21-му Дело в том что компановка Ту-154м сейчас такая что создать заднюю центровку очень сожно особенно с большой загрузкой Скорее получается передняя А что касательно уменьшения эф-ти РВ то это абсолютно точно ну и помпаж дв-лей но руля высоты хватает Главное ТЕРПЕНИЕ а его пе хветает

Serge:

Помню была как то ссылка на историю когда Б747 над Тихим Океаном свалился то-ли в штопор то-ли в глубокую спираль ( не помню за давностью)....вышли на 2000 метров и благополучно приземлились...самоль правда списали из за повреждений планера


Это произошло 19 февраля 1985г. Если кому интересно, могу выложить отчет NTSB(PDF, ~2.5Мб). Только скажите, куда класть.

Антону Конечно ты прав Но надо в данном случае учитывать ряд факторов;1-желание экипажа обойти грозу сверху 2-малый запас топлива 3-положительное отклонение темп.нар.воздуха

Линк лежит на этой ветке:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

собсно вот:
http://www.airdisaster.com/rep ...

Опытному:
Наверно, данные Мезоха действительно не совсем те. Он же еще, по-моему, на Б летал...
Терпения, да, ... почти наверняка. По данным МСРП в Иркутске-2001 штурвал все равно в панике дергали на себя...

Flying Dutchman: Спасибо.

СКП:
2 deemon:
А с чего это у них "свал" мог произойти!? Ту-134 с одним двигателем нормально летает, а тем более почти пустой!


ИМХО , это всё же разные вещи - изначально взлетать на одном двигателе , выставив нужный угол атаки , или взлетать на двух с резкой потерей тяги одного . Если пилот не успееет дать штурвал от себя - будет потеря скорости и свал , разве нет ? Да ещё и асимметрия прибавится , что тоже плохо ...........

Алексей:

To M_A_G:

В штороре нет перегрузок 2-3G, им неоткуда там возникнуть. Есть цетробежные силы, однако и они не выходят за пределы 1.2-1.5G.

ДА ВООБЩЕ НЕ БЫВАЕТ ПЕРЕГРУЗОК И ЦЕНТРОБЕЖНЫХ СИЛ НЕ БЫВАЕТ!!! это всё дилетанты придумали...ЕСТЬ ТОЛЬКО ОДНА СИЛА ---СИЛА ИНЕРЦИИ всё остальное часные производные обозванные то так то эдак....

Как энто перегрузок не бывает?
В 76-м году по дури влетел в перевёрнутый штопор на Л-29. Перегрузочка от плюс 4 до минус 3, 5 будь здоров.
Как башкой об фонарь врезался, очки - в мелкие осколки. Боковые - не знаю, только на обоих плечах синяки чуть ли не чёрные. Болтало по всей кабине, било, пока рули не бросил. Самолёт, он же умней курсанта - сразу кверху жопой и перешёл в пикирование.
Ну пусть это будет инерция. Но мне показалось - перегрузка.
Цеигреки чуть из головы не повылазили.

На самом деле Аэробусы из штопора ВЫВОДЯТСЯ. Под междуреченском, как показало расследование, после того, как дети самолет в штопор свалили, его летчики успели из оного вытащить, им просто высоты немного не хватило.

Похоже, все таки сама схема с движками на хвосте и стабилизатором сверху опасна при штопоре - центровка задняя, стабилизатор отлично затеняется фюзеляжем, а движки попадают в вихри и помпируют. Хотя наверное, не так уж много надо доработок (гребни какие нибудь, генераторы вихрей и прочее) чтобы самолет из оного штопора все таки выводился или же в оный не попадал.

А то что то много попаданий. Иркутск (свал на посадке), Учкудук, свал с эшелона над Приморьем (не помню точно название), теперь еще вот этот.

а противоштопорный парашют поставить нельзя? кто-то здесь давал ссылку на книгу про испытателей - там описан положительный опыт тспользования такого парашюта на 154ом.

Ненавижу плоский штопор

ret:

Ненавижу плоский штопор


:))))) Любите обычный, наверное :)))))

Анониму 25/08/2006 [23:11:41]
Ваш ответ "21-му".
==========
Дело в том что компановка Ту-154м сейчас такая что создать заднюю центровку очень сложно особенно с большой загрузкой. Скорее получается передняя!
=========
Любопытное утверждение!
Можете аргументировать?

Толстому:

- чтобы головой не било о фонарь - надо пристегиваться и хорошо приятивать привязыне ремни.

- в перевернутом положении выпадают обычно из перевернутого штопора;

- скорее всего то, что вы произвели на Л-29-м, со штопором имеет весьма далекое родство

Для Flying Dutchman:

Да пристёгнут я был на все пуговицы.
Просто на Л-29 нет поясного притяга.
А перегрузка была такая - сначала 2, 5, потом плюс 4 и сразу минус 3, 5. И понеслось плюс 4 - минус 3. Боковые не знаю какие. САРПП на ЭЛе уже стоял, не бароспидограф.
Просто после дачи ноги при вводе в обычный штопор надо не взять "на себе", а, наоборот, как тракторист со всей дури пихнуть рукоять от себя. Незабываемые ощущения.
Было 5 витков устойчивого "далёкого сходства".

Уточню - сначала минус 2, 5

Рекомендую почитать, полезная информация для пилотов о "сваливании" (!)http://www.fsfi.avia.ru/review ...

To Alex R:
"...На самом деле Аэробусы из штопора ВЫВОДЯТСЯ. Под междуреченском, как показало расследование, после того, как дети самолет в штопор свалили, его летчики успели из оного вытащить, им просто высоты немного не хватило..."
Дядя Alex, Под Междуреченском не было никакого штопора. Чтобы так предметно рассуждать на такие утонченные темы, нужно, по крайней мере, знать обстоятельства, а их-то, пока , мы и не знаем.
Кроме того, резервное приборное оборудование современных самолетов призвано успешно завершить полет при отказе основного оборудования определения пространственного положения самолета, - но оно совершенно не пригодно к выводу самоля из сложного положения. Что там можно разглядеть на авиагоризонте в штопоре? Где в РЛЭ, на конкретном типе описаны показания конкретного авиагоризонта в штопоре? Кто из пилотов линейной авиации знает какие показания будут на данном, конкретном приборе в штопоре.
Чтобы быстро и успешно вывести самолет не нужен дорогой прибор АГД, нужен дешевый ЭУП, вот он-то и позволяет в силу своей простоты, сначала перевести сложное и неизвестное движение самолета в координированное, а затем пилот и сам поймет где он и как он, и что теперь делать.

Alex R:

В целом, насколько я знаю, было 5 катастроф Ту-154, связаными с выходом на большие углы атаки, при чем они происходят с периодичностью примерно 1 раз в 5-6 лет

1)Каир, 10.07.1974
После выполнения тренировочного полета продолжительностью 3 ч 14 мин при выполнении посадки с перелетом на ВПП 23, произошла катастрофа самолета Ту-154. Причиной падения в Средиземное море, видимо, стало слишком большое увеличение угла атаки в процессе ухода на второй круг, и сваливание на малой высоте. Сопутствующим фактором было неправильное вычисление центровки перед взлетом и возможное смещение балласта.

2)Алма-Ата, 7.07.1980
В процессе взлета имел место выход на большие углы атаки после уборки закрылков и срабатывание АУАСП. Катастрофу хотели списать на сдвиг ветра, однако по метеоданным ничего похожего не было.

3) Учкудук, 10.07.1985
4) Иркутск, 3.07.2001
5) текущая, 2006

2 Дмитрий:

+++Рекомендую почитать, полезная информация для пилотов о "сваливании" (!)http://www.fsfi.avia.ru/review ... +++

Скорее, для "пилотов" о сваливании... Потому как знает большинство летающих, куда и как сваливается и штопорит их самолет, если не дай Бог что; просто не все видели.

Толстому:

- вы просто описали один из вариантов ввода в перевернутый штопор. В вашем положении дача ручки от себя должна была быть достаточно энергичной, чтобы самолет без разгона сторости перешел из позитивного срыва в негативный (с позитивного критического угла атаки на критический негативный). На перевернутом действительно может хорошо поболтать...

- по катастрофам связанным со сваливанием в штопор нужно поднять данные не только по Ту-154, но также по Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-134. У них у всех почти одно и то же самое крыло и по своему поведению они должны быть очень похоже.

Flying Dutchman:
Толстому:
- по катастрофам связанным со сваливанием в штопор нужно поднять данные не только по Ту-154, но также по Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-134. У них у всех почти одно и то же самое крыло и по своему поведению они должны быть очень похоже.


Это - к Щитаеву Николаю Григорьевичу.
Он, по-моему, знает больше всего по упомянутому вопросу.
Но, собственно говоря, то, что здесь http://www.crown-airforce.naro ... выложено - это, скорее всего, с ним будет обсуждаться и уточняться.
Я так думаю, что там работа некоторая идёт, а Ваше пожелание авторы сайта тоже включат в перечень того, что нужно сделать.

2 Flying Dutchman:
"по катастрофам связанным со сваливанием в штопор нужно поднять данные не только по Ту-154, но также по Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-134. У них у всех почти одно и то же самое крыло и по своему поведению они должны быть очень похоже."

Да, Вы правы, что необходимо собрать статистику катастроф по вышеупомянутым типам. И обобщить.
На это конечно нужно некоторое время.
Но поведение самолёта в штопоре, как Вы понимаете, определяется не только крылом. Надо анализировать аэродинамическую компоновку в целом.

2 AK:
Всё, что выложено по указанной Вами ссылке, действительно будет уточняться через Щитаева.
Да и по другим Туполевским машинам он может много, что вспомнить, в частности по Ту-104. По результатам некоторых катастроф в нашей организации проводились даже работы по исследованию причин.

На самом деле это пожелание вносит некоторую коррекцию в планы, поскольку для похода к Щитаеву лучше иметь несколько больше материала, чем планировалось и нужно дополнить перечень вопросов к нему.

Лучшей памятью погибшим под Старой Балкой было бы оснащение всех Ту-154 противоштопорными парашютами. Но увы, у нас этого не будет никогда...

2 feol:
Наличие противоштопорного парашюта ещё не будет гарантировать спасения самолёта, членов экипажа и пассажиров.Этим устройством ещё надо суметь воспользоваться, когда и в какой момент его задействовать, если уж на то пошло.
Кроме того, нужно ещё быть точно уверенным, что самолёт попал именно в штопор, а не в другой критический режим.
И вместо вывода из критического режима получится очередная катастрофа.

Гарантировать спасение, безусловно не будет. Но даст вполне реальный шанс. Уже давно, кстати, подтверждённый испытаниями. Ведь без парашюта штопор на Ту-154 всё равно гарантирует гибель. Тем более, на практике получается, что случаи срыва происходят на большой высоте, когда есть время на его использование. Но поскольку в этой аварии, как всегда, будет виноват погибший экипаж, надеяться на реальную меру по предотвращению катастроф не приходится :(... Хоть бы о психологии летного состава и пассажиров подумали. Насколько легче бы стало теперь летать, если бы было чувство, что теперь есть вполне реальное средство последнего шанса..

To Airhorse:

- склонность самолета к сваливанию в штопор или устойчивость и управляемость на режиме парашютирования определяется именно крылом. То есть крыло определяет насколько устойчиво ведет себя самолет при подходе к критическим режимам и выходе на критические углы атаки.

- поведение самолета уже непосредственно в штопоре определяется взаимным расположением аэродинамических поверхностей, полетной конфигурацией, режимом работы двигателя, центровкой и т.п.

То есть, если на самолете решить вопрос, что самолет ни при каких обстоятельствах без воли пилота не будет сваливаться в штопор, то тогда отпадают и все вопросы связанные с выводом самолета из штопора.

Самолеты Ту-16, Ту-104 и т.д. должны вести себя примерно одинаково на режиме сваливания, однако уже непосредственно в штопоре это могут быть совершенно разные машины и один может нормально выводиться, а другой будет склонен к неуправляемому плоскому штопору.

На другой ветке связанной с плоским штопором я написал своё мнение относительно того, почему не вижу оптимизма по поводу установки ПШП.

2 Flying Dutchman:

А есть ли какие-нибудь минусы у самолетов, по аэродинамике легче из штопора выводимых, чем Ту-154 (я так понимаю это все, у которых двигатели на крыле? хотя наверное это в сваливании только играет роль, а не в самом штопоре???)

В-общем, какие плюсы у конструкции Ту-154, типа двигатели на хвосте?

To Doctor Gonzo:

- минусы есть у каждого тыпа самолета и у любой аэродинамической схемы.

Штопор и поведение в нем индивидуальны для каждого типа самолета. Так что достаточно трудно абстрактно говорить о недостатках самолетов, которые легче, чем другие выводятся из штопора. В каждом случае минусы достаточно индивидуальны, но чаще всего они связаны с увеличением сопротивления на ркейсерских режимах полета.

Самолеты с расположением двигателей в хвостовой части имеют очень существенное преимущество в том, что каждый двигатель имеет небольшое плечо относительно оси симметрии самолета и создает относительно небольшой разворячивающий момент в случае отказа одного из двигателей. Также это расположение двигателей более предпочтительно с точки зрения шума и с точки зрения защиты от попадания постонних предметов с полосы. Вы можете увидеть, что двигатели в хвостовой части имеют в основном относительно легкие самолеты с малыми моментами инерции. Двигатели расположенные под крылом имеют уже достаточно тяжелые самолеты, момент инерции которых позволяет пилотам успеть среагировать на изменения разворачивающего момента в случае отказа одного из двигателей.

Проблема Ту-154 не в расположении двигателей...

Ил-62 вроде тяжелый самолет

А в чём? Может быть в отрицательном Vпоперечном? Или высокая стреловидность? Или малый запас рулей? Механизация вроде мощная - 3-х щелевые на Б-2, 2-х щелевые на М-ке.

Проблема Ту-154 в том как увязаны между собой разные параметры, в частности также увязка между стреловидностью крыла, его поперечным V и круткой (аэродинамической и геометрической), распределением масс и т.п.

Каждый самолет - это компромисс между рахными параметрами, которые определяют безопасность самолета и его летные характеристики.

с этого момента я просто тихо послушаю, хорошо :)))

Уж и забыл, как там это будет: если где чего убудет - для других оно прибудет.
Офигенная устойчивость приводит к хреновой управляемости, и наоборот. Малая стреловидность - низкая крейсерская скорость, хорошо внизу у земли, механизация не нужна. Большая стреловидность - быстро на эшелоне, но высокие скорости на посадке, нужна мощная механизация. И т.д. и т.п.

Извиняюсь за частые опечатки - у меня нет русской клавиатуры, поэтому набираю вслепую и не успеваю увидеть все свои огрехи.

Все правильно: хороший самолет - это правильно найденный компромисс между всеми параметрами.

Что касается Туполевых. У всех реактивных со схемой - "движки на хвосте" - начиная от Ту-104(Ту-16) и до 154-го отрицательная Vпоперечное(крыло как-бы вниз смотрит). У всех-же низкопланов тех времён(c той-же схемой - двигатели в хвостовой части) - Trident, Caravella, B-727, Fokker-70/100, VC-10, Ил-62 - Vпоперечное - положительное. Вроде как отрицательное V влияет на поперечную устойчивость самолётов со стреловидным крылом. V попер. отрицательное - самолёт более легко управляется по крену. Но ведь ВСЕ фирмы почему-то выбрали крыло с "Vпоперечное" положительное.

Предыдущий пост мой. Так почему в фирме Туполев так упорно начиная с середины 50-х отдавали предпочтение крылу с Vпопереч. отрицательным? Не тут-ли "собака зарыта" в лёгком(относительно) сваливании Туполевых?

Зыбыл упомянуть - DC-9...MD-80-88...B-717. те из всех известных самолётов серийно выпускавшихся с задним расположением двигателей: Trident, Caravelle, DC-9, MD-80, B-717, B-727, VC-10, BAc-1-11, Trident, Fokker-70/100, CRJ-100/200/700/900, Ил-62 - только у Туполей Vпоперечное отрицательное. Забавно.

У дугласов средний двигатель вынесен на киль а тушке он внутри. Это связано с удобством обслуживания или здесь какой то потаенный смысл.

Когда разрабатывали схему "моторы в хвосте" (годы лохматые) боролись за:
-чистое крыло. Профили тогда не были столь совершенны, как сейчас, посему необходима была наибольшая несущая площадь крыла без никаких излишеств типа подвешенные снизу двигатели.
- снижение уровня шума в салоне. Двигатели тогда были куда как более шумными.
- уменьшение размеров шасси. Сплавы тогда были куда как менее прочные и легковесные.
Посему схема моторы в хвосте не могла себя не оправдывать. Учтите, строили самолеты по возможности наиболее дешевые в производстве и эксплуатации и вместе с тем достаточно надежные.

А про отрицательное V, тут уж точно, крыло как взяли с Ту16, так и совершенствовали его до предела. Потому что стратегическому бомберу управляемость все-таки была более важна, чем устойчивочть. Тем более, что в условиях войны не по детски он и слетать-то должен был в один конец, чтобы выйти на цель. Обратно вернуться - кому повезет, можно и руками подержать по маршруту.

А почему у Геркулеса и Ан-12 крылья разные? Всё из-за того, что мы живём в антимире по этой причине и аэродинамика у нас наобород, да и мозги тоже.

Ну всетаки здесь ктонибудь может сказать какой гражданский можно считать наиболее безопасным при полетах? Про пилотов не спрашиваю.

Анониму от 29/08/2006 [02:26:11]
Вы, очевидно, невзначай ошиблись в этой фразе:
-----------
Что касается Туполевых. У всех реактивных со схемой - "движки на хвосте" - начиная от Ту-104(Ту-16) и до 154-го ...
---------
правильнее : "начиная от Ту-134 ..."

Опишите принцип действия тормозного парашюта при штопоре. Его функции с точки аэродинамики.

- по катастрофам связанным со сваливанием в штопор нужно поднять данные не только по Ту-154, но также по Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-134. У них у всех почти одно и то же самое крыло и по своему поведению они должны быть очень похоже.

Не совсем
у приведенных самолетов профиль PR-1-10S-9 (это видимо транскрипция кириллицы) 15, 7 отн. толщина у корня, 12 у кончика.
(данные Applied Aerodynamics Group, у меня док файл, ссылка не сохранилась ((((()
У 154 крыло составное - сверхкритический профиль у корня П56М2 (12%), дальше П35м3 (11%) на кончике П35м3 (10%), т.е. по сути 2 профиля.
Судя по толщинам хотя-бы у маленьких тушек крыло более "летучее", но менее скоростное.
В задании на полтинник было требование подписанное нашими парт. бонзами - "шоб летал со скоростью 1000 км.ч." так-что сделали скоростной профиль ему и стреловидность и тд итп. Но, бесплатных пирожков не бывает, как правило чем быстрее крыло, тем уже диапазон УА ((((((.

Рейс № 612 мог бы спасти парашют
Обсудить в конференции
Новости - почтой

"Известия" продолжают разбираться в обстоятельствах катастрофы Ту-154 в небе над Донецком. Эксперты в один голос утверждают, что на большой высоте самолет свалился в так называемый плоский штопор, вывести машину из которого пилоты не в состоянии. Между тем на первых самолетах Ту-154 - на тех, которые испытывали летчики-испытатели - были специальные противоштопорные парашюты. Если бы такой парашют был на рейсе № 612, катастрофы можно было бы избежать.

По словам экспертов "Известий", конструкция Ту-154, у которого двигатели расположены в хвосте, из-за чего центр тяжести самолета смещен назад, делает плоский штопор его ахиллесовой пятой.

- Конструктивные и аэродинамические особенности этого самолета таковы, что он подвержен попаданию в плоский штопор после сваливания, - говорит летчик гражданской авиации, кандидат технических наук Владимир Герасимов. - Когда в начале 70-х годов проходили испытания, летчики-испытатели потребовали сделать специальный противоштопорный парашют. При плоском штопоре самое главное - опустить нос. Тогда самолет может управляться. И такой парашют, прикрепленный к хвосту, решал эту задачу.

Летчик-испытатель Владимир Мезоха вспоминает, что в июле 1972 года он на Ту-154 оказался в плоском штопоре. "Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными, - пишет Владимир Мезоха в своей статье "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета". - Был выпущен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют был сброшен".

По словам Владимира Герасимова, участь полностью загруженного Ту-154 на близкой к 12 километрам высоте была предрешена. Из-за разреженности воздуха скорость падает с 850 до 300-400 километров в час, угол атаки с 5 градусов увеличивается до 12. Все это значения, близкие к предельным. То есть у самолета все больше и больше "проседает" хвост.

- Решающую роль сыграла температура воздуха, - говорит Владимир Герасимов, - вместо минус 55 градусов, обычных для таких высот, в тот день было минус 38. Чем выше температура, тем более разрежен воздух, меньше кислорода поступает в двигатели и тем меньше их мощность. Когда самолет был уже на грани сваливания, вертикальный поток подбросил его до 12 400 метров. После этого ситуация стала необратимой. Пилоты и пассажиры получили сильнейшие перегрузки - в таком состоянии уже даже языком не шевельнешь. Уверен, что многие пассажиры погибли от разрыва сердца еще до падения.

На вопрос, почему этот Ту-154 не был оборудован противоштопорным парашютом, Владимир Герасимов сказал, что на серийные самолеты такой парашют не ставится никогда.

- Это и не нужно, - считает летчик-испытатель. - В 70-е годы парашют ставился для испытаний. А потом - за 35 лет эксплуатации - это всего второй случай сваливания Ту-154 в штопор. Первый произошел 21 год назад недалеко от Учкудука, когда самолет также вышел на предельную высоту. Нужно не парашюты ставить, а делать и на земле, и в небе все, чтобы самолеты не сваливались в штопор.

Между тем в понедельник в Санкт-Петербурге практически на всех кладбищах города хоронили пассажиров разбившегося Ту-154. Преданы земле тела почти двух десятков человек. В городе создан оперативный штаб по оказанию помощи членам их семей. Члены экипажа разбившегося самолета будут похоронены отдельно - траурная церемония состоится в среду. Для своего летного состава авиакомпания "Пулково" специально зарезервировала участок на кладбище имени Жертв 9 января. Там уже покоятся тела летчиков разбившегося в 2002 году Ил-86.

Источник: газета "Известия"
Корреспондент: Александр Андрюхин, Елена Роткевич

Учился управлять Як-52 два года, дак вот скажу первая фигура, которая изучается это "нормальный штопор", выход из него достаточно прост, а изучается он первым, чтобы не растеряться, если в него попал, в результате ошибок на других фигурах. Самая главная ошибка при выходе это естественное желание дернуть ручку "на себя", якобы для того чтобы увести самолет от земли , но при этом не набирается скорость необходимая для выхода из штопора. Более сложным является выход из "перевернутого штопора", кто-то тут писал что бился головой об фонарь, сто пудово плохо привязался и не подогнал ремни, да и обратная перегрузка и ноги висят на педалях , очень неприятно.
Но с трезвой головой:-- педали нейтрально, ручку на себя и получаем пикирование, или нормальный штопор из которого как я говорил выйти очень просто. На "плоский штопор" не ходил, т.к. можно было только с 3 года обучения, но со слов инструктора, выйти из него тоже просто, при определенных навыках и хорошей психологической устойчивости, потому что даже на этом спортивном самолете, выйти может получиться не с первой попытки. При "плоском " гораздо больше перегрузка, ручка стримиться прижаться к летчику, его самого сильно прижимает к борту, да и нагрузка на все элементы управления становится значительной.

Все наши Аны страдали так называемым клевком, а западные пилоты двже не представляют себе что это такое хотя тоже летают на высокопланах. Ещё раз обратите внимание на крылья Ан-12 и С-130, Ан-24 и Fokker F-50.