А с аэродинамикой малых лайнеров - знакомы сильно?

Где был? Пиво пил? Здесь веток тьма была об этом...

Аноним: Ну сильно, не сильно, но на C172 летаю.

Гоблин: Я тут первый день

НКВ:

Вдвух словах не рассказать, но заднее расположение двигателей играет не последнюю роль.
Почитайте ветку: "Плоский штопор" и пр. Там много всякой всячины, но есть и правильные выводы.

Это особенность почти всех самолетов с Т-образным оперением. Так как стабилизатор при закритичеких углах атаки попадает в спутную срывную струю от крыла (где средняя скорость очень мала) и эффективность его при выводе из штопора резко падает - самолет опять возвращается на далеко закритические углы атаки. Насколько я понял по публикациям, Ту-154 один раз на испытании выводился из простого штопора (не плоского) во взлетной конфигурации на высоте с 6200м до 2100м. При этом вес и центровка возможно способствовали этому + мастерство испытателя - удалось проскочить "мертвую зону" для стабилизатора. Но, в общем, вероятность вывода из штопора Ту-154 близка к 0. Можно, конечно, как крайнее средство, попытаться выпустить сначала только предкрылки (чтобы увеличить критический угол атаки крыла), а потом закрылки и шасси, чтобы получить хоть какой-то дополнительный момент на пикирование. Если ось двигателей лежит ниже центра масс самолета, то их реверс тяги тоже может немного помочь.

Так понимаю, еще этот самолет не любит маленьких скоростей.

Вернее не любит больших, даже максимально допустимых (срабатывание АУАСП) углов атаки, где у него может быть подхват и резкое кренение (нельзя парировать!!!), а затем (если вовремя не дать штурвал от себя) и резкое сваливание с переходом в штопор. Логично было бы этому самолету уменьшить предельную и безопасную высоту полета примерно на 1000м (где большие углы атаки) и вообще запретить облетать грозу сверху (возможны резкие восходящие потоки воздуха, выводящие на критические углы атаки), а только сбоку и подальше.

А как с этим обстоит дело с другими нашими лайнерами?

2 Игорь Т.:

вернее не совсем так. на испытаниях первый раз самолет попал именно в плоский штопор. вывести удалось только с ПШП. Определили причину - не хватало РВ из-за слишком задней центровки. центровку сместили вперед, внесли изменение в РЛЭ и повторили полет. Вывели... И испытания проводились с высоты 7000 м. Сделав 3 витка самолет вывели приблизительно на 2100.

боковые двигатели помпажируют. Испытатели их выключали а 2-му ставили МГ

а еще в этом единственном случае вывода использовали противоштопорный парашют....

2 Андрей

в первом - да. В последующем без...

Почему не поставить парашут в хвосте на всех лайнерах Т54?
В критичесой ситуации помог бы вывести машину из штопора.

а почему бы вообще ему парашут не поставить, отказал двигатель и пданирешь спокойненько с 11 тысяч

ШТОПОР это не штатный режим для гражданских самолётов... задача лётчиков эксплуатировать ЛА в штатных режимах..И всё... Вот и ответ..

> Почему не поставить парашут в хвосте на всех лайнерах
> Т54? В критичесой ситуации помог бы вывести машину из
> штопора.

Им летать-то осталось немного совсем, кто будет вкладываться в реконструкцию... У меня дядя в "Сибири" щтурманом на Ту-154 летает, говорит, всех штурманов предупредили готовиться уходить на пенсию. Говорят, вот-вот купят новые тушки какие-то, там штурманы вообще не нужны!

154 - модель, которая не прощает ошибок!

Противоштопорный парашют может тоже быть причиной аварии с почти такой же вероятностью как и попадание в штопор. Например, самопроизвольный его выпуск на взлете (забыли закрыть крышку, случайно нажали кнопку, призошло замыкание проводки и т.д.). Проще ввести на этот самолет "драконовские" ограничения и потихоньку начинать его списывать.
Другие наши самолеты такой же схемы (Ил-62, 76, Ту-134, 334, Як-40, 42, судя по публикациям, на околокритических углах атаки ведут себя более устойчиво и предсказуемо, линейный пилот успевает правильно среагировать.

Игорь Т.:

Противоштопорный парашют может тоже быть причиной аварии с почти такой же вероятностью как и попадание в штопор. Например, самопроизвольный его выпуск на взлете (забыли закрыть крышку, случайно нажали кнопку, призошло замыкание проводки и т.д.). Проще ввести на этот самолет "драконовские" ограничения и потихоньку начинать его списывать.
Другие наши самолеты такой же схемы (Ил-62, 76, Ту-134, 334, Як-40, 42, судя по публикациям, на околокритических углах атаки ведут себя более устойчиво и предсказуемо, линейный пилот успевает правильно среагировать.

21/09/2006 [18:51:13]

ИЛ -76?????

господа ! летать надо уметь ! книжка у с-та ТУ-154 есть РЛЭ называется ! её люди кровью и потом написали! так зачем экспериментировать? 90 тнную дуру в штопор? ну вывел ну выровнял а дальше что ? выйдеш в салон тебя пассажиры прибьют за подобный пилотаж! да и уважаемый ИГОРЬ Т. "драконовские" методы угробят гражданскую авиацию!

Всем доброго времени суток...

Уже была ветка относительно плоского штопора на Ту-154 на которой высказывались разные мнения. Если подвести общий итог, то единственным решением проблемы Ту-154 будет увеличение площади Г.О. и улучшение аэродинамики крыла в области законцовок.

Кто будет вносить изменения в конструкцию и будет ли ставить на доработки весь парк, да и будет ли что-либо делать вообще - уже совершенно другой вопрос.

Что касается указанных Игорем самолетов, то самолеты Ильюшина всегда отличались очень высоким уровнем надежности и безопасности, также на всех жтих самолетах производились доработки по мере нахождения дефектов (появление "клыка" на крыле Ил-62-го). На Ту-134 Селяковым была сделана доработка и увеличена площадь ГО на 30%. По самолетам Яковлева конкретной информацией не владею. Самолет Ту-334 создавался уже совершенно иным коллективом и этот самолет вполне может стать очень хорошей коммерческой машиной (если приложить к этому усилия).

Да чт за тема - почему ТУ-154 не выводится из штопора.
Никто из штопора не выводится если он туда попал. Имеется ввиду большие самолеты. Они в принципе не предназначены когда либо штопорить.

Следующий вопрос, а почему ТУ-154 уже несколько раз попал в штопор? Ответ простой - у него шансов больше туда угодить. Например в ситуации с Донецком гипотетическому КВС ИЛ-86 и в голову не пришло бы, да он и не смог бы перелететь через грозу. ИЛ-86 не та машина. А ТУ-154 это якобы - ТА самая. Это действительо так, но до поры до времени, понимаете да?

так это правда что они сверху полезли или нет?

нехуй его туда вводить.и проблем не совместимых с жизнью не будет. зАЧЕМ ДУРАКУ СТЕКЛЯННЫХ .УЙ?
вОТ вОТ ВСЕ РАВНО СЛОМАЕТ.
я НЕ О квсЕ И КАБИННОМ ЭКИПАЖЕ ПУЛКОВСКОЙ ЭМКИ.Царствие им всем небесное и пошли вы все нахуй уроды которые в течении месяца ебёте мозги своим нытьем!!!!
А кто я а меня все на ы\форуме знают (но сейччас есть повод и я пьян) вам засранцы знать не важно

грубовато не правдоли? что большой опыт в эксплуатации 154 ок ? а господин аноним

теперь ограничили запас по углу 3, 5 градуса так аврора только ниже РВСМ будет летать, особенно если с з-кой.
А вообще по однотипным катастрофам и частоте их возникновения можно судить о смене поколений летчиков в ГА.

Вопрос: "почему....?"

Ответы: так надо, так хотели, так получилось, так бывает, так заведено, так запланировано, так, , ,

Почему? - так спрашивают малые дети. Ответов, как видим, много. Коротко и доходчиво. Без аэродинамики.

Мне так кажется. Но я буду и дальше отвечать: так надо! (Автоответчик).

Если продолжаете слушать -слушайте:
История вопроса.
ТУ-154 конструировался для полетов в космос, в пику Шатлу. В космосе штопоров не бывает. Так как программу "зарубили", а самолетов "настрогали" много - отдали их в Аэрофлот. Попытки улететь на нем в космос приводят к штопору в стратосфере. Ракетные ускорители-то сняли!

Я согласна с тем, что планеры с подкрыльным расположением двигателей, менее склонны к сваливанию в штопор, так как двигатели менее склонны к помпажу...

Книга почти учебник "Практическая аэродинамика самолёта Ту-154"

Федеральные авиационные правила
'Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации'
...
XXXIV. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
552. К полетам в особых условиях относятся:
1) полеты в зонах сильного обледенения, грозовой деятельности и сильного ливневого дождя, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;
...
556. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые или фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

557. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии или неисправной бортовой РЛС обнаружения грозовых очагов не допускаются.

558. Полет по ПВП ниже нижнего эшелона при наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту в горной местности не выполняется.

559. Не допускается вход воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков.

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки экипаж ВС принимает меры к немедленному выходу из них.

560. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков экипаж ВС оценивает возможность продолжения полета или принимает решение на ее обход. В контролируемом воздушном пространстве экипаж ВС согласовывает свои действия с органом ОВД.

561. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков под облаками допускается при визуальных метеорологических условиях днем вне зоны ливневых осадков если:

1) высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается с учетом минимального запаса высоты, установленного настоящими Правилами;

2) вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.

562. Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 метров.

563. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху экипаж ВС оценивает возможность своевременного набора высоты с учетом практического потолка и скороподъемности воздушного судна.

564. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность экипаж ВС прекращает выполнение задания и следует на запасной аэродром с докладом органу ОВД.

565. При взлете и заходе на посадку в условиях сильных ливневых осадков учитывается возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей.

566. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой или кучево-дождевой облачности экипаж ВС осматривает по бортовой РЛС зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета, и определяет порядок обхода такой облачности. На контролируемом аэродроме согласовывает свое решение с органом ОВД.

567. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков выполняется на удалении не менее:

1) 10 км при визуальных метеорологических условиях;

2) 15 км от ближней границы засветки на экране бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий.

568. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояния между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км.

569. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в нее экипаж ВС принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

570. При попадании воздушного судна в сильную болтанку экипаж ВС принимает меры для немедленного выхода из опасной зоны. В контролируемом воздушном пространстве свои действия экипаж ВС согласовывает с органом ОВД.

571. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит стороной.

572. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.

573. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, экипаж имеет право изменить высоту полета в соответствии с пунктом 393 настоящих Правил.
...

......
XXXV. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ

625. К особым случаям в полете относятся:

1) попадание воздушного судна в опасное метеорологическое явление;

2) отказ двигателя (двигателей);

3) отказ системы (систем) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета;

4) пожар на воздушном судне;

5) потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности;

6) потеря радиосвязи;

7) потеря ориентировки;

8) незаконное вмешательство в работу экипажа;

9) внезапное ухудшение здоровья члена экипажа (пассажира);

10) вынужденная посадка вне аэродрома;

11) применение парашютов в аварийных случаях.

626. О возникновении особого случая экипаж ВС сообщает органу ОВД на основной или аварийной частоте радиосвязи.

627. Командир ВС при возникновении особого случая в полете может самостоятельно изменить высоту в соответствии с пунктом 393 настоящих Правил и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета. Экипаж ВС немедленно информирует об этом орган ОВД.

628. Командир ВС, в случае, когда не обеспечивается безопасность продолжения полета, принимает решение на выполнение посадки на ближайшем аэродроме или вынужденной посадки вне аэродрома, или покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены парашютами.

629. При встрече с опасными явлениями погоды на маршруте полета экипаж ВС принимает все необходимые меры для их обхода, а при невозможности обхода возвращается на аэродром вылета или производит посадку на ближайшем запасном аэродроме. Экипажу вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

К опасным для полетов явлениям погоды относятся:

1) на аэродроме вылета и посадки: гроза над аэродромом, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, сильный ливневой дождь при видимости менее 600 метров;

2) по маршруту полета: гроза, град, сильная болтанка, сильное обледенение, смерч, сильная пыльная буря.

.........

alex971:
ИЛ -76?????

Имеется ввиду схема оперения: Т-образная.
Самолеты с классическим оперением, даже тяжелые (Ту-204, 224, Ил-86, 96, А-310-380 и т.д.), как правило, выводятся из любого штопора (если его не затянуть, а то может развалиться от перегрузок)

(Ту-204, 214...) конечно

НКВ - а С172, это малый лайнер или просто лайнер? Вы на нем в штопор не ходите, упаси Вас Боже... А вообще круто так, себя ледчиком почувствовать, о лайнерах пообсуждать, кайф!!!

to Серый:
Летали и будем летать на RVSM.Вчера шли с m=96000кг на H=10600м с M=0.825 и tнв=-30.Запас был ровно 4 градуса.Как всегда!В чем причина?

я с вас хуею со всех.А может надо не попадать в штопор? не экономить , бля, керосин, не выебываться типа, обойти верхом, когда у тебя за спиной 160 жизней. может лучше об этом подумать? а что, Ан 24 выводится из штопора или Ил-96? или может какой нибудь Арбуз выводится? на хер экипажу головняк с выводом , если лучше туда не попадать??? а чтоб не попадать- это управление движением не с точки зрения получить бабло за 5 тонн керосина. вы вообще то очем тут? спецы по выводу из штопора?

Автоответчик:

Поправка: для полетов в космос конструировался не Ту-154, а Ту-144.

Господа пилоты и непилоты!
Хочу сказать анониму- не... ругаться в приличном авиационном обществе.
Знать и уметь выводить самолет из штопора необходимо. Хоть один раз из 10000, но он случается и гибнут люди.
Не вдаваясь в аэродинамику Ту-154 (подробности не знаю, летал на МиГ-21)предлагаю к рассмотрению специалистами вариант вывода из плоского штопора с использованием перемещаемого груза (топлива или пассажиров). Для изменения положения центра давления рулей, закрылков, шасси не хватает. Тогда надо менять положение центра тяжести. Сделать его более передним можно перекачав топливо из задних отсеков в передние. Если это не обеспечивает изменение положения центра тяжести по техническим причинам, то остается вариант - дать команду стюардессам перевести с заднего отсека в передний 50-100 пассажиров (требуются расчеты и моделирование). Центровка изменится, углы атаки уменьшаться, есть шанс вывести самолет из плоского штопора. Этот прием можно использовать и для других типов машин.
Использование пассажиров оправдано, поскольку иначе им смерть.
Вообще, современные системы массового обслуживания настолько сложны, что для обеспечения безопасности усилий одних специалистов уже не достаточно и требуются некоторые усилия самих потребителей услуг. Поэтому в метро просят сообщать о забытых вещах и т.д.
Спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Это актуально и сейчас.

to Щепеткин: прочитав вес этот бред сильно сомневаюсь (если не сказать грубее), что Вы летали не то чтобы на Миг-21, а вообще летали на чем нибудь.

Хоть первая жена - от бога, но Аноним, подумайте немного и Вы поймете, что то - не бред. В отличии от Вас, не прячусь я за Анонимом, а потому не резон мне врать про 21.
Аэродинамика - наука, применимая ко всем ЛА. Для каждого них есть свои особенности, порой существенные Поэтому я не буду утверждать свою идею окончательно. Но с точки зрения практической аэродинамики - она имеет право быть.

Щепеткин: Оно, конечно, изменить центровку на переднюю, может быть, и полезно. Но Вы попробуйте перевести нескольких пассажиров из одного слаона в другой просто во время турбулентности. А потом вспомните, какие бешеные разнонаправленные перегрузки бывают при плоском штопоре и попробуйте себе представить пассажиров, перебегающих из хвоста в нос... Это должны быть какие-то суперкасманафты...

Подозреваю, что Конкорд тоже из штопора не выводится, но при этом остается КОНКОРДОМ !
Почему? Там чтят РЛЭ и знают возможности самолета.

Лётчик - не тот, кто из штопора может выводить, а тот, кто в штопор не попадает. РЛЭ написано кровью. Космонавты, блин.

Проще сделать запас по углам и не позволять поворачивать руль далее этих углов.

Перевести пассажиров вперед не реально. Скажут, что они оплатили СВОИ места. А вот если ... гм... ПГО на Ту 154 сварганить? Поможет?

Уважаемые!
ПГО - не поможет. А что-бы помог, надо делать его больше стабилизатора (меньше - не будет работать на малых скоростях), да и углы отклонения ПГО должны быть градусов 45, поскольку закритические углы - около 20 градусов, я полагаю. А это уже не ПГО а тормозной щиток. И куда его отклонять в плоском штопоре, надо еще подумать - поток- то возможно сзади набегает.
Вспомнить о бешенных разнонаправленных перегрузках в плоском штопоре не могу. Штопорил несколько раз в учебных полетах на Л-29, особого впечатления не осталось, чуть сложнее бочки. Ту-154 - большой самолет. Думаю, резких, значительных бросков, чтоб с ног сбивало, будет не так много. А если будут, то жить захочешь - пойдешь и даже - побежишь. Конечно, это не дело, так напрягать пассажиров.Но жизнь отнимать у них еще более грешно.
Прелесть этой идеи заключается в том, что для ее реализации не требуются дополнительные затраты, а только воля людей к жизни. Уже сейчас тысячи бортов находятся в воздухе, а ППП еще не поставили, ПГО - не разработали, может только углы ограничили, и то не везде. А человеки хотят жить уже сейчас и они должны знать, что уж из плоского штопора, которым их пугали целый месяц, выход есть.Да и действующим КВС грешно им не воспользоваться этой идеей, если уж попал в плоский штопор.

2 Щепеткин
И. И. Шелест, книга "Лечу за мечтой". В 20-е годы эксперимент с перемещаемым грузом для изменения центровки в полете производился. Самолет Юнкерс-13, кажется, груз - свинцовый шар неск. десятков кг, управление перемещением - ручное. Закончился эксперимент в целом благополучно, все остались живы.

Да господа!!Далеко пойдете не останови вас..Огромная просьба Админу выкидывать с форума всех матерящихся анонимов без права восстановления!!Повторю мысль уже здесь написанную-ФИГУРЫ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА НА ТУ-154(КОНКРЕТНО) ЗАПРЕЩЕНЫ!!СВАЛИВАНИЕ В ШТОПОР НЕДОПУСТИМО!!