Вышла новость о состоянии пострадавших второго пилота и стюардессы. Жить будут.

https://www.nur.kz/1833993-kru ...

Специально для Вас, только что на зеркальном, вход в забор...

У вас ссылки не прикрепляются?

Эти нет.

Ну и на каком зеркальном смотреть вход и выход из забора?

Зеркальное название этого форума , только на русском. Параллельный форум.

понятно, что барометрическую, вопрос может быть только от какого уровня 760, QNH, QFE,
отображение же высоты на ФР24
https://www.flightradar24.com/ ...
менят очень удивляет, вас нет?

Теперь понял.

QNE.

Новости

В МВД Казахстана назвали версии крушения самолета в Алма-Ате

5 часов назад, РИА Новости

Прослушать новость

АЛМА-АТА,  28 дек — РИА Новости. Следствие рассматривает среди вероятных версий крушения самолета под Алма-Атойтехническую неисправность, ошибку пилотирования и неблагоприятные метеоусловия. Об этом сообщила пресс-служба МВД Казахстана.

Пока оф.оргнаны не отмели ри одной версии.

ссыль можно? А тут всякие странные люди.

Так теперь говорят. Это нормальная практика. В РФ может быть и не так- все таки школа другая и деградация мышления.

"Деградация мышления", это "лысое крыло"...куда уж дальше деградировать...

Совершенно не удивляет, если знать простые вещи об устройстве и принципе работы транспондера. Пока самолет на земле, ответчик не выдает на 1090MHz информацию по uncorrected barometric altitude, чтобы не вызывать ложного срабатывания TCAS alert у самолетов на кругу. Снятие запрета происходит по сигналу "AIR", т.е. после снятия обжатия стоек (на Fokker не знаю как - или по концевикам или по proximity sws). Т.к. транспондер, а значит и FR использует приведенную высоту по QNE, то мы должны видеть ступеньку на графике, т.к. значение высоты должно появиться только в момент отрыва и иметь значение, соответствующее превышению аэродрома. Но, очевидно, алгоритм сервиса выполняет аппроксимацию, в результате чего, вместо ступеньки, в результате скоротечности полета мы видим такой график, как на ссылке, с совсем небольшим участком набора высоты на участке "плато" и последующим падением до уровня земли (уровня превышения аэропорта).

Т.к. транспондер, а значит и FR использует приведенную высоту по QNE, то мы должны видеть ступеньку на графике, т.к. значение высоты должно появиться только в момент отрыва и иметь значение, соответствующее превышению аэродрома. Но, очевидно, алгоритм сервиса выполняет аппроксимацию, в результате чего, вместо ступеньки,


так была бы ступенька и вопросов нет, мы ж наблюдаем "рост высоты" в течении 15 секунд и информация о высоте в данный момент недостоверна,

Пока самолет на земле, ответчик не выдает на 1090MHz информацию по uncorrected barometric altitude, чтобы не вызывать ложного срабатывания TCAS alert у самолетов на кругу.


тут тоже понятно, но самолетам на кругу самолет с высотой 0 не мешает, на самолетах на глиссаде может сработать

Этот как-бы эксперт в каждой бочке затычка теперь. Чудовищную х рен ь обычно городит... КП его зело любит и часто перлы публикует.

"лысое крыло" отличается от "чистого крыла", очевидно, так же, как "высшее образование" от "верхнего"
Вас это раздражает как "касалетка"?

КП любит тех, кто знает кому и как правильно полмазать. Там все статьи - однобокие. То Ввп вынырнул с амфорами, то еще что то в этом роде

Тут доп. фото и видео
https://ru.euronews.com/2019/1 ...
https://ru.euronews.com/2019/1 ...
Свидетельства очевидцев.

Разговор ни о чём.

А Трюдо в каком роде? ;)

Где это так говорят? Где то в лесу что ли? Просто прочитав данные формулировки теряешь к мнению автора интерес.

От темы я смотрю ушли глубоко в лес по дрова

Встречаешь по одежке...

а это к чему на ветке про алмаатинский Фоккер?
без Амфоры вы свою жизнь даже представить не можете.

Согласен. Таких много... Пилоты не камикадзе...на полосу вышли, поблагодарили, им тоже доброго пути от диспетчера... Далее два хвоста.. Почему стоп полёта при достижении точки не был? Механизация и двигатель скорее всего при наборе

Не ругайтесь

по информации из Казахстана перед взлетом были условия для обледенения, борт не обливался, только стабилизатор, при эвакуации крыло было покрыто слоем льда.

Полагаю, теперь на этот вопрос (как и на другие) ответит следствие.
МВД начато досудебное расследование по ч. 3 ст. 344 УК РК (нарушение правил безопасности
и эксплуатации воздушного транспорта), а Министерство индустрии и инфраструктурного развития
приостановило деятельность компании Bek Air до выяснения обстоятельств падения самолета.
Это взято с "Коммерсанта".

Прогиб крыла, срыв корки льда в воздухозаборники двигателей - как вариант причины кратковременной потери тяги. Многократно срабатывавшие грабли.

По показаниям второго пилота, ПОС была включена, о чем было доложено КВС бортмехаником и вторым пилотом. На исполнительном старте с разрешения диспетчера был выполнен прогрев двигателей в течение 1 минуты на режиме 77% по оборотам КВД. Взлет с МК=134° был выполнен без отклонений. Длина разбега составила 1 300 м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произведен в 07:59:35 на скорости 290 км/ч.
Через 6 секунд после отрыва на высоте 35 м при скорости 325 км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и забросом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение и разворот самолета в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
По команде КВС, второй пилот доложил диспетчеру круга об отказе левого двигателя и принятом решении захода на посадку с курсом, обратным посадочному. Руководитель полетов принял экстренные меры по радионавигационному и светотехническому обеспечению захода на посадку. В течение 1, 5 секунд все системы были переключены на курс посадки 314°. На высоте 220 м и приборной скорости 340 км/ч бортмеханик по команде КВС начал убирать закрылки. В конце уборки, через 65 секунд после отрыва самолета прозвучал второй хлопок и сработала световая сигнализация «неисправность правого двигателя» и «вибрация велика». Еще через две секунды на высоте 240 м при скорости 325 км/ч упали обороты правого двигателя. Самолет находился в облаках.

http://airdisaster.ru/database ...

Вы хоть в начале пишите, что это про прошлые года, а то думаю, как так, второй пилот с утра без сознания лежал, а к вечеру такие подробности выдал.

sorry. полная информация по ссылке.
возможно похожий случай.

Потому, что сервис показывает не сырые данные, а интерполированные. Не может высота у самолета измениться от условного 0 до 2200 ft за одну секунду. Угол наклона интерполирующего участка графика обусловлен максимальной вертикальной скоростью, заложенной в алгоритм. А отсутствие сигнала по высоте в сервисе выдается именно как 0.

Потому, что сервис показывает не сырые данные, а интерполированные. Не может высота у самолета измениться от условного 0 до 2200 ft за одну секунду. Угол наклона интерполирующего участка графика обусловлен максимальной вертикальной скоростью,


это все приводит к нестоверным данным по высоте в этот промежуток времени.
в ФР24 приходилось видеть и большие скачки и по высоте и по скорости.

Неверное предположение. Если бы ответчик выдавал высоту, то для TCAS всех остальных она была бы равна превышению аэродрома. А без данных Mode C, TCAS в принципе ни TA ни RA не выдаст. Не забывайте, что уровень чувствительности TCAS наиболее высок на малых высотах. https://helpiks.org/6-38700.html Поэтому и существует аппаратный запрет на трансляцию своей высоты, пока самолет на земле.

Что делать, точность очень сильно зависит от расположения и количества приемников. Это же больше проект энтузиастов для любителей, не более.

Неверное предположение. Если бы ответчик выдавал высоту, то для TCAS всех остальных она была бы равна превышению аэродрома.


и ??? высота круга по кругу выше минимальному вертикальному эшелонированию.

У «Бек Эйр» интереснейший владелец — Нурлан Жумасултанов. Бывший сотрудник КГБ, который в 2016-м объяснил ненужность международного сертификата безопасности для своей компании, и у которого потом летчики героически спасали самолет (все помним приземление борта «Бек Эйр» в Астане). А затем Жумасултанов стал… руководить расследованием авиационных происшествий в Казахстане.

Но обо всем по порядку. В начале 2010-х Жумасултанов числился вице-президентом по безопасности алматинского аэропорта и крупнейшим акционером «Беркут Эйр». Эта авиакомпания работает в интересах правительства Казахстана.

А еще он был председателем совета директоров аэропорта Уральска. Как раз тогда национальный авиаперевозчик пытался подмять под себя воздушные гавани, особенно те, через которые чартерами летали нефтяники. В том числе и работники «Карачаганак Петролиум Оперейтинг», в которой акционером является англо-нидерландская Shell. Вот откуда голландские Фоккеры, от которых национальный авиаперевозчик отказался.

Конфликтовать с могущественной Air Astan’ой Жумасултанов мог, так как служил в КГБ. И у него был сильный соратник. Ведь еще одним владельцем аэропорта Уральска числился Нурбол Султан – сын известного всему Казахстана силовика, главы финпола Сарыбая Калмурзаева.

В 2016 году «Бек Эйр» отказался проходить международную сертификацию по безопасности полетов. Более того, компания тогда обратилась с иском в суд и вынудила государство отказаться от внедрения сертификата. Тогда «Бек Эйр» запустил щедро проплаченную акцию с хештегом, #Живи_Bek_Air, ее поддержал видный «общественник», и тогда депутат мажилиса Мурат Абенов. Абенов так яростно везде топил за «Бек Эйр», что казалось, он это делает бесплатно. Интересно, сейчас Абенов сможет смотреть в глаза погибшим в Алматы? Ответим на этот риторический вопрос – сможет. Он еще и посмеет выползти с соболезнованиями.

Сам Жумасултанов тогда объяснял, что его компании не нужны зарубежные бумажки (и, правда, в Нидерландах все схвачено, а тут местные чего-то требуют). «Безопасность и регулярность определяются работой служб, а не наличием сертификата», — публично говорил он.

История с «Бек Эйр живи!» была в январе. А в июле мы все радовались тому, что выжили пассажиры рейса «Бек Эйр». Тогда лайнер сел без передней стойки шасси в Астане, у машины обнаружен дефект. Тогда экипаж чудом посадил борт, командир воздушного судна получил «Халық Қаһарманы». Летчики, действительно, совершили чудо, история со счастливым концом, которая объединила казахстанцев.

Но награда затем нашла и Жумасултанова. В 2018-м он стал главой управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Мининдустрии и инфраструктурного развития. В 2019-м Жумасултанову пришлось уйти с этого поста. Формально из-за нарушения своего подчиненного — тот фальсифицировал материалы по крушению учебного самолета в Алматинской области в 2017-м. Тогда погибли курсант Академии гражданской авиации и пилот-инструктор. Видимо, в министерстве сочли, что Жумасултанов слишком сильно давил на подчиненного, требуя правильных результатов.

Итог – второй посадки со счастливым концом не было.

Уж сколько лет прошло, а все никак КГБ не забудем. Он КНБ у казахов. Комитет национальной безопасности.

здесь вы неправильно поняли

С третьего по седьмой уровень чувствительности (SL 3 - SL 7) ~ сед полагается работа системы TCAS II в полном объёме. Система обнаруживает как потенциальные, так и реальные угрозы столкновения и выдает сначала предупреждения ТА, а при эскалации конфликтной ситуации рекомендации по предотвращению столкновений RA. Эти уровни устанавливаются автоматически. Для установления третьего и четвёртого уровней чувствительности логическая программа использует данные по высоте собственного ВС от радиовысотомера до 2600 ft. Для больших высот (в том числе и для уровней чувствительности SL 5, SL 6 и SL 7) используются данные от кодирующего барометрического высотомера с отсчётом высоты по уровню стандартного давления 1013, 25 гПа. Переключатель режимов системы TCAS II должен быть установлен в положение «TA/RA».


чем выше высота тем больше чувствительность, ("защищаемое" пространство в секундах полета), ниже 380 ft

"Первый уровень чувствительности (SL 1) соответствует нерабочему состоянию системы TCAS II. Оборудование системы не передаёт запросы. Этот уровень устанавливается автоматически, если своё ВС находится на земле или в воздухе, но ниже 380 ft (см. рис. 1.2), при установке экипажем переключателя режимов работы в положения «STBY», «XPNDR» (только ответчик) либо при отказах системы TCAS II. При этом -5 дисплеях появляется сообщение «TCAS OFF»."

соответсвует выключенному состоянию, чувствительностьвообще отсутсвует.

А теперь представьте глюк c ADC на борту стоящем или летящем, или глюк того же самого TCAS, в результате которого выдается TA или RA. В условиях загруженного ВП желали бы вы получить такой "сюрприз"? Думаю, есть дела и поважнее.

А теперь представьте глюк c ADC на борту стоящем или летящем, или глюк того же самого TCAS,


так я вам и пишу проблем с самолетами на кругу не будет, нет высоты для срабатывания, все это с заходящими и садящимся бортами, поэтому и чувствительность у земли загрубляется ( а не увеличивается, как вы предпологали) , а ниже 380 футов вообще игнорируется. к данному случаю вообще не имеет отношения, не понимаю почему вы этим так увлеклись.

https://www.bea.aero/fileadmin ...
Оцените, как все похоже.
На английском не нашел. На русском тоже не нашел.

Ну это же вы сомневаетесь в том, что график недостоверный. Я и указал, что до взлета - для приемника FR - высота самолета - 0. В момент отрыва - первый принятый squitter будет содержать высоту самолета по QNE. Но, так как алгоритм сервиса обрабатывает данные по внутренним алгоритмам, мы увидим на графике не ступеньку, а возрастание высоты от 0 до этой самой высоты за некоторое время. Это подтверждается просмотром данных любого другого рейса.
И, повторюсь, в случае глюка ADC (допустим, на земле комп выдает баро высоту в 1000 метров) борт на кругу увидит "ложный" TA, а возможно и получит RA. Именно для того, чтобы таких проблем не возникало аппаратно блокируется интерфейc между ADC и ATC xpdr. AMM 34-53 в помощь.

Ну это же вы сомневаетесь в том, что график недостоверный.

вы снова неправы, я в этом не сомневаюсь, а уверен , что в 20 секунд после изменения высоты от нуля график недостоверный.


222222222222222222222222222222
в случае глюка ADC (допустим, на земле комп выдает баро высоту в 1000 метров) борт на кругу увидит "ложный" TA

следуя вашей логике их вообще нельзя включать, а в случае такой же ошибки на эшелоне?

The takeoff roll was normal and the airplane lifted off the runway at 11:26:08 at a speed of 128 kts. Immediately after takeoff, it banked suddenly to the left with a maximum bank angle of 35 degrees. The aural "Bank Angle" alarm sounded on the flight deck. The airplane then banked to the right with a maximum bank angle of 67 degrees. After a second left bank (59 degrees) an aural alarm "Don't Sink" sounded. The airplane had reached a height of 107 feet. At 11:26:21 the airplane bounced after the right main landing gear had touched the ground. The captain decided to abort the takeoff. The speed at that time was 160 kts. Engine power was reduced and the Fokker contacted the ground again at 11:26:27, near the end and to the right of runway 13. The thrust reversers were briefly deployed. The airplane ran 340 m, collided with the perimeter fence. Upon crossing a road, the left main landing gear struck the cabin of a truck, killing the driver. Both main gears were sheared off as the airplane struck a slope past the road. It continued into a field and came to rest at 11:26:49.

Probable Cause:

unofficial translation from French:
CAUSES OF THE ACCIDENT: "The accident resulted from a loss of control caused by the presence of ice contamination on the surface of the wings associated with insufficient consideration of the weather during the stopover, and by the rapid rotation pitch, a reflex reaction to a flight of birds.

https://aviation-safety.net/da ...

Кстати когда в ШРМ на взлете упал Як-40 с Боровиком на борту в оф. версию обледенение также не вошло, хотя...

как мы теперь определились по графику
https://www.flightradar24.com/ ...
с помощью Avionic Problems график по высоте в первые 20 секунд не достоверный, но можно однoзначно определить, что время отрыва 01.21.04, а теперь интересно посмотреть на график скорости, учитывая, что там отображается GS , а ветер был вообще никакой около 2-4 м/с, а температура менее МСА, то IAS будет даже поболее GA.