СергейMOW
после удара продолжать тянуть на себя?

СергейMOW
Это Вы говорите после удара о забор и дом.



это вы сами писали, у вас пошла тафтология, без меня сами с собой, пожалуйста.

В этом деле есть три неопределенности:
1. Неопределенность профиля. Каждый профиль крыла будет на одинаковое обледенние реагировать по свойму, произвести дескональные исследования невозможно. У F100 (70) один из самых чувствительных к обледенению профилей, у этого критичного профиля нет предкрылка, который позволяет сдувать турбулентность в месте максимальной скорости потока, а это передняя кромка. По данному профилю графиков поля скоростей у меня нет, но не думаю, чтобы было принципиальное отличие от Челенджеров Бомбардье по которым исследования проводились. На этом смолете, из за такого крайне чувстительного к обледеннию профиля, предусмотрена специальная проверка передней кромки рукой и сверху ближе к законцовке есть специальная черная полоса, чтобы было лушче видно обледенение. Так он и пролетал много лет в Европе с проверками чистоты крыла рукой и я сам это видел. 0, 5 -1 мм обледенения для одного самолета может вполне хватить, для потери значительной части подъемной силы и критического угла атаки, в то время как для другого "как слону дробина", например Ту-154.
2. Форма обледенения. Лед может быть гладким, а может шероховатым и разной толщины в разных точках профиля крыла и его влияние, соответственно, будет разным. При проверках в аэродинамической трубе обледеннение имитируют наклейкой шкурки, что весьма условно и не дает предстваление о всех формах обледенения, поэтому форма обледенения остается неопределенностью. Я уже выше писал, как кусочком жеваной жвачки при испытаниях в аэродинамической трубе вызвали срыв потока на эксплуатационных углах атаки. К тому же, обледенние может быть не равномерным по плоскостям, что значительно увеличивает риски, а попытка парировать крен элеронами только ухудшает ситуацию, приводя при восстановлении обтекания к резкому крену в обратную сторону.
3. Человеческий Фактор. По поводу заметности льда могу сказать, что если не потрогать, то можно и не заметить, такое, к сожалению, было и не раз, шведы эксперименты на эту тему проводили после катастрофы MD-81 в Стокгольме в 1991 году. Сам взлет с обледенением может быть вполне успешным и при пилотировании до сваливания никак не ощущаться, что коварно вселяет уверенность в безопасности и любого дополнительного фактора, например, чуть другая форма, толщина или место обледенения, отказа двигателя, чуть более раннего отрыва передней стойки по любой причине или ошибки в центровке (загрузке) или технике пилотирования может оказаться в определенной ситуации достаточно для сваливания.

Информация к размышлению в виде видео интервью гендиректора авиакомпании о причинах АП, по его мнению https://www.youtube.com/watch? ...

Очень много слов.По существу ничего...

На 12:50 глава Bek Air Нурлан Жумасултанов говорит, что после забора буквально НЕ более 9 метров стоял этот дом, об который он ударился левой стороной.
Как то не верится, что дом стоит в 9-и метрах от забора. На видео - https://www.youtube.com/watch? ... чётко видно, что более половины фюзеляжа (общая длина 35, 5 : 2 = 17, 7 м) уже за забором, а столкновение с домом не происходит.

9 или 18 метров на событие сильно не влияет, можно ли там вообще дома строить?

от начала разбега до столкновения с домом около 5 км . Почему не смогли взлететь ?

перечитайте ветку, писал ни раз и ни два.

если вам лень

neustaf 28.12.2019 23:26
и если до момента времени 01.20.50 все более менее понятно скорость растет до примерно 155 узлов, (кроме того что на этой скорости аэроплан уже в принципе лететь должен, а он еще и не оторвался, возможно из за недостатка Су из за обледенения крыла)
интересно другое почему после этого скорость стала падать, я предпологаю два варианта:
- сдернули режим пытаясь прекратить взлет (на манер Ярославля, полоса в Алмаате длинная более 4 км)
- двигатели поймали лед с плоскостей, тяга упала, V1 давно пройдена, Vr тоже самолет бежит с поднятым носом, чиркая хвостом об ВПП экипаж попытался продолжить взлет ( на манер кукурузы).

поживем увидим, что там было на самом деле.

neustaf 30.12.2019 13:30
а теперь прикиньте: после отрыва за 6 секунд самолет ныбрал всего 6 метров!! не шел в набор, не было достаточной подьемной силы, Скорость есть, угол атаки есть (как пишут хвостом чиркали) а самолет не летит в чем причина - низкий Су из за обледенения крыла.

почему крыльями качает, да потому что УА задрали, что хвостом чиркали, вышли на Альфа закритические (для условий обледенения он меньше, чем с чистым). Нереально, что бы в Бек Айр этого не знали, сознательно замалчивают.


neustaf 31.12.2019 17:06
получается 1, 55 это минимальный FLEX при взлете , когда тяга меньше на 25% TO GA. на нем и взлетали,
как оторвались и грохнулись сдернули до МГ (или около этого) 1, 07 ,
потом вновь добавили, но уже полностью до 1, 82,

почти Ярославль 1 в 1, только из за обледенения, так потихонечку ситуация все больше проясняется.

Спасибо , читал это.

А почему нет? Для чего существует этот, как сказал Жумасултанов из папье маше, ж/б забор, он что не выполняет охранные функции зоны аэропорта и впп? Почему ещё должна быть ещё какая-то свободная от чего либо зона и какая должна быть эта охранная зона по ширине, с учётом того, что вдруг самолёт пойдёт поперек ВВП прошибёт забор и на его пути ничего не должно стоять, из расчета скорости движения самолёта на брюхе до полной его остановки... это я утрировано из соображений Жумасултанова...

чем богаты, точнее вам на сегодня врядли кто расскажет.

поверьте.. это не главный вопрос, вариантов много и все они перебраны, можно одно сказать - что они успешно разогнались до безопасной скорости взлета - но не смогли даже оторваться, прямая связь с ярославской
трагедией, уж больно много внимания было уделено ногам, педалям, и моментам сил, и мало главному вопросу - почему это безобразие/взлет не было своевременно прекращено? нынче приходится повторять этот страшный урок.((

SIR53
А почему нет?


я вам про наш конкретный случай, 9 или 18 какая разница, эту разницу самолет менее чем за 0, 1 секунды прошел.

согласен , взлёт надо было прекращать , командир сам себя убил

neustaf, так всё таки чем чиркает самолёт по ВВП, при взлёте, хвостом или крылом?

Вы же спросили - "можно ли там вообще дома строить?", я и ответил - "А почему нет?, и т.д."
neustaf - "9 или 18 метров на событие сильно не влияет", скорее всего да, а вот Жумасултанов, считает, что самолёту нужно было 45 метров свободного скольжения до полной остановки после столкновения с забором...

А интервьюемый против: после V1 только в небо, ...к звёздам.
И не беда, что не летит, - главное что скорость больше V1.

согласен , после V1 идёт ротейт , и если самолёт не ротейт , то тормозить надо.целее будешь

КМК в АК главное - Бизнес, ...такой мелочью как БП, если это идёт вразрез с Прибылями, никто всерьёз не заморачивается.

Жумасултанов, считает, что самолёту нужно было 45 метров свободного скольжения до полной 
////////
Он может считать, что и 9 метров достаточно.

Меня там не было, по первой информации следы от хвоста, в расследовании укажут, чем и где чиркали,
Если вы обладаете точной информацией поделитесь буду благодарен.

Зачем уж так, он считал, и с его арифметикой трудно +/- не согласиться.

они и взлет менее через минуту считали и попадание в спутный след, время сейчас у них трудное. поэтому и арифметика у них своя.

Я не обладаю точной информацией и меня как и вас естественно там не было. Да, по первой информации, до того пока не выложили видео с видео камеры периметра, следы от хвоста. Жумасултанов считает, что он (самолёт) чиркнул ввп, электростатическими разрядниками на законцовках крыла, если не ошибаюсь то левого крыла и это видно на видео как яркая вспышка, правда не говорит, что была и вторая, менее яркая. Хотя на моё ИМХО, если внимательно посмотреть на видео в полном экране, это не крыло, да и разрядники не дадут такую вспышку.

если не ошибаюсь то левого крыла и это видно на видео как яркая вспышка, правда не говорит, что была и вторая, менее яркая. Хотя на моё ИМХО, если внимательно посмотреть на видео в полном экране, это не крыло, да и разрядники не дадут такую вспышку.


по вспышкам тоже непонятно, могли и двигатели от сорвавшегося льда помпажнуть, информация просачивается, расскажут еще что и как поточнее,

Hail, спасибо, посмотрим в отчете МАК, тут некому возобновлять дела Трансаеро и объявлять розыски.

Ребята, проясните по видео , где и как они замеряли скорость ветра и направление , (по словам данные с самописца) но я что-то не помню такого параметра как направление и скорость ветра...Может уже отстал от прогресса?

господа, ну честно я сильно удивляюсь, спрашивали уже, я скинул архив МЕТАР UAAA , отмотайте на 3-6 страниц, там есть оф, информация от аэропорта Алмаата

Конечно, от версии с наземным обледенением он будет как черт от ладана бегать. Потому как если оно так, то это прямое невыполнение требований документов и страховые компании будут иметь полное право отказать в страховых выплатах. А родственники погибших в таких случаях добавляют к сумме иска нолик или два со всеобщей поддержкой.

Исторический пример, кстати, что было нормальное отделение шасси. Попадание шасси в грузовик не является расчётными случаем, где же разлив топлива и пожар? Все говорили что это норма.

Хотелось бы уточнить, с чего началась версия наземного обледенения? Осадков не было, стоянка была освещённая, техник обливающий стабилизатор вполне мог видеть лёд на поверхности крыла, если бы он был, ему нет смысла экономить ПОЖ.
Да и условия для обледенения какие - туман?

Добрый день, я еще раз посмотрел архив МЕТАР , что вы выкладывали, я не про ЭТО.... В интервью ( см с 29, 45)руководитель показывает график ветра ( посекундно) вокруг самолета в момент разбега... и говорит что это снято с самописца, я просто раньше никогда не встречал что такое возможно..

А началась она с того, что этот самолет один из самых критичных к обледенению крыла и Европа много лет с ним мучилась именно в этом вопросе. Поэтому, коли зима и происшествие на взлете, то этот вопрос не может не рассматриваться, а может быть снят только в процессе расследования. Снимается просто: именно на этом самолете предусмотрено проведение специальной проверки чистоты крыла "clear wings check". Ее проводили? Если да, то кто и где зафиксировано? Если нет, то словами не отделаться. Были зафиксированы случаи выявления обледенения даже при визуально чистом крыле. А пока, я даже сомневаюсь, что такая проверка в Руководстве авиакомпании есть и в том, что персонал ее проведению обучен, не говоря еще от том, что ее делали.

Туман, тоже разный бывает, бывает и замерзающий, условия для которого есть в таблицах времени защитного действия жидкости. Нужно смотреть еще на температуру и температуру топлива в баках, сколько стоял на земле. У этого самолета холодное топливо остается в баке рядом с фюзеляжем, поэтому при повышенной влажности образуется лед, до него, как раз, рукой при проведении проверки чистоты крыла дотянуться можно и нужно. Это, конечно, не передняя кромка, но попадания в двигатель такого льда были.

Конечно, не обязательно именно обледенение является причиной, хотя может быть и дополнительным фактором. Основное слово за расшифровкой и специалистами по аэродинамике. Может быть и отказ техники и ошибки пилотирования и перегрузка с центровкой, загрузкой и фиксацией груза.

По поводу смысла экономии ПОЖ. Ответьте сами себе на вопрос: "Зависела ли зарплата КВС от экономии затрат на наземное обслуживание"?

Да, и человеческий фактор рядом, например, пилот с солидным налетом на советских самолетах, по своему предыдущему опыту мог не воспринимать незначительное обледенение крыла сверхкритичного профиля как опасный фактор.

Да и катастрофа Бомбардье в декабре 2007 года а Алматы по причине обледенения была https://aviation-safety.net/da ...

с чего началась версия наземного обледенения? Осадков не было, стоянка была освещённая, техник обливающий стабилизатор


противоречия в своей фразе не видите?? почему техник обливает стабилизатор?

Hail: теоретически Вы правы, практически нужно убеждаться. Бомбардье был облит, причиной названо нарастающее обледенение передней кромки, шел снег, была выключена ПОС.
...most probably caused by the contamination of the wing leading edge with precipitation in the form of snow after the anti-icing which occurred as the crew did not engage the Wing Anti-Ice
У Фоккера ПОС обогревала переднюю кромку, с запасом по времени. Сколько грамм воды в воздухе при -12 градусах, пусть даже она намерзала на разбеге не необогретую часть крыла. Или Вы считаете, что он со стоянки слой льда привез?

neustaf: например, КВС был опытный, умелый, хотел на пенсию попасть. Крыло пощупал, стабилизатор не дотянулся, решил его облить для надежности. Опять же, техник сверху крыло видел, самолет стоял прямо под мачтой, он же тоже по халатности пойти может.
Мне кажется, факт D-check двухмесячной давности (где и у кого запчасти покупались), практически вероятный налет ближе к лимиту в 90000 часов, плохие условия работы в климате Африки и Афганистана тоже могли повлиять. Как и все вместе.

Опять же, фото стабилизатора (от РИА) с симметирчным положением рулей строго на кабрирование обледенение не объясняет
https://cdn25.img.ria.ru/image ...

Тут пишут, что ПОС не работает при either T/L in max TO POS

Ice and rain protection
Inhibited:
- till 60s after lift-off
- till 60s after TOGA selection
- continuously while either T/L in max TO POS

Источник правда дурной, но вряд ли он такое выдумал сам
http://www.smartcockpit.com/do ...

Или Вы считаете, что он со стоянки слой льда привез?

neustaf: например, КВС был опытный, умелый, хотел на пенсию попасть. Крыло пощупал, стабилизатор не дотянулся,


вы уверены, что проводился как положено контроль в 6 точках на каждом крыле, откуда у вас такая уверенность. если решили стаб облить то условия для обледенения были - согласны?



факт D-check двухмесячной давности (где и у кого запчасти покупались), практически вероятный налет ближе к лимиту в 90000 часов, плохие условия работы в климате Африки и Афганистана тоже могли повлиять.


на несущие свойства крыла? никакой связи быть не может с эксплуатацией в Африке и сваливанием на отрыве в Алмаате.

вы уверены, что проводился как положено контроль в 6 точках на каждом крыле, откуда у вас такая уверенность. если решили стаб облить то условия для обледенения были - согласны?
----
Не факт, КВС явно опасался обледенения - облил стаб, стоял на полосе грел ПОС, а сходить пощупать рукой почему поленился?

на несущие свойства крыла? никакой связи быть не может с эксплуатацией в Африке и сваливанием на отрыве в Алмаате.
-----------
Да ну ладно. Коррозия силовых элементов, например, пассажиры слышали треск в салоне на взлете?

коррозия силовых элементов снижает Су самолета- полет фантазии не ограничен, без меня,

боялся бы облился и отпраздновал НГ, но увы.

Henry Mark Esop
It is either that the pilots did not deploy flaps, poorly done deicing, overloading the plane or the combination of those things.
иностранные пилоты с эйр астаны уже разобрались , всё очень просто

Уточняю, положено смотреть не в 6, а в 9 точках на каждой плоскости. Для этого подвозится стремянка около двух метров (командир с земли потрогать не мог) в три точки: у корня, в средней части и ближе к законцовке (обычно в район черной полосы) и в каждой точке по три прикосновения: верхняя плоскость насколько можно протянуть руку, передняя кромка и нижняя плоскость.

Если такая проверка проводилась и это зафиксировано, то о чистоте крыла есть основание говорить, а если нет, то извините, невыполнение предусмотренной обязательной процедуры. Говорить о нормальная аэродинамике, по тому что известно, сложно. Даже, если однозначно зафиксируют значительный перегруз или запредельную центровку, что по описываемому здесь поведению самолета тоже возможно, то без проведения указанной выше проверки, все равно вопросы к обледенению не снимутся.

То, что КВС облил стабилизатор только больше подтверждает его опыт на советской технике. На Ту-154 раньше именно так и делали, потому как крыло было "дубовым" по аэродинамике (это отдельная история), а стабилизатор проще облить, чем лезть и смотреть. Именно так Человеческий Фактор и работает, предыдущий опыт нами всеми рулит. А слазить пощупать должен был не КВС, а выпускающий техник или механик, это не Бомбардье, здесь стремянка нужна, чтобы крыло "погладить". Хотя, последний вопрос обычно регулируется Договором о наземном обслуживании с возможными вариантами.

А Африка, на мой взгляд, тоже никакого отношения иметь к этому делу не должна, если, конечно, термиты или прочие твари проводку управления не погрызли, но на это уже регламентные работы есть. К стати, как раз для Африки отличный самолет в связи с отсутствием там обледения. Американцы совой MD-80 ...MD95 - B717, который тоже крайне критичен к обледенению из за тенденции образования прозрачного (топливного) льда на крыле, не поставляли в регионы с холодным климатом, и правильно делали, потому как в остальном для теплого климата отличный самолет.

Hail: спасибо, понятно, ответственность техника

В Африке у меня три Ф100 на посадке разложили .Причина несрабатывание реверса

Виноватых нет, это стечение обстоятельств – глава Bek Air При взлете самолета "что-то происходило ненормальное".

https://www.zakon.kz/5001463-v ...

Hail.
...То, что КВС облил стабилизатор только больше подтверждает его опыт на советской технике. На Ту-154 раньше именно так и делали, потому как крыло было "дубовым" по аэродинамике (это отдельная история), а стабилизатор проще облить, чем лезть и смотреть...
----
Это "дубовое" крыло имело М max max 0.95, трёх-щелевые закрылки, предкрылки и интерцепторы. Это "дубовое" крыло спроектировано гибким...Какое же оно дубовое?

Странный анализ... С понтами: "Сам за всех отсижу"...

Вот, оказывается есть люди круче, чем самые ох удивительные представители ФАК.)))