того, кто узаконивает акты для деятельности авиации в гарницах конкретного государства.
Следующий шаг - четко представлять: какой полномочный орган является в государстве авиационной администрацией, и решает возложенные на нее задачи.
Вот теперь будет понятно: к кому обращаться со всеми прозвучавшими на форуме вопросами.
Внутренние вопросы должна решать она сама. Она же и передавать обнаруженные в действующих документах ИКАО ошибки и вопросы в штаб-квартиру ИКАО уже от лица Договаривающегося государства. Личное обращение в ИКАО невозможно.
Итак, что зависит непосредственно от разработчика?
Либо пунктуальное выполнение действующих документов, либо внятное сообщение об обоснованных различиях, которые возникли при разработке, для их фиксации в АИПе, в разделе GEN 1.7.

FPD
Вторую фразу я не озвучил по техническим причинам, так как она созвучна нашей национальной игре "прикрыть жопу".

Уважаемые коллеги!!! Примерно неделю назад я обратился с просьбой к Валерию Георгиевичу Шелковникову. Смысл просьбы: в ходе профессионального обсуждения проблем с визуальными заходами на посадку дополнительно выяснили примеры некорректного перевода документов ИКАО с английского языка на русский ("Правила аэронавигационного обслуживания" вместо "Процедуры аэронавигационного обслуживания", "Правила визуального захода на посадку" вместо "Процедуры визуального захода на посадку"). Валерий Георгиевич мне дал следующий ответ.
----------------------------------------------------------------
Уважаемый Виктор Иванович,
Ваше обращение получил. Оно исключительно важное.
Направил известным лингвистам, ИКАО, юристам, технологам.
Некоторые ответы получил. Но приняли решение обобщить остальные.
Извиняюсь за задержку с ответом.
С уважением,
В.Шелковников
-------------------------------------------
Слава Богу, что есть возможность обратиться к авторитетным людям с просьбой и получить обнадёживающий ответ.
В своём ответе я от всех нас, неравнодушных людей, поблагодарю Валерия Георгиевича за активную помощь. На мой взляд, появилась определённая надежда!!! Как Вы считаете?
С искренним уважением!!!

2 VictorAgafonov
Слава Богу, что есть возможность обратиться к авторитетным людям с просьбой...
***

При всем своем уважении к Валерию Георгиевичу (и благодарностью за вмешательство) не могу не задать вопрос: ПОЧЕМУ К НЕМУ?
Это было актом отчаяния? Или такова практика решения проблем в стране? Почему вопросами, которыми должно заниматься ФАВТ - Росавиация, загружен "авторитетный" человек?
Вроде бы не составляет гостайны и открыто опубликованы реквизиты:

По вопросам рассмотрения письменных обращений граждан
9:00-18:00
(499) 231-52-37
(499) 231-62-73
E-mail: rusavia@scaa.ru

А приходится обращаться к авторитетным людям...
Так в чем проблема? Нет возможности? Но, ведь она - есть (см. выше)!
Нет ответа? Давайте разбираться - почему?!

ПОЧЕМУ К НЕМУ?
----------------------------
Да Вы знаете, просто у нас установились очень добрые, человеческие отношения и он всегда готов оказать всяческую поддержку. Было бы грех не воспользоваться этим в нужный момент. Тем более, что это нужно не лично мне одному, а касается многих, работающих а авиации и переживающих за её судьбу.
А по поводу обращения в Росавиацию, Минтранс надо подумать с чем обращаться. По моему с этим "Ещё не вечер, ещё не вечер!!!".
С искренним уважением!!!

2 VictorAgafonov
Было бы грех не воспользоваться этим в нужный момент.
...
надо подумать с чем обращаться.
***

Да по-человечески все понятно. Чай не с Марса прилетели.
И все-таки: насчет "греха" и "нужного момента".
Судя по всему, нужный момент был несколько надуман. К хорошим знакомым обращаются в двух случаях: либо официальным путем достичь желаемого не оказалось возможным (судя по Вашей реплике "еще не вечер" - такая стадия пока не наступила), либо идти по заведомо сложному пути неохота. Тут-то и появляется соблазн взвалить все на плечи хорошего знакомого. И вот это и является грехом.
Получается несколько двусмысленная ситуация. Пытаясь добиться законности Вы идете путем, отличающимся от законного. Людей, в чьи обязанности входит должным образов отреагировать на поступившие замечания и предложения, Вы приучаете к тому, что они реагируют не на сигналы снизу, как прописано в их должностной инструкции, а на указания сверху, которые смогли по знакомству выбить отдельные счастливчики. А ведь мы здесь прилагаем усилия к тому, чтобы работала система. Кстати, существующая. Если этого не добиться, то людей на линии приема запросов от граждан можно будет смело менять на автоответчик с одним вариантом информации: "Ждите ответа" и не реагировать, пока кто-либо из обратившихся не найдет путь сверху!
А ведь ответ после ОФИЦИАЛЬНОГО обращения должен быть выслан не позднее, чем через 30 дней.
По поводу того - с чем обращаться? Но ведь обращение к Шелковникову было сформулировано?
Или он сам, исходя из своего богатого опыта, расставил точки над "i"?
А теперь представьте его знакомых там, в ИКАО, и их логичный вопрос: почему молчит Договаривающееся государство? А есть ли сама проблема и ее решение с точки зрения Государства? И вообще - знает ли оно об этой активности своих граждан?
Сейчас очень много внимания уделяется вопросам управления качеством. И считается, что обеспечение надлежащего качества заложено в процессе соблюдения порядка получения и прохождения информации, являющейся основой продукта. Будь то карта инструментального захода или приказ о поощрении/наказании персонала.
Такая, вот, получается картина маслом...

FPD:
ПОЧЕМУ К НЕМУ? Это было актом отчаяния? Или такова практика решения проблем в стране?
- - - - - - - - - - -
Да, актом отчаяния! А что в нашей ситуации людям ещё остаётся!?
Да, практика, которая стала правилом.
Это если крыша прохудится, то может быть отреагируют на обращение граждан, но на такие, профессиональные вопросы у нас не принято реагировать, тем более на обращения каких-то неизвестных чуваков с форума. Обращались уже - ноль внимания. Обычно, в таких случаях, реакция такая: Тебе больше всех надо? Летают себе и пусть летают! ТАМ есть кому за нас думать.
Вот Вы говорите вполне правильно и справедливо: "А ведь мы здесь прилагаем усилия к тому, чтобы работала система. Кстати, существующая." - но почему эта система существует отдельно от нас, исполнителей? Почему эта система вываливает на нас свой продукт, а как он потом приживается - её не волнует? Почему вместо того, чтобы система бежала к исполнителям с вопросом: "Чего изволите?" - исполнители годами не могут до неё достучаться? А все эти "управления качеством" - не больше, чем игра в красивые бумажки.
Вопросов много. Может я в чём-то неправ. Вы -умный человек, рассудите.

2 VictorAgafonov

Если не трудно, напишите письмо пожалуйста на почту: мой ник собака яндекс . ru
Очень интересно с Вами пообщаться и по поводу обучения дизайнеров, и по поводу процедур в Апатитах и т.д. и т.п. Думаю, что разговор может дельный получиться, но не в рамках этого форума.

2 Синькофф
...почему эта система существует отдельно от нас, исполнителей? Почему эта система вываливает на нас свой продукт, а как он потом приживается - её не волнует? Почему вместо того, чтобы система бежала к исполнителям с вопросом: "Чего изволите?" - исполнители годами не могут до неё достучаться? А все эти "управления качеством" - не больше, чем игра в красивые бумажки.
Вопросов много. Может я в чём-то неправ. Вы -умный человек, рассудите.
***

Думаю, что ответ на все заданные "почему?" всем известен. Не удается только найти ответ на вопрос КАК ИЗМЕНИТЬ СИТУАЦИЮ В НУЖНУЮ СТОРОНУ?
Подвергнутая Вами обструкции система управления качеством конечно же не идеальна, но она работает там, где к ней относятся серьезно. То есть там, где она внедряется в систему, не являющуюся для системы качества чужеродной. Имеется ввиду система управления предприятием, отраслью, государством. Если система качества предусматривает личную ответственность, помноженную на перекрестный контроль, использование четко определенных и утвержденных для выполнения работы инструкций, правил, справочных пособий и др. документов, служащих основанием и для работы, и для проверки ее, то результат предсказуем. И вряд ли он разочарует потребителя.
Поймите, что не система, как таковая, существует отдельно, как нечто самостоятельное, а тот круг должностных лиц, которые придают любой системе удобную для НИХ форму и смысл.
В идеале система должна гарантировать исполнителю возможность ее применять, не оглядываясь на подзаконные акты и давление начальников, преслеующих цели не достигаемые с помощью системы. Но, где такие идеалы воплощены в жизнь?
К сожалению, в большинстве случаев люди оказываются не служителями системы, а ее заложниками. Но, ведь и одни системы становятся заложниками других систем... С какой надо начинать, чтобы процесс пошел вспять?

2 FPD
Вы говорите интересно и со знанием дела, но Вы говорите о том КАК ДОЛЖНО БЫТЬ, а не о том как есть.
Если должностные лица "придают любой системе удобную для НИХ форму и смысл", то это уже не система! Настоящая система должностным лицам неподвластна - они либо вписываются в неё, либо выпадают из неё.
Система качества - наверное, хорошая идея, но результатов сколько ещё ждать?
Сертификация - тоже хорошая идея была, но превратилась в бессовестный грабёж.
Не системы всё это, а просто кампании! ИМХО.
На эту тему можно долго говорить, но мы отошли от главной темы. Давайте вернёмся к ВЗП. Вы уже видели здесь два предложения, что можете ещё предложить?

spbnavigator
2 VictorAgafonov
Если не трудно, напишите письмо пожалуйста на почту: мой ник собака яндекс . ru
Очень интересно с Вами пообщаться и по поводу обучения дизайнеров, и по поводу процедур в Апатитах и т.д. и т.п. Думаю, что разговор может дельный получиться, но не в рамках этого форума.
-------------------------------------------
Да, Вы знаете, а зачем нам по секциям разбиваться? Обратите внимание, какие здесь собрались профессионалы!!! Да и потом всем вместе-то будет легче разбираться во всех проблемах. И польза от этого всем будет несомненная.
С искренним уважением!!!

2 Синькофф
Вы говорите интересно и со знанием дела, но Вы говорите о том КАК ДОЛЖНО БЫТЬ, а не о том как есть.
Если должностные лица "придают любой системе удобную для НИХ форму и смысл", то это уже не система! Настоящая система должностным лицам неподвластна - они либо вписываются в неё, либо выпадают из неё.
***

Ну, вообще-то мы все здесь говорим о том, что бы нам хотелось получить в результате всех этих обменов мнениями и последующих за ними действий. То есть: КАК ДОЛЖНО бЫТЬ. Без надежды на конечный результат, который мы должны ясно представлять, весь разговор будет похож на оханье бабулек на скамейке перед домом, в котором "творится такое...".
Говорить о том "как есть" тоже надо. Это - аргументы для обоснования своих действий, направленных для коррекции системы.
Система, как таковая, существо бесполое. В том смысле, что она остается системой, как продуктом разумных голов, безотносительно к тому чего этот разум добивается. Так что системой будут являться и Конституция, и управление качеством, и Коза Ностра или Всемирная торговая организация (соседство двух последних не является приравниванием их друг к другу, хотя...) А вот тупое хапанье всего, что плохо лежит, даже если за это можно поплатиться, системой не будет никогда. Иначе, как азартной игрой, назвать такое поведение нельзя.
Как можно заметить, рассматривая системы, они никогда не бывают всеобъемлющими.
То есть: система определяет взаимоотношения и последовательность ограниченного количества связанных между собой элементов. При этом подразумевает наличие других систем, регулирующих отдельные моменты, включенные в нее. Например: та же система управления качеством не включает в себя текст Уголовного кодекса для конкретизации последствий несоблюдения ее положений. Система всегда определяет: КАК ДОЛЖНО БЫТЬ. А вот как это бытие обеспечить, должна позаботиться другая система. Речь, заметьте, не идет о перекладывании ответственности с одних плеч на другие, а именно о разграничении полномочий. Иначе просто невозможно будет выявить задачи системы, отвлекаясь на параллельные, хотя и важные для дела вопросы.
Ну и, как итог ответа, напомню, что системы, действующие на официальном уровне, являются продуктом жизнедеятельности на службе должностных лиц. И они утверждаются к применению другими должностными лицами. Такова СИСТЕМА ))). А Вы говорите, она должна быть им неподвластна. Вся беда в том, что, как и многое другое, понятие "должностное лицо" со временем стало ругательным!

2 FPD
Хорошо, отвлечёмся ещё немного.
Со всем, что Вы говорите, я полностью согласен. Единственно, мы не договорились изначально об определении что такое "система".
В разных источниках есть разные определения, но всех их объединяет одно: система состоит из элементов, которые образуют нечто целое. Отсюда вывод: если эти элементы действуют так, что целое распадается - система разрушается, её не существует.
Да, Вы правы, те системы, о которых мы говорим создаются людьми, и "они утверждаются к применению другими должностными лицами". Я же и говорю о том, что настоящая разумно-продуманная система не должна быть подвластна этим "другим должностным лицам", то есть не подвластна не "создателям" системы, а её "элементам". Наша беда в том, что "создатели" и "элементы" зачастую у нас одни и те же лица, поэтому системы наши получаются не саморегулирующимися, а постоянно распадающимися.
Единственная, пожалуй, самовосстанавливающаяся система у нас - это система коррупции. Но это плохая система, она паразитирует на других системах и рано или поздно их сожрёт, тогда наступит полный всем крах.
То есть, в моём понимании "система" - это не всё подряд, а только то, что полезно для общества.

2 Синькофф
То есть, в моём понимании "система" - это не всё подряд, а только то, что полезно для общества.
***

В ряде случаев "наше понимание" и является камнем преткновения. Идет ли речь о тех должностных лицах, которые системы создают или тех, кстати - тоже должностных лиц, которые эти системы эксплуатируют.
Согласен, давайте "отвлечёмся ещё немного".
Что же все-таки "система"?
Рассуждая логически, это - последовательность действий позволяющая воспроизводить желаемый результат приемлемое количество раз из общего количества действий. Причем, каждой системе изначально задается уровень воспроизводимости результатов. Кому-то, может, хватает и 50%, а для утверждения разработанной схемы захода удержание ВС в пределах схемы захода (повторяемость результата действий) должно быть не менее 95%. Таковы требования системы. И она включает в себя процедуры, предваряющие летную проверку. Начиная с заявки на ее разработку, где ЗАКАЗЧИК должен представить свои потребности и указать на наличие возможных ограничений со стороны эксплуатанта. Только тогда, убедившись в том, что заявка понята правильно (методом прорисовки эскизного варианта заявки и согласия с ним заказчика) дизайнер схем исследует с помощью действующих документов возможность реализации такого эскиза в части пролета препятствий, после чего на карте захода появляются конкретные цифры. Результат разработки опять же проходит стадию согласования с заказчиком, после чего пролетаемость схемы и возможность удержания ВС в пределах схемы захода не менее 95% проверятся либо при облете, либо на тренажере. Согласитесь, что после всего этого казусные схемы в АИПе появиться не могут. Вывод: если они имеются, значит система на каком-то одном или нескольких этапах нарушается.
Так что систему можно еще назвать "фильтром". То, что остается на нем после задействования процесса разработки процедур - является мусором, по каким-то причинам оказавшемся в системе. Пользование системой - процесс рутинный. Эмоции могут проявляться только при созерцанни мусора, оставшегося на фильтре. Но, это уже совсем другая история...

Ну ладно, кое-какие вопросы я готов и здесь поднять.
Во-первых, как человек, знающий тему изнутри отмечу, что постепенно ко всем на местах приходит понимание. Работаем не по ДВ-86, а по 8168. Публикуем circling, при чем именно так, как и надо его публиковать, а не ВЗП.
Во-вторых, Вы читали проект методики расчета государственных минимумов аэродромов, вертодромов, посадочных площадок Российской Федерации для взлёта и посадки?
В нее вроде бы уже вписали (не без наших пожелайний, что очень приятно) вместо визуального захода на посадку (при чем имелся в виду circling) фразу: визуальный круговой маневр. Хотя и такая формулировка лично мне субъективно не нравится. Мне кажется, что правильнее перейти на английский язык в терминологии, и тогда уже наверное никто не будет путать разные вещи.
Вобщем медленно, но верно движемся вперед к светлому будущему. Важно, чтобы орган, который подпишет эту методику и распорядится пользоваться ею на территории России, не забыл, что надо и в действующие ныне документы (ФАПы и т.д. и т.п.) внести изменения.
А сейчас дружно ждем размещения проекта на сайте ФАВТа и пишем свои замечания, пожелания, предложения.
Да, и в-третьих, может где-то и работают дизайнеры "без образования", но кое-где дополнительно к обучению в Университете ГА на АНО, дизайнеры уехали учиться в Европу. Да и работают постоянно консультируясь со своими забугорными коллегами/учителями, которые обладают не только знаниями, но и бесценным опытом.
Жаль только, что они часто вынуждены бодаться с представителями заказчика, который просит в "ипподроме" указать МПР в точке третьего разворота. Но и это когда-нибудь сойдет на нет. Люди учатся, набивают шишки, но развиваются.

Spbnavigator
Спасибо Вам за то, что не стали замыкаться почти в одиночестве со своими проблемами (они ведь общие для всех) и не побоялись об этом заявить. Наверно, Вы поняли в ходе обсуждения что те, кто участвует на нашей ветке люди умные, неравнодушные, желающие разобраться в проблемных вопросах. А то, что мы не всегда одинаково мыслим и спорим, это и хорошо, ведь в спорах рождается истина.
И если на верхах начали понимать, что не надо собирать в общую кучу ВЗП/ circling и ВЗП/ПВП, то значит, подвижка началась.
Да и то, что вместо визуального захода на посадку (причем имелся в виду circling) используют фразу: визуальный круговой маневр уже радует. Хотя, на мой взгляд, было более понятно, если бы использовали – «Заход на посадку с круга».
У меня нет какой-то неприязни к разработчикам/дизайнерам. Наоборот, я об этом уже писал, что они должны быть специалистами высочайшей квалификации и получать достойную зарплату, как за границей. И вполне понятно, подготовка таких специалистов дело непростое (в том числе и за границей), да и затратное. Но иного пути нет!!!
С искренним уважением!!!

Spbnavigator
Люди учатся, набивают шишки, но развиваются.
-------------------------------------------------------------
То, что сейчас у Вас (и у Ваших коллег) сложный период в жизни вполне понятно. Непросто вот так сразу взять и начать работать по документам ИКАО. Но самое главное это Ваш позитивный настрой. Результаты придут, главное сейчас выбраться из топкого болота наших прежних документов, представлений, ложных стереотипов. Хотелось бы, чтобы Ваш боевой настрой распространился не только на один какой-то регион, а на всю Россию. Ведь в большинстве регионов ситуация такая: «Конь не валялся!». А то, что мы c коллегами уже года два тему с ВЗП (а попутно и другие) активно обсуждаем, этим помогаем таким как Вы.
Удачи Вам!!! С уважением!!!

2 spbnavigator
... они часто вынуждены бодаться с представителями заказчика, который просит в "ипподроме" указать МПР в точке третьего разворота. Но и это когда-нибудь сойдет на нет. Люди учатся, набивают шишки, но развиваются.
***

Правильно ли я понял, что представитель заказчика просит уменьшить зону "ипподрома", используя предусмотренные в ПАНС-ОПС методы (см. Том II, стр. I-4-3-Доб С-23), где:

3.4 Уменьшение зон схем ожидания и типа "ипподром"

3.4.1 Уменьшение зоны с помощью DМЕ или ограничивающего радиала/пеленга. Если для ограничения линии пути удаления схемы используется расстояние по DME или пересечение радиала или пеленга, то ...

то пока еще не имеющие достаточного опыта работы молодые дизайнеры сомневаются в том, что такое допустимо? Хорошо, что "люди учатся, набивают шишки, но развиваются". и "это когда-нибудь сойдет на нет". Искренне желаю им удачи!

2FPD

spbnavigator немного о другом написал, что действительно имеет место.
Не все имеют необходимые знания по содержанию схем.
Привыкли к "коробочкам"- вот и просят...
После разъяснений недоразумения исходят на нет.

2 QandA
Привыкли к "коробочкам"- вот и просят...
После разъяснений недоразумения исходят на нет.
***

Повезло Вам :о) Разъяснили им, что старая термилнология, к которой многие привыкли с авиационных "пеленок" больше не применима, и делу конец. Но вот В. с заказчиками не повезло: приходится "бодаться". Значит что: упираются, не могут жить без коробочек?
Обратите внимание, здесь тоже проблемы перевода термина? Вот мы тут ратуем за то, чтобы Circling не называли русскими аналогами. Может быть и Racetrack не надо было переводить? Тогда бы заказчик внимательнее отнесся к тому, что ему надо, заглянул в другие карты, где именно так и написано: Racetrack, и заметил бы, что разворотов на нем только два.
Инерция опыта при переходя из одной системы в другую - неизбежна. Помните, я вспоминал про "уход на второй круг". Он настолько прочно вошел в сознание авиаторов, что выкорчевывать его оттуда никто пока не берется!

2FPD

Не все "проблемные" элементы и процедуры мы можем сходу озвучить здесь...
Но вероятно согласитесь, что в последнее время, тенденция в дизайне схем маневрирования даже очень положительная.
НО!
Денег на всё что необходимо не хватает и при наличии положительных примеров есть к сожалению и довольно отрицательные...

2 QandA
Но вероятно согласитесь, что в последнее время, тенденция в дизайне схем маневрирования даже очень положительная.
***

Согласен. Там, где за дело берутся последовательно, системно, это не может не дать результатов.
По части финансирования... Вот Вы правильно подметили: "Денег на всё что необходимо не хватает". Но тут есть один момент (а может и больше).
Работу дизайнера по разработке схемы можно выполнить, образно говоря, "на коленке". Говорю, потому что знаю: приходилось препятствия в зоне OAS количеством около полусотни проверять с помощью калькулятора. Для каждого курса посадки. Арифметика там несложная, но занудная. Чтобы получить достоверный результат, приходилось работу делать дважды - убеждаться, что правильно вводил требуемые коэффициенты. А уж если не сходилось, то пересчитывать и пересчитывать снова, пока на душе не становилось спокойно. Справлялись как-то, но...
Подошел как-то ЕГО Величество Прогресс, и сказал свое "фэ!". При его стремлении развиваться такая методика работы была ему бревном поперек дороги. Как по мановению волшебной палочки появились требования к качеству, целостности, сохранности... И тыкать пальцем в кнопки калькулятора оказалось не только признаком плохого тона, а выпадением из СИСТЕМЫ, которая не хотела признавать то, что зависело от многих системно неучитываемых причин. И вот тут пришлось вплотную заняться выяснением - что же именно необходимо. На ВСЕ сразу денег, естественно, не было (под винты прогресса попала не только разработка схем), но аргументировать свои потребности со ссылкой на ИКАО, приходилось не раз.
Те финансовые вложения, что требовались для модернизации процесса разработки схем, можно было и минимизировать, но, как известно, скупой платит дважды. К тому же, еще мешало то, что объяснять нюансы потребностей приходилось тем, кто в этом вопросе не разбирался, да и не должен был - экономистам. По счастью, нашлись люди понятливые, и удалось оптимизировать потребности и по срокам, и по объему финансирования. Труднее всего было перебороть стереотип в отношении к ограниченному использованию всего того, что закупалось. Мол, дескать, ну создадите вы схемы, а что дальше? Пришлось "открывать глаза" на многое из того, что было им неведомо: на периодические ревизии, на возможные обновления и исправления по результатам модернизации навигационных средств, проверок влияния перестроек на территории аэродромов и строительстве объектов в зоне взета/посадки, а также в зоне поверхностей ограничения препятствий Приложения 14. Короче, аргументов нашлось предостаточно. Это и помогло определить насущные потребности финансирования. Главное - было понять: что и в какой последовательнсти необходимо приобретать, чтобы уже купленное не стояло мертвым грузом, пока появится что-то еще. Кому, что, когда и сколько - вопросы в каждом случае сугубо индивидуальные, и решать их на местах нужно творчески. К сожалению, при проведении конкурсов есть риск столкнуться с требованием правил их проведения. Тем, что заставляет выбирать покупку по самой низкой цене из поступивших предложений. Тут очень важно изучить рынок предложений и составить технические требования, которые станут препятствием для поступления на конкурс дешевых, но ненужных вам заявок.

QandA
Денег на всё что необходимо не хватает и при наличии положительных примеров есть к сожалению и довольно отрицательные...
- - - - - - - - - - - - - - -
И всё-таки, для не специалиста, на пальцах можете объяснить о каких деньгах речь?

Спасибо за понимание!
По сути вопросов:
1. Заказчик не пытается уменьшить зону, он действительно хочет получить прямоугольный маршрут (При этом некоторые требуют опубликовать координаты точек разворотов и не стесняясь говорят, мы же все с гарминками (196, 296, 496 и т.д.) летаем, так нам по координатам удобней).

2. To FPD:
Отец выполнял такую работу на калькуляторе и с карандашом в руках, я работал в 3D редакторе с простеньким макросом, мои подчиненные работают на современном ПО, в котором реализован импорт данных (не ручками вбить, а импортировать из электронных таблиц, предоставленных геодезистами), и вывод результатов в виде схемы в формате AIP тоже реализован на программном уровне. Прогресс, это Вы верно подметили.

Подошел ЕГО Величество Прогресс и это не может не радовать. Теперь, на мой взгляд,(прошу никого не обижаться) важно чтобы мозги не отставали (и это самое главное) от общего движения вперёд.
С уважением ко всем!!!

2 VictorAgafonov
...и это не может не радовать.
***

Как говаривал когда-то в нашем экипаже второй пилот: дело не в том, что по спине кнутом, а в том, что больно. Так что радоваться приходу Его Величества надо с оглядкой: что у него в руках, которые он держит за спиной. Кнут или методичка.
Насчет мозгов согласен полностью. Вся проблема в том, что они, как оказалось, нужны даже тем, кто считал, что для работы на его должности достаточно и задницы. Тем, у кого мозги есть, перенастроить их можно. А вот что делать тем, у кого их нет? Причем, отсутствие мозгов не дает им понять, что их у них нет? Конечно, такая ситуация - утрирована, но, к сожалению, иногда со стороны выглядит именно так.
Прогресс приходит не в чистое поле, чтобы тут же засеять его, а в непроходимую, порой, чащу, которую следует привести в пригодный для дальнейших действий вид. Понятно, что прогресс прогрессу - рознь. Где-то он в малом, а где и в основательных, кардинальных переменах.
Вот давайте оценим шаги прогресса в авиации. В 1923 году появился Указ об образовании ГВФ.
В 1944 (ну, практически, в 1945) появилась Конвенция о ИКАО. В 1970 г. государство, имеющее структуру ГВФ, подписало Конвенцию ИКАО и стала членом этой организации. Членство (тем более - добровольное) предполагает выполнение ряда обязательств всеми членами организации. Что должно способствовать прогрессу в авиационной деятельности вступившего в ИКАО государства. С момента вступления прошло более 40 лет. Сказать, что прогресса в ГВФ не было, нельзя. Но был ли он адекватен тому прогрессу, что набирал силу в Договаривающихся государствах ИКАО в целом? а ведь вступлению в ИКАО должен был предшествовать период оценки последствий, подготовке к переходу на "другие рельсы", но особых мероприятий в логичном объеме проведено не было. Да и потом не очень-то старались отслеживать назревание грядущих проблем. А потом, как гром с я сного неба, и уровень шума, и эмиссия двигателей, и оснащенность воздушных трасс РНС, и система координат с запретом на публикацию данных о местоположении контрольных точек с необходимой точностью для работы систем навигации, коих в кабинах и не было... Неудивительно, что мозги у многих отставали. Точнее, входили в состояние гироскопа инерциальной системы, и еше продолжительное время выдерживали курс, заданный ранее. Тем более, что корректирующих сигналов по каналам управления не было. А "доброе тихое слово" сказанное рядовыми летчиками, за таковые сигналы не считалось.
Движение вперед должно быть организованным. Системным (и опять мы пришли к этому понятию).

Движение вперед должно быть организованным. Системным (и опять мы пришли к этому понятию).
------------------------------------------------------------------------------
Кто должен на Ваш взгляд, это движение организовывать? Росавиация? А есть ли там те, кто может что-то толковое организовать? Минтранс???
С искренним уважением!!!

2 VictorAgafonov
Кто должен на Ваш взгляд, это движение организовывать? Росавиация?...Минтранс???
***

Ну не брянские же партизаны!
Кстати, о взглядах. Взгляд - акция частного характера. Но есть вполне официальные должностные инструкции. В том числе и для работников вышеупомянутых ведомств. Если в них не прописаны обязанности по организации работы на своей должности, значит, надо проверять должностные инструкции тех, кто такие обязанности должен был вписать. И т.д.
Помните, я упоминал слово "фильтр"? Но фильтрацией должны заниматься те, кому это вменяется в обязанности. Мы же все в этой системе должны играть функции датчиков, отмечающих либо нормальное функционирование системы, либо сигналящих о сбоях в ней.
Проблема в данный момент в том, что "проводка" перепутана и местами порвана. Так что первая задача - восстановить и наладить работу системы.
Просто взять и купить ее у зарубежного продавца - не получится. Чтобы она нормально работала, придется вместе с системой купить и ... пользователей. Что, как Вы понимаете, неприемлемо.
Как-то надо избавляться от укореннившегося правила: чем выше по должности чиновник, тем меньше он отвечает за свою деятельность или бездеятельность.
С уважением!

FPD
Как-то надо избавляться от укореннившегося правила: чем выше по должности чиновник, тем меньше он отвечает за свою деятельность или бездеятельность.
- - - - - - - - - - -
Как будем избавляться?