Можно соблюдать правила полёта по приборам и при этом не выполнять инструментальный заход на посадку (или заход на посадку по приборам), заменив его визуальным.
Правила остаются, процедуры нет.

Не запутался ли я?)
___________________________________________________________________________
Абсолютно всё верно. Не запутались ни грамма. Поддерживаю высказывание.
Более того, это так и написано в документах ИКАО. Например в руководстве по радиотелефонии есть следующее:
"В некоторых случаях воздушные суда, осуществляющие полет по ППП, не заканчивают
заход на посадку по приборам, а запрашивают разрешение на визуальный заход на посадку. Запрос на визуальный заход на посадку не означает, что воздушное судно осуществляет полет в ВМУ. В этом случае имеется в виду, что были удовлетворены конкретные требования к визуальному заходу на посадку и что пилот может осуществлять полет по наземным ориентирам. Кроме того, полет продолжает выполняться в соответствии с правилами полетов по приборам."

Уважаемые коллеги!!! В одной из своих статей «Терминологические страдания при заходе на посадку» (Новости аэронавигации №2 Апрель 2000 г) профессор Анатолий Липин рассматривал вопросы терминологии в авиации.
По словам Анатолия Липина «…толковать и критиковать воздушное законодательство – дело сложное и неблагодарное, но поиск истины дороже, чем недовольство критики…»
Статья была о том, почему же «Заход на посадку с круга» у нас трактуется как «ВЗП».
Много времени прошло с тех пор, вместо НПП вышли ФАПы. Но мрака в документах ещё хватает.
Честно сказать, я очень был удивлен, когда узнал, что есть «Правила визуального захода на посадку» (АИП России: GEN 3.2-1). Получается, что Правила есть, но что это такое нигде не написано. И я всё время недоумевал, как же ответить какому-нибудь дотошному слушателю, на вопрос о Правилах ВЗП? И, слава Богу, что мы, наконец-то разобрались – никаких Правил ВЗП нет!!! Но тогда, почему же они есть в АИПе? Сам чёрт ногу сломает!!! Как же всё у нас запущено!!!
С искренним уважением ко всем!!!

VictorAgafonov
...И, слава Богу, что мы, наконец-то разобрались – никаких Правил ВЗП нет!!!
===================================================================================

...так же, как и нет "Правил аэронавигационного обслуживания; PANS Doc 4444 ATM/501!"! :)))

Виктор Иванович, "всё у нас запущено" - да.
Но, всё-таки, пенять ТОЛЬКО на несовершенство наших документов уже не справедливо. Да, их ещё можно шлифовать, но все искусственные препоны для выполнения ВЗП уже убраны, необходимые и достаточные условия уже прописаны, значит, не в документах сейчас дело, а в нас, исполнителях: лётчиках, диспетчерах и составителях АИП.
Лётчикам мешает высосанный из пальца допуск ПВП (или ВЗП?). Диспетчерам мешает неграмотность. Авторам АИП - лень.
Вот на эти оставшиеся "3 источника и 3 составные части" запущенности предлагаю перевести стрелки наступления.

2 Николай19
В первоисточнике они называются:
Air Traffic Management
Procedures for Air Navigation Services.
И, если "склероз мне не изменяет" ПРАВИЛАМИ (RULES) назван только Annex-2.

Синькофф
2 Николай19
В первоисточнике они называются:
Air Traffic Management
Procedures for Air Navigation Services...
===============================================================================
о чём и речь: как "никаких Правил ВЗП нет!!!", так нет и никаких "Правил аэронавигационного обслуживания; PANS Doc 4444 ATM/501!"! :)))

Уважаемые коллеги!!! Предлагаю пока оформить наше предложение по тому, где мы уже нашли недоразумения в наших документах:
- «Правила визуального захода на посадку» (АИП России: GEN 3.2-1)- некорректный перевод. Правильно - "Процедуры визуального захода на посадку";
- Doc 4444 (Правила аэронавигационного обслуживания)- некорректный перевод. Правильно - "Процедуры аэронавигационного обслуживания".
А куда мы пошлём свои предложения мы с Вами тоже подумаем.
С уважением!!!

То, что мы с Вами обсуждаем, актуальность далеко не утратило. Свежий пример. Есть аэродром, есть схема захода на посадку по «коробочке» с использованием ОПРС (в створе ВПП), есть минимум 1000Х4500. Прилетают вертолёты, заход на посадку почти с прямой, видят полосу, запрашивают у диспетчеров ВЗП и получают команду следовать через ОПРС и выполнять заход по «коробочке». Не спешите ругать диспетчеров. Начальство строго приказало: «Нет схем ВЗП, нет визуальных заходов!». Не знаю, как кому, но мне и стыдно, и обидно. До чего же мы докатились из-за этого мрака!!!
Синькофф
Виктор Иванович, "всё у нас запущено" - да.
Но, всё-таки, пенять ТОЛЬКО на несовершенство наших документов уже не справедливо. Да, их ещё можно шлифовать, но все искусственные препоны для выполнения ВЗП уже убраны, необходимые и достаточные условия уже прописаны, значит, не в документах сейчас дело, а в нас, исполнителях: лётчиках, диспетчерах и составителях АИП.
Лётчикам мешает высосанный из пальца допуск ПВП (или ВЗП?). Диспетчерам мешает неграмотность. Авторам АИП - лень.
Вот на эти оставшиеся "3 источника и 3 составные части" запущенности предлагаю перевести стрелки наступления.
----------------------------------------------------------------------
Вы знаете, у нас как то начальники диспетчеров остались как бы «за кадром». А это несправедливо - они активные участники, как в производстве, так и сгущению мрака. А Родина должна своих героев!!!
С уважением!!!

VictorAgafonov:
А Родина должна своих героев!!!
===============================================
...в лицо!
http://gkovd.ru/ru/doc/managem ... :))

Милые люди).

2 VictorAgafonov
"Диспетчерам мешает неграмотность." - здесь я имел в виду не одних только диспетчеров, но и их начальников. Если сам диспетчер неграмотный - это ещё полбеды, его исправит грамотный начальник. Но если начальник неграмотный, то даже грамотного диспетчера он принудит к неграмотной работе. Диспетчеру мешает неграмотность начальника.

Синькофф
...Диспетчеру мешает неграмотность начальника.
===================================================================
...не рви сердце, - для любви пригодится :)))
http://www.stihi.ru/2010/04/02/8254

Непосредственных начальников диспетчеров так просто "на ура" не возьмёшь. Крепкий иммунитет за долгие годы выработался, ничем не прошибёшь. Единственно действенное средство - грозное рычание (Указание) из Москвы. Вот смотрите, уже почти два года тему с ВЗП перетираем, а результат никакой. Всё как в болото уходит!!! Нужно готовить свои предложения в Минтранс.
Предлагаю на следующей неделе активизироваться на данном направлении удара.
Так что, как говорят: "Чапай думать будет!". Это как раз про нас.
С уважением!!!!

В "Методике корректировки схем (процедур)...", разработанной в связи с переходом на QNH (которую надо бы, конечно, обсудить отдельно), упоминается «Методика по построению схем маневрирования в районе аэродрома, на маршруте и определению безопасных высот пролета препятствий с применением традиционных радиотехнических средств», утверждённая 10 мая 2012г. Росавиацией.

Я её в утверждённом виде не видел, только проект.

В принципе, документ хороший, является переводом 8168, но...

Там есть 13-й раздел "Circling", который напоминает Приказ МТ от 20 сентября 1993г.
№ ДВ-123/38 "О ВНЕДРЕНИИ В ПРАКТИКУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВИЗУАЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 1-3 КЛАССА"

В начале раздела видны современные слова типа "Circling" и "визуальное маневрирование".

Потом начинают просачиваться буквы: "ОСНвзп" и "ТНвзп".

И завершается всё это разгромом: "точка начала визуального маневрирования (ТН ВЗП) - точка в зоне визуального маневрирования, с которой собственно начинается визуальный заход (КВС устанавливает визуальный контакт с ВПП, сообщает службе УВД готовность к визуальному заходу на посадку".

Не говоря уже об общем понимании вопроса.

Если этот документ утверждён - он будет той бумажкой, которая будет лежать на столах Самых Главных Начальников и защищать их от наших наступлений.

Когда же солнце-то взойдёт?

VictorAgafonov
Единственно действенное средство - грозное рычание (Указание) из Москвы. Вот смотрите, уже почти два года тему с ВЗП перетираем, а результат никакой. Всё как в болото уходит!!! Нужно готовить свои предложения в Минтранс.
- - - - - - - - - - - - - -
По поводу грозного рычания из Москвы.
Боюсь, не поможет. Во-первых, разве там есть кому "рычать"? Ведь, чтобы "рычать" нужно, с одной стороны, самому в этом разбираться, а с другой стороны - не бояться ответственности за свои решения.
Во-вторых, сомневаюсь, что нужно ещё какое-то новое указание в добавлению к старым.
По поводу обращения в Минтранс.
Виктор Иванович, в прошлом году пытались уже обратиться - ничего не получилось. Вы думаете они хотят этих обращений, тем более с форума?
Мне кажется, другим действенным средством была бы огласка и всеобщая негативная оценка тех служб движения и авиакомпаний, которые ещё не взяли ВЗП в оборот. Это могла быть страничка на этом форуме, где пилоты и диспетчеры публиковали такие примеры. Когда страна будет знать своих героев - они быстрее перестроятся.

Обращение в Минтранс России

В ходе обсуждения на авиационном портале AVIA RU Network проблем, связанных с визуальными заходами на посадку профессионалы выявили примеры некорректного перевода документов ИКАО на русский язык, имеющие принципиальный характер.
Так некорректный перевод присутствует в самом названии PANS Doc 4444 ATM/501.
У нас он переведён как «Правила аэронавигационного обслуживания» - «Организация воздушного движения»
В первоисточнике они называются:
Air Traffic Management
Procedures for Air Navigation Services.
Почему у нас слово "procedures" переводится как "правила"? Слово: «правила» - на английском - «RULES».
Возникает вопрос: процедуры и правила, как термины - это одно и то же?
Википедия: Процедура — взаимосвязанная последовательность действий.
Если взять большой англо-русский словарь, то "procedures" переводится как:
- порядок осуществления действий;
- процесс, операция, технологический процесс;
- мероприятие.
Вопрос: почему же у нас "procedures" переводится как "правила"?
Современный толковый словарь русского языка Т.Ф.Ефремовой - "ПРАВИЛО"
1) Положение, выражающее определенную закономерность, постоянное соотношение каких-либо явлений.
2) а) Принцип, служащий руководством в чём-либо;
б) Отправное положение, установка, лежащая в основе чего-либо;
в) Норма поведения, принятый кем-либо, образ мыслей, действий.

В русскоязычном переводе Приложения 4 ИКАО (а также в Doc 8697 ИКАО) написано:
Карта визуального захода на посадку (ИКАО) предусматривается ... для ... аэродромов, на которых:
...; или
d) установлены правила визуального захода на посадку.
Смотрим тот же текст на английском языке:
...; or
d) visual approach procedures have been established.
Здесь употребляется слово "процедуры".

То есть, если для выполнения визуального захода установлены какие-либо особые процедуры (например, определены визуальные ориентиры, установлены желаемые маршруты или предусматривается использование радиосредств), то для наглядности восприятия таких процедур публикуется карта визуального захода.

Но если посмотреть АИП России: GEN 3.2-3.
d) visual approach procedures have been established.
В результате перевода получилось: «установлены правила визуального захода на посадку».
Но правил визуального захода на посадку нет и в документах ИКАО, и в Российских ФАПах. Вопрос: Откуда тогда они взялись?
Путаница из-за некорректного перевода документов ИКАО на русский язык недопустима, так как вводит авиационную общественность в заблуждение.
А у нас и так много всяких недоразумений в терминах и определениях. Больше четырёх лет прошло, как отменили НПП, но повсеместно на местах в ИПП (АНПА) и в сборниках АНИ (АИП) присутствуют схемы визуальных заходов на посадку с зонами визуального маневрирования – ЗВМ (дугами) и минимальными высотами снижения (МВС).

Необходимо чёткое разъяснение, которым должны руководствоваться в своей работе разработчики и дизайнеры карт/схем ИПП (АНПА) и АНИ (АИП), а также те начальники, которые подписываются под этими документами:
- для ВЗП - VISUAL APPROACH никаких карт/схем не требуется, кроме карт/схем для захода по приборам;
- для захода на посадку с круга («Сёклинг») при необходимости могут быть карты/схемы, требуется построение ЗВМ, расчёт МВС и минимумов для каждой категории ВС (обычная практика за рубежом, когда в правом нижнем углу карты/схемы захода по приборам указывается «CIRCLE-TO LAND» и MDA(H), видимость (vis) для каждой категории ВС);
- недопустимо объединять эти разные заходы на посадку и называть их «ВЗП/Сёклинг».
- необходимо указание на места: отсутствие в ИПП/АНПА и в АНИ/АИП карт/схем визуального захода на посадку не является основанием для запрещения этого захода на посадку.

Уважаемые коллеги!!! Вот такое (в первом приближении) обращение в Минтранс предлагаю обсудить. Добавляйте, изменяйте, корректируйте как душе угодно.

А если у Вас возникнет вопрос, а что мы с этим обращением будем делать? Можно использовать двойной вариант - опубликовать для привлечения более широкого круга авиационной общественности на нашем форуме и через Председателя аэронавигационной комиссии АЭВТ переслать в Минтранс. Ведь те вопросы, которые мы обсуждаем напрямую касаются их пилотов.
Как Вы считаете?
С уважением!!!

Такое обращение прочитают и выкинут или ответят в стиле бла бла бла. Представьте чиновника, который действительно займётся этим вопросом. Что он может предложить вышестоящему руководству по сути полученного обращения. Группа интернет пользователей, ассоциирующая себя с авиационной общественностью, основываясь на Википедии предлагает Министерству транспорта РФ предоставить неопределённому кругу лиц разъяснения по проблемам связанным с визуальным заходом на посадку и некорректным, по мнению того же круга неопределённых лиц, официальным переводом отдельных положений ДОК4444. Даже захочешь в такой ситуации чем-то помочь, а аргументов просто нет. В чем достоинство визуальных заходов? Нужны ли такие эксперименты при перевозке пассажиров? Экономия топлива и времени при увеличении рисков? Минтранс разве занимается официальным переводом документов ИКАО, или всё-таки это делает сама организация?

Да, Вы знаете то, что касаемо Википедии можно и ликвидировать. Достаточно и перевода из словаря.
Насчёт того, нужны ли ВЗП или нет, лучше всего, наверно, послушать действующих пилотов.
С уважением!!!

Нужны ВЗП или нет...

Нужно ли дышать через противогаз, если вокруг нет дыма?

По нашим понятиям - да. Всегда надо использовать противогаз. А те, кто пытается его снять, чтобы вдохнуть полной грудью и насладиться процессом, должны получить на это разрешение, ибо данный способ дыхания нигде не описан, а про противогаз - пожалуйста - куча инструкций и руководств, даже ГОСТ есть))).

Тупой
Нужны ВЗП или нет...
------------------------
Не ставится так вопрос, такой вид захода есть повсеместно. Вопрос в том, зачем его применять в крупных аэропортах в том числе международных, где оборудование предусматривает более безопасные виды заходов. Для тренировки экипажа? Без проблем, пусть авиакомпании тренируют свои экипажи путем выполнения аэродромных полетов. Много ЭВС выполняют аэродромных полетов? Наверное Вы знаете, в основном для облёта после ремонта.

2 VictorAgafonov
Текст обращения поддерживаю и поддерживаю его широкое опубликование с приложением к нему чёрного списка нерадивых.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
2 Тупой
Про противогаз очень точно сказано!
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Дары Данайцев:
Вопрос в том, зачем его применять в крупных аэропортах в том числе международных, где оборудование предусматривает более безопасные виды заходов.
- - - - - - - - - - -
Хотя бы ради повышения эффективности и пропускной способности - это не мало (тут можно порассуждать ещё на тему целей и задач ОВД).
А насчёт "более безопасных видов заходов", то тут ещё бабушка надвое сказала.

- Doc 4444 (Правила аэронавигационного обслуживания)- некорректный перевод. Правильно - "Процедуры аэронавигационного обслуживания".А куда мы пошлём свои предложения мы с Вами тоже подумаем.
_____________________________________________________________________________________
Учитывая то, что русский язык, официальный язык на котором издаются документы ИКАО, аутентичность издания которых обеспечивает центральный офис ИКАО в Монреале, то думать не надо. Эти доки никто в государствах не переводит, они распространяются на аутентичных языках самой ИКАО. Теперь надеюсь понятно куда писать?

Всё как в болото уходит!!! Нужно готовить свои предложения в Минтранс.
_______________________________________________________________________________
И что Минтранс сделает? Обратится с нижайшей просьбой к тем, кто не умеет и не хочет читать всё же прочитать, что написано в нормативных документах и слезливо попросит их выполнять?
Если рисуют это всё некомпетентные и непрофессиональные люди, то при чем тут Минранс?
Обращение некой толпы о вообще чём то. Должна быть конкретика от пользователя, эксплуатанта или органа ОВД с конкретикой на таком то аэродроме. Что запретили(не запретили) указали на то то, сослались на то то, что противоречит тому то. На, что и должен быть получен конкретный ответ.
А где вообще ространснадзор со своими проверками и накапыванием всяких там несоответствий воздушному законодательству. Иль ума тоже не хватает?
Предложение Синькоффа тут более действенное и поучительно наглядное может быть для адекватных людей.

О! Неужели Инквизитор сошёлся во мнении с Синькофф?

А разве в рострахнадзоре есть специалисты? Я глубоко сомневаюсь. Максимум на что их хватает это проверить графики, титульный лист технологии и все ли расписались в журнале изучения документов, ну еще если время останется перед "культурной программой" свидетельства проверят. Все других не видал.

Дары Данайцев
О! Неужели Инквизитор сошёлся во мнении с Синькофф?
- - - - - - - -
А мы с ним во многом сходимся. А в чём-то не сходимся - это нормально.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Андролог
Максимум на что их хватает это проверить графики, титульный лист технологии и все ли расписались в журнале изучения документов, ну еще если время останется перед "культурной программой" свидетельства проверят. Все других не видал.
- - - - - - - - - -
И я тоже не видал.
. . .
- А в Тбилиси есть зелёного цвета?
- Нет.
- В Ереване тоже нет!
:-)))

Инквизитор

- Doc 4444 (Правила аэронавигационного обслуживания)- некорректный перевод. Правильно - "Процедуры аэронавигационного обслуживания".А куда мы пошлём свои предложения мы с Вами тоже подумаем.
_____________________________________________________________________________________
Учитывая то, что русский язык, официальный язык на котором издаются документы ИКАО, аутентичность издания которых обеспечивает центральный офис ИКАО в Монреале, то думать не надо. Эти доки никто в государствах не переводит, они распространяются на аутентичных языках самой ИКАО. Теперь надеюсь понятно куда писать?
-------------------------------------------------------
Понятно то, понятно. Да вот кто туда обратится, вот в чём вопрос? Наверно, всё же это должен быть официальный орган. Ведь есть у нас в Минтрансе Департамент государственной политики в области ГА. Приведение всех наших документов в надлежащий порядок, это как раз их сфера деятельности. Ведь так же?
С искренним уважением!!!

Мы с коллегами подкорректировали текст обращения и но выглядит так.
----------------------------------------------------------------------
«Обращение в Минтранс России»
В ходе обсуждения на авиационном портале AVIA. RU Network проблем, связанных с визуальными заходами на посадку профессионалы выявили примеры некорректного перевода документов ИКАО на русский язык, имеющие принципиальный характер.
Так, некорректный перевод присутствует в самом названии PANS Doc 4444 ATM/501.
У нас он переведён как «Правила аэронавигационного обслуживания» - «Организация воздушного движения»
В первоисточнике они называются:
Air Traffic Management
Procedures for Air Navigation Services.
Возникает вопрос: «процедуры» и «правила», как термины - это одно и то же?
Если взять большой англо-русский словарь, то "procedures" переводится как:
- порядок осуществления действий;
- процесс, операция, технологический процесс;
- мероприятие.

Современный толковый словарь русского языка Т.Ф.Ефремовой - "ПРАВИЛО"
1) Положение, выражающее определенную закономерность, постоянное соотношение каких-либо явлений.
2) а) Принцип, служащий руководством в чём-либо:
б) Отправное положение, установка, лежащая в основе чего-либо;
в) Норма поведения, принятая кем-либо, образ мыслей, действий.
Почему при переводе на русский язык "procedures" перевели как "правила"? Слово: «правила» - на английском - «RULES».
В русскоязычном переводе Приложения 4 ИКАО (а также в Doc. 8697 ИКАО) написано:
Карта визуального захода на посадку (ИКАО) предусматривается ... для ... аэродромов, на которых:
... ; или
d) установлены правила визуального захода на посадку.
Смотрим тот же текст на английском языке:
...; or
d) visual approach procedures have been established.
Здесь употребляется слово "процедуры".

То есть, если для выполнения визуального захода установлены какие-либо особые процедуры (например, определены визуальные ориентиры, установлены желаемые маршруты или предусматривается использование радиосредств), то для наглядности восприятия таких процедур публикуется карта визуального захода.
Но если посмотреть АИП России: GEN 3.2-3.
d) visual approach procedures have been established.
В результате перевода получилось: «установлены правила визуального захода на посадку».
Но правил визуального захода на посадку нет! ни в документах ИКАО, ни в Российских ФАПах (их и не должно быть). Эти «правила» появились на свет из-за некорректного перевода с английского.
Путаница из-за некорректного перевода документов ИКАО на русский язык недопустима. Это вводит авиационную общественность в заблуждения и негативно влияет на безопасность полётов.
У нас и так много всяких недоразумений в терминах и определениях. Скоро пять лет, как отменили НПП, но повсеместно на местах в ИПП (АНПА) и в сборниках АНИ (АИП) присутствуют схемы визуальных заходов на посадку с зонами визуального маневрирования – ЗВМ (дугами) и минимальными высотами снижения (МВС).
Необходимы чёткие разъяснения, которыми должны руководствоваться в своей работе разработчики и дизайнеры карт/схем ИПП (АНПА) и АНИ (АИП), а также те начальники на местах, которые ставят подписи в этих документах:
- для ВЗП (VISUAL APPROACH) никаких карт/схем (по определению) не требуется, кроме карт/схем для захода на посадку по приборам;
- для захода на посадку с круга («Сёклинг») при необходимости могут быть карты/схемы, требуется построение ЗВМ, расчёт МВС и минимумов для каждой категории ВС (обычная практика за рубежом, когда в правом нижнем углу карты/схемы захода по приборам указывается только «CIRCLE-TO LAND» и MDA(H), видимость (vis) для каждой категории ВС);
- недопустимо объединение этих двух разных заходов на посадку (ВЗП - VISUAL APPROACH и заход на посадку с круга «Сёклинг») и придумывать никому не нужные схемы, под названием «ВЗП/Сёклинг».
- необходимы следующие указания «на места»: отсутствие в ИПП/АНПА и в АНИ/АИП карт/схем визуального захода на посадку (их там и не должно быть) не является основанием для запрещения диспетчерами УВД права выполнять пилотами этот вид захода на посадку.
Такие мероприятия позволят расчистить те «завалы», которые долгие годы мешали и сейчас продолжают упорно мешать пилотам, выполнять вполне законную и широко используемую во всём авиационном мире процедуру под названием «Визуальный заход на посадку».
Преподаватель Сибирского филиала Института Аэронавигации – Виктор Иванович Агафонов
----------------------------------------------------
Это послание отправлено Председателю аэронавигационной комиссии АЭВТ России. В сопроводительной записке сказано, что при необоснованном запрете ВЗП нарушаются права пользователей на выполнение вполне законных процедур. Поэтому, как говорится: "Вам и карты в руки!!!". Там опытные люди и нет смысла давать им советы кого, что и куда посылать!!!
Появятся какие-либо новости - всех оповещу. Всем СПАСИБО за активное участие!!! Мы не прощаемся, а говорим "До свидания!!!".
С искренним уважением!!!

В первом дефисе за минимумы для визуального захода не упомянули. А следовало бы.

В обращении каша.
Всё намешано в кучу и перевод (нет перевода, есть аутентичный текст, то, что неккоректный вопрос другой) и АИП и кто то кому то, что то должен разъяснить.
А нам запрещено пользоваться английской версией, если считаем русский аутентичный текст не корректным? Нет. В чем вопрос?

Уважаемые коллеги!!! Ответ из АЭВТ получил и как обещал, довожу до всех участников обсуждения.
1. Такие обращения в Минтранс я не понимаю. Там нет конкретики, что нужно
сделать. Мы должны требовать то, что полезно и реализуемо.
Проблема перевода сам пробовал, когда то решить в бюро переводов в
штаб-квартире ИКАО. Получил рекомендацию - копите деньги и закажите перевод
всех русскоязычных текстов. Но лучше читайте на английском. Понял всю
бессмысленность затеи.
2. По поводу ВЗП, минимумов и т.д. Проблема существует. Отдельные штурманы
Росавиации считают, что ВЗП=ПВП и требуют разработки минимума для взлета и
посадки по ПВП. Мы пытаемся сформулировать документ типа: "Потребности
авиакомпаний в эффективных методиках расчета минимумов аэродромов". Как
закончим, (а некоторые вопросы будем смотреть на КАНО 11.02.14), так отправим
в МТ со своим требованиями по реализации.
Л.Щербаков
Вот такая у нас ситуация.
С уважением ко всем профессионалам!!!

Отдельные штурманы Росавиации считают, что ВЗП=ПВП и требуют разработки минимума для взлета и посадки по ПВП.
*****************************

У них, наверное, есть значок типа "Заслуженный штурман СССР", планка 20000. Они на занятиях рассказывают о контроле ширины прямоугольного маршрута. На КПК им автоматом ставят пятёрки, а на семинарах наливают.

А НПП ГА-85 специально для них, действующей документ.
С уважением!!!

Тупой
У них, наверное, есть значок типа "Заслуженный штурман СССР"...06/02/2014 [11:53:26]

VictorAgafonov
А НПП ГА-85 специально для них, действующей документ.
=======================================================================================
Не юродствуйте, ребята!
С кем не бывает?
...от турмы, сумы и участи Мумы...(((

З.Ы.
Не ровён час, как "недруги" и вам самим "значок" выхлопочут: чем тогда крыть будете? :)))

Л. Щербаков ответил абсолютно верно, о чем мы тут и говорили.
Кстати в наших документах есть действительно вещи взятые из английской версии и противоречащие русской версии.

Инквизитор
Кстати в наших документах есть действительно вещи взятые из английской версии и противоречащие русской версии.
------------------------------------------------------------------------------------------
Согласно Распоряжения Минтранса № МС-34-р (от 17.04.2013) подписанное министром М.Ю. Соколовым (Об организации деятельности по построению (разработке) схем маневрирования ВС для гражданских аэродромов РФ и обеспечения качества) в соответствии с требованиями документов ИКАО должны чётко руководствоваться в своей деятельности только Doc ИКАО (8168, 9368, 9905, 9906 и Приложением 15 «Службы аэронавигационной информации»).

Для того, чтобы работать по этим документам разработчики должны пройти соответствующую подготовку и иметь высокую квалификацию. У меня есть большие сомнения и в том, и другом. И уж вообще трудно представить себе этих разработчиков схем, которые ещё и должны будут разбираться в противоречиях версий. И уж совсем за пределами понимания та ситуация, когда эти разработчики решили не выносить себе мозги этими противоречиями и принялись работать по документам английской версии.
Как-то всё получается у нас получается, через всем известное место. Какой здесь выход?
С уважением!!!

Выход такой.

Возвращать исполнителю некачественно разработанные схемы.

Другой вопрос - кто определяет эту некачественность? Заказчик. Заказчиком является главный оператор/старший авиационный начальник. Хотя, конечно же, заказчиком должна выступать служба движения. Ну да ладно. Сейчас не об этом.

Так вот. От лица заказчика выступает, например, старший штурман аэропорта. Он то и является ОТК. А какое аэронавигационное образование у наших штурманов-пенсионеров? Да никакого. Они видят знакомые линии со стрелками, третьи-четвёртые развороты, понатыканные всюду координаты с гордой припиской ПЗ-90.2 и модные буквы FAP и подписывают присланные им аж из самой Москвы красивые бумаги.

Дальше ИПП - АИП - ЦАИ. Никто не виноват.

Короче, нужна система качества аэронавигационной информации. С критикой, штрафами и расстрелами. Иначе, пока всем всё нравится, никакие обращения не помогут.

С Вами трудно спорить, но вот насчёт расстрела я не согласен. Нужно вначале заставить их дать публичное объяснение по следующим вопросам:
- на хрена (извините меня) пилотам вообще-то нужны схемы визуального захода на посадку;
- на хрена (опять извините меня) диспетчерам УВД нужны схемы визуального захода на посадку (они не обязаны при этом заходе осуществлять р/лок. контроль);
- тогда на хрена (прошу прощения) эти схемы придумывать (для инспекторов что-ли).
И уже по результатам этих объяснений делать оргвыводы.
-------------------------------------
Поздравляю Вас всех с общим для нас праздником!!! Будьте все здоровы, веселы, пусть удача не покидает Вас!!!
С искренним уважением!!!

Инквизитор
Кстати в наших документах есть действительно вещи взятые из английской версии и противоречащие русской версии.
- - - - - - - - - - - - - - -
То есть, Вы признали не полную аутентичность русской версии?
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Тупой:
Короче, нужна система качества аэронавигационной информации. С критикой, штрафами и расстрелами.
- - - - - -
Абсолютно точно. Однако, у нас есть уже отделы ККАНО, но они, кроме как в подглядывании и подслушивании диспетчеров, больше ни в чём не соображают, т.е. функции своей - контроля качества АНО не выполняют! Так, может их ликвидировать или набрать грамотных?
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
VictorAgafonov
но вот насчёт расстрела я не согласен.
- - - - - - - - - - -
А я двумя руками ЗА! Причём, расстреливать гнилыми помидорами или тухлыми яйцами и публиковать это в youtube

Синькофф:
А я двумя руками ЗА http://wallbox.ru/wallpapers/m ... :))

То есть, Вы признали не полную аутентичность русской версии?
_____________________________________________________________________
Андрей, я так и знал, что кольнёте. Я не просто про словоблудие, где каждый умный считает свой перевод умнее, а про то, где потеряна здравая логика и скорее всего присутствовала техническая ошибка. Пример нужен?
П.С. Я тоже за расстрел :-)

2VictorAgafonov

Вам давались открытые намёки(даже с примерами и ссылками на противоречивые документы), но Вы продолжали и продолжаете талдычить дизайнеры, дизайнеры, дизайнеры...

А сами то что?
Долго и со скрипом шли до понимания и согласия с тем, о чём в конечном итоге написал Инквизитор:

Инквизитор
Кстати в наших документах есть действительно вещи взятые из английской версии и противоречащие русской версии.
---------------------------------------------------------------------------------------

Разработчики/дизайнеры все эти противоречия давным давно знают.
И знают как выйти из данной ситуации.
Примерно так, о чём уже писалось:

QandA

По моему мнению, автору необходимо было "раскрутить" тему с английским.
Ведь наличие такого перевода, его применение в приказе № 29 для карт/схем, лишь способствует поддержанию ситуации в перманентном состоянии неразберихи.

В случае применения в ИПП(АНПА) по примеру АИП - названия карт на английском, ситуация просто уйдёт...
25/01/2014 [07:16:58]
--------------------------------------------------------------------------------------

Только не так просто полностью перейти к опубликованию на английском.
Догадаетесь почему или снова кашу разведёте?

2VictorAgafonov

Да и ещё.

Обеспечение качества для схем маневрирования, это в соответствие расчётных данных допустимым критериям.

А у Вас это не лозунг - который Вы пытаетесь подхватить и "притянуть за уши".

Правильно:

ЛОЗУНГ(без не)

Инквизитор
Андрей, я так и знал, что кольнёте. Я не просто про словоблудие, где каждый умный считает свой перевод умнее, а про то, где потеряна здравая логика и скорее всего присутствовала техническая ошибка. Пример нужен?
- - - - - - - - - - - -
Пример технических ошибок? Если у Вас что-то интересное есть - то будьте любезны. А в принципе, каждый сам эти нестыковки может заметить. Именно поэтому я предпочитаю английский вариант, т.к. то ли английский язык менее двусмысленный, то ли влияние переводчиков отсутствует, но английский вариант точнее и понятнее.

2 QandA
А в чём, собственно, дело? Почему Вы так взорвались на Агафонова? Вы разработчик схем? Вам не понравилась оценка Вашего труда? Не хотите быть расстрелянным?
Вас трудно понять: "Разработчики/дизайнеры все эти противоречия давным давно знают. И знают как выйти из данной ситуации." - если это так, то почему не выходите из ситуации? Почему сами не раскручиваете тему с тем же английским, не предлагаете другие варианты перевода? Почему это должен за вас делать какой-нибудь "автор"?
Спокойно можете объяснить?

Да Андрей пожалуйста, действительно русскоязычная версия считается аутентичной, но как правильно говорят, в случае неоднозначного понимания всегда можно прочитать англоязычную версию документа. Любое государство может использовать любой язык, на котором изданы официальные документы. При этом я не в коем случае не отказываюсь от рускоязычной версии, т.к. проверку России на соответсвие международным нормам проводят по рускоязычной версии, но наверное за исключением явных косяков.
В этой связи есть такой пример.
Читаем русскую версию приложения 11.

5.5.1 В том случае, когда районный диспетчерский центр
или центр полетной информации решает, что воздушное
судно находится в стадии неопределенности или в стадии
бедствия, он, когда это практически возможно, сообщает об
этом эксплуатанту до уведомления координационного
центра поиска и спасания.
Примечание. Если воздушное судно находится в стадии
бедствия, координационный центр спасания необходимо в
соответствии с п. 5.2.1 уведомлять немедленно.

Прочитав это и тупо перенеся в наши документы было бы совсем непонятно, что делать при стадии "бедствия", то ли незамедлительно в координационный центр, то ли эксплуатанту, когда есть возможность (дважды стадия присутствует в тексте), а что делать при стадии "тревога" (нет вообще по тексту)вообще не описано"

При составлении наших документов (ФАП ОрВД), авторы, я так понимаю, не тупо перенесли, что написано в русской версии а, следуя здравому смыслу, обратились к англоязычной версии.
5.5.1 When an area control or a flight information centre
decides that an aircraft is in the uncertainty or the alert phase,
it shall, when practicable, advise the operator prior to notifying
the rescue coordination centre.
Note.— If an aircraft is in the distress phase, the rescue
coordination centre has to be notified immediately in
accordance with 5.2.1.

И теперь становится всё на свои места и в ФАП ОрВД (п.9.5, 9.5.1)например этот пункт хоть и не соответствует рускоязычной версии Приложения 11, но соответствует англоязычной версии Приложения 11, да и простой логике развития событий.

С уважением, всех с наступающим праздником гражданской авиации

2Синькофф


Коль Вы не видете, что Агафонов до сих пор не прочувствовал всю ситуацию до конца, а выхватывает очередные лозунги, сделаем откат назад.

Вы же читали, что как у нас схемы по русски назвали(не разработчики!!!), так их и публикуют.

А почему так всё не можете понять.

1. С различием в переводе кажется разобрались. Или нет?

2. Не всем пилотам как и диспетчерам нужен 4-й уровень ИКАО(полёты внутри РФ).Или нет?

Если Да, то становится понятно на каком языке они используют сборники и с какими отличиями от англоязычной версии?
(Для примера можно посмотреть а/п Иркутск в АИП(Том 1) и в сборнике № 14.)

При наличии фактора (см п.2), перейти на англоязычную версию не представляется возможным.

На дизайнеров проблему с английским надо навешать?

2 Инквизитор
В данном случае авторы ФАП ОрВД всё сделали правильно, так должны бы работать все и во всех остальных случаях, тогда нам не приходилось бы тратить годы на введение элементарных процедур.
Параллельно, кстати, они должны бы послать в ИКАО своё замечание о некорректном переводе.
Хотя, на мой старый вопрос: почему мы штампуем свои ФАПы, а не пользуемся напрямую документами ИКАО? - наверное, я никогда ответа не получу. Но это совсем другая история!
С уважением.
Всех с наступающим!