И где там написано про АОН?

" пассажир"-это коммерческие перевозки, кои не имеет право выполнять АОН. Но повсеместно занимается .

У людей означает, что надо смотреть на безопасность полётов там, где в час пик в воздухе 5000 самолётов гражданской авиации. А сколько самолётов в ГА у нас? У нас бардак, прикрытый свирепыми правилами, что подразумевает их всеобщее невыполнение. При наличии чётких, разумных и выполнимых правил ничего сыпаться не будет. Ну разве кроме АОН, имеющего только право на перевозку собственной задницы.

Мне тоже показалось, что говорил (спутал с бензовозом видимо и Як-18).
Резануло ухо "экстренное сажание" и "основные танки" вместе с расходным уже баком...

Единственная мало-мальски перспективная линия защиты - отдыхали в своё удовольствие.

А вот тут согласен полностью

Потому что не имели права, ни по какому законодательству - ни по нашему, но по не нашему.

Таков закон, хоть он и чушь. И делать надо в соответствии с законом.

Если бы они были включены в Свидетельство эксплуатанта АОН, то имели бы право везти лиц на борту ВС, а вот брать за это деньги не имели права.

Хорошо бы разыскать этого эксплуатанта. Согласен даже на "эксплуатанта АОН".

В соответствии с их свидетельствами частных пилотов мог быть только эксплуатант АОН или АР, но никак не КВП.

Вы не имеете представления про НЕ ЛЮДЕЙ управляющих ХОТЯ БЫ полусотней бортов в своей зоне...
Стыдно за Вас.

Управлять и устанавливать правила - это разные вещи.

Извините. Слетело слово "работу"

Вы В КОРНЕ не правы, но я не буду разжевывать и объяснять
из уважения к Вам...

Почему не имели? Все официально было, деньги были символические, чисто керосин разделить, что-то вроде 50 дол. Порулить самолетом даже давали, если какой-то курс прочитал. Надо будет коллегу переспросить, он летал.
Вот что написано про лицензию PPL на сайте Скайигл:

Кто такой частный пилот? Это человек, который получил чуть больше свободы, чем все остальные. Имея лицензию частного пилота, вы можете купить самолет или вертолет или взять его в аренду на какой-то срок для решения своей задачи.
Это может быть увеселительная прогулка с друзьями по окрестностям и интересным местам, или это может быть семейный полет в соседний город к друзьям или увлекательное путешествие на Багамы или Кей-вест или в Скалистые горы. Многие используют воздушные суда как транспорт для перемещения по своим делам (работа / дом / места отдыха). Лицензия частного пилота FAA открывает вам весь мир для полетов, вы можете летать не только в США. но и по всему миру, а лицензия FAA считается самой надежной и конвертируемой практически в любую национальную лицензию.

https://skyeagleaviation.ru/co ...

Ну, vasilf, вы смелый, подозреваю, что от незнания! Замахнулись на наше всё - ИКАО. Надоже заявить: "Эксплуатант АОН - это чушь собачья"!!!
Неужели вы не знаете, что термин "Эксплуатант АОН" это термин ИКАО, и в наше законодательство он перешел из ИКАО???
Вот, я вам сделал быструю подборку из одного инструктивного материала ИКАО, читайте, просвещайтесь, ознакамливайтесь, что ИКАО требует от эксплуатанта не только РПП (OM), но и много других документов:

Инструктивный материал ICAO EUR PBN TF УТВЕРЖДЕНИЕ ВС И ЭКСПЛУАТАНТА НА ПОЛЕТЫ ПО RNAV 10 (ОБОЗНАЧЕННЫЕ И РАЗРЕШЕННЫЕ КАК RNP 10) (том II Руководства по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613): https://www.icao.int/EURNAT/Ot ...
6.2 Для эксплуатантов АОН государство регистрации определяет, соответствует ли ВС соответствующим требованиям по RNP 10, а затем выдает открытое разрешение (например, извещение о признании/документ о разрешении – LOA) (см. п. 2.5.2.2 Приложения 6 Часть II).
8.2.1.2. Программы подготовки летных экипажей и авиадиспетчеров (DV), правила и режимы работы
b) Эксплуатанты АОН должны знать и показать, что они будут выполнять полеты в соответствии с процедурами и режимами работы, указанными в данном документе.
8.2.1.3. Руководства по производству полетов (OM) и карты контрольных проверок
(b) Эксплуатанты авиации общего назначения (АОН) должны разработать инструкции по эксплуатации навигационного оборудования и аварийные процедуры. Данную информацию экипажи могут найти в Руководстве по производству полетов (ОМ) или Руководстве пилота (POH). Такие Руководства и инструкции изготовителя по эксплуатации навигационного оборудования ВС, соответственно, должны быть представлены в качестве прилагаемых документов к бланку заявления на рассмотрение САА.
8.2.1.5. Техническое обслуживание (ТО). – Все эксплуатанты создают, поддерживают и представляют в CAA программу ТО каждой навигационной системы. Для прочих систем эксплуатант представляет любые изменения, вносимые в Руководство по ТО, для рассмотрения и утверждения. Эксплуатант обеспечивает процедуры отзыва и возобновления эксплуатационной возможности ВС выполнять полеты по RNP 10.

Взаимно.

Сказки про 50 долларов приберегите для суда. Деньги брали? Брали. А это называется коммерческая воздушная перевозка. И это для АОН запрещено у нас, и не у нас тоже.

...это наше всё. Идём своим путем.

Это игра слов.
Если в РЛЭ написано, что максимальное количество пассажиров 2 или 30 - это не означает, что можно только КВП выполнять.
Где ни будь в терминале АОН на посадку приглашают наверное пассажиров, а не лиц, которые будут находиться на борту .
В отчётах МАК о расследования АП все пассажиры, независимо от классификации и цели полета.

Ну и причём тут RNAV 10? Это окрошка русского перевода, в соответствии с кашей нашего законодательства. Эксплуатанта АОН нет нигде, кроме РФ. Есть пользователи АОН и есть эксплуатанты - по 121, 125 и 135. Тут я перечислил только то, что относится к перевозке пассажиров.

Это никак не КВП.
Это коммерческая деятельность.
И не у нас, как здесь знающие пишут, возможен некоммерческий полет с частичным возмещение расходов.
А у нас этим вопросом МАК заниматься и делать выводы не будет.
Это к причинам АП отношения не имеет.
А для суда - тоже навряд ли. В ст. 263 этот вопрос в квалификацию не входит.

Нет, не он брал деньги с нас, а фирма (американская, кстати). Фирма скорее всего ему еще доплачивала за полёты.

Да, эксплуатант АОН - это от переводчиков с английского. И от любителей регулировать всё, что под руку попадёт. Специфика...

Частныйт пилот выполнять КВП не имеет право (ФАП-147 по персоналу).
Для перевозки больных надо иметь сертификат на АР на перевозку соответственно больных. НО!!! По ФАП-494 частный пилот может выполнять АР, когда на борту присутствует ТОЛЬКО экипаж, без каких либо пассажиров. т.е., например, химия. Никаких больных.
Эксплуатант (их три вида - КВП, АР, АОН) - должен иметь сертификат (свидетельство) - кроме легких, сверхлегких ВС в целях АОН (ВК РФ). Эксплуатанта на АР и КВП данные товарищи, если бы вдруг попросили, то не получили, их сразу бы послали бы. Могли (да и должны были - потому что 8100 кг) получить Свидетельство эксплуатанта на полеты в целях АОН. Но тут никаких больных. И денег.
Т.е. в данном случае каким то образом незаконно, без СЭ взлетели, пролетели туда и вылетели обратно.
И еще один любопытный момент. У Falcon 10 сертификата типа Российского нет, только импортный. Тут Росавиация вспомнила п. 9 ст. 37 ВК, что ВС произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами. Т.е. ему и СЛГ по ФАП-519 не должны были давать.
Можно по ФАП-273, но там еще больше ограничений

fotoblok: эксплуатант (их три вида - КВП, АР, АОН)

Есть ещё один вид эксплатанта - АУЦ, выполняющий полеты на учебных ВС в целях обучения летного авиационного персонала.
Итого четыре вида эксплуатантов.

Это, видимо, образно. Со слов Литвинова. Главное, что он на голубом глазу утверждал, что самолёт можно заправить только полностью. Эксперт, чо.

Я цитировал Воздушный кодекс, ст. 61, по моему. АУЦ там нет. АУЦ не эксплуатант.

А эти АУЦы по какому ФАПу сертифицируются, регистрируются?

С АУЦами - очередной казус. Может это АОН?

Там еще интересное промелькнуло от медика, что самолет должен был лететь 1, 5 часа. А 1, 5 часа прошло, а они все летели.

Даже медики поняли, что что-то пошло не так …

Еще.
непонятно как расследуется эта катастрофа. Должны афганцы, так как у них упало, но кто там что может. На сайте МАКа молчок, а они должны направить своих представителей в афганскую комиссиию.

Крч, я понял, Вы знаете фсе. Почему не в комиссии или х-пердом на Рен-тв?
Еще раз абстрагируйтесь: не хотелось бы умереть одновременно с любимой женой?
И про осину сильно. Кста, есть версия, что сначала упоминаемый не к месту чел, хотел повеситься на березе, отчего они вмиг поседели.

Я вообще не поняла логику Литвинова. Даже если бы у Грачева с Поповым были только сертификаты PPL, то кто и каким образом их аннулировал?
А разве санитарные нормы линейных пилотов распространяются на частных пилотов?
И каким образом пилоты должны были проверить пассажиров, пристегнуты ли они, во время аварийной посадки? Если Литвинов на арбузе летает, у него штук 7 стюардесс для этого, а в Фальконе кто по салону будет бегать пассажиров проверять?
Да и случись такое с арбузом в горах Афганистана - было бы 300 трупов в мешках однозначно.

Совершенно верно, конкретно АУЦ как эксплуатант не определяется.

Но давайте ещё раз вчитаемся в определение эксплуатанта в ст. 61 ВК РФ:
3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Видите, здесь о конкретных видах полетов не говорится, а говорится так: использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Согл. ст. 8 ВК РФ образовательные организации (летные училища) и АУЦ сертифицируются на соответствие Федеральным авиационным правилам «Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных правил» (утверждено приказом Министерства транспорта РФ от 29 сентября 2015 г. № 289, зарегистрировано в Минюсте РФ 25 марта 2016 г., регистрационный № 41576), в которых есть кое-что о выполнении полетов в учебных целях. Понимаете, они имеют ВС и выполняют на них полеты. Ситуация как в детском стишке - ж...па есть, а слова нет - эксплуатация учебных авиационных судов есть, а АУЦ, как эксплуатант нет. Надо посмотреть по факту, как и под кого сертифицируются такие "эксплуатанты".
При этом учебные полеты как вид не подпадает ни под КВП, АР, АОН, хотя в статье 13 "Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства" ВК РФ этот вид полетов (учебные) упоминается наряду с КВП, АР, АОН.
Это же касается и спортивных полетов, но с "эксплуатантами от спорта" - тут гораздо сложнее, - они под ведомством 2-х министерств.

Видите ли пассажир он и в Африке пассажир - в своем автомобиле личном вы перевозите жену, тещу, друзей не заденьги же, но в ПДД они уже не фигурируют как "жена, теща, друзья", а фигурируют как пассажиры, понятно?

Про МАК не факт. А Росавиация должна...

...а возможно кто НИДЬ пояснит к какому приказу, нормативному акту ( или part135, 25, или любой цифре) перевозку ЛЮДЕЙ на вс (
типа F10) в корпоративных целях ? И вообще где в док РФ такие слова: " корпоративные перевозки, или может есть такая цель полета - КОРПАРАТИВНЫЙ... ась?

Но это же катастрофа, не серьезный авиационный инцидент.

а чо такое КВП?

ст. 103 ВК РФ вам в помощь. . Так ясно?

Но если вдруг выяснится, что водитель брал деньги с пассажиров за поездки, но при этом не имел сертификата на пассажирские перевозки и не заплатил нОлоги - то ему так-то положено вменить незаконное предпринимательство.

Не об этом...
А о термине "пассажир". Можно ли его применять при полётах в целях АОН.

Приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации"


2. Настоящее Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, имеющих действующие сертификаты (свидетельства), предоставляющие право выполнения работы на борту воздушного судна в составе экипажа, включая курсантов летных учебных заведений и стажеров (далее - члены экипажа)
Распространяется на всех.
Длжны были дать команду в салон, !
Медик помоему сказал что не было.

В нормативке это понятие применяется и к деятельности АОН. Ну что делать, не ввели отдельный термин для такой категории лиц.

Причем я так думаю что это пошло от производителей, которые оборудлвали и сертифицировали ЛА с некоторым определенным количеством пассажирских мест, которые так просто и регистрировали как пассажирские места. Ну не придумали производители и регистраторы какого-то отдельного термина для лиц, которые летят на ЛА АОН и при этом не имеют отношение к пилотированию.

Посмотрите, пожалуйста, происхождение или этимологию слова "пассажир" в словарях и вопрос отпадёт сам-собой.

Перемещение пассажиров из пункта А в пункт Б за деньги - это и есть КВП. В разных случаях она нормируется по-разному, но в АОН она прямо запрещена везде, кроме РФ - для чего и был придуман "эксплуатант АОН".