Плавный переход заставит сделать по одной детали обшивки носка на консоль, с двойной кривизной. Но лонжерон, при этом, можно сделать без стыков, на весь размах; вихрь на переломе не образуется, а циркуляция получается близкой к эллиптической. Так, что все ОК.
С форкилем: ответ - не лучше. DHC-6 пусть живет и побеждает - долгих лет ему.
А я, когда вновь буду проектировать любимые моему сердцу, пилотажные самолеты - ни за что не сделаю на них форкиль. На то - свои соображения. Как и здесь.

А здесь в отношении форкиля какие соображения? Портит вид однозначно и, насколько я знаю историю, он появлялся уже по результатам испытаний, когда выявлялся недостаток путевой устойчивости.

Это - не так.

А в чем тогда кайф для данного случая?

Кайфа нет - есть целесообразность.
Думаете, на Ан-12 не хватало путевой устойчивости - ошибаетесь. Но причину ошибки попытайтесь найти самостоятельно.

Почему: "ошибка"? Ан-12 выпускался с 1957 г. по 1972 г., форкиль при этом не менялся, если бы Антонов считал "ошибкой" форкиль таких размеров, то времени что-либо изменить было более чем достаточно, но не менялся форкиль, насколько мне известно.

Вы не поняли: ув.vasilf высказался в том смысле, что форкиль используется в качестве, как бы, "ремонтного варианта" для устранения недостаточной путевой устойчивости. Я же, возражая ему, привел пример более, чем достойного, выпущенного в больших количествах и эксплуатирующегося поныне, Ан-12, в конструкции которого, форкиль никак не мог быть установлен в качестве временной меры.
Я же и сказал, кажется, понятно: "Думаете ...- ошибаетесь."По-моему, разночтений быть не может.

Да, если бы понял, то не спрашивал бы.
Вы не думайте, что я умею Ваши мысли читать, поэтому скрытый смысл Ваших посланий понятен только Вам до конца - мой ответ на: "Я же и сказал, кажется, понятно: "Думаете ...- ошибаетесь."По-моему, разночтений быть не может".

Кроме аэрдинамики, форкиль может быть силовым элементом ХЧФ.

Компания «НПЦ «ЛКТ» в Петербурге запустит производство малоразмерных газотурбинных двигателей, расположится на участке ОЭЗ «Новоорловская». Для строительства производственного комплекса общей площадью 1440 кв.м. компании согласовали предоставление в аренду земельного участка площадью 1, 6 га. Первый этап строительства планируется завершить в 2022 году, второй – в 2025 году с инвестициями до 3, 998 млрд рублей и планы по созданию рабочих мест до 213 единиц, с 2002года день осуществляет разработку двигателей серии ВК-800С и производство лопаток для ТВ2-117, ТВ3-117/ВК-2500.

https://abnews.ru/2019/12/09/v ...

Энтузиасты предлагали по два двигателя на один соосный ВВ для любого Ан-2, Ил-112/114 и даже SSJ-50. Тут главное ВВ с втулкой вечные и по весу подходят от Д-27 с Ан-70 нашей разработки ОАО"Салют" и есть в серии. Приезжие с США двигателестроители шибко восхищались 15 лет назад в Москве им.

Да, не в этосм суть: просто, Czпо бета у киля с РН, один, а у нижней части с форкилем - другой. И, при больших углах скольжения, да и на больших углах атаки, это довольно актуально.

Не думаю, а знаю из истории этой модели Антонова. Первым на испытания вышел Ан-10 и был он вот в таком виде:
http://avia-simply.ru/wp-conte ...

Испытания показали недостаток путевой устойчивости. Поэтому или вместо одного подфюзеляжного гребня стало два, или было добавлено два киля на законцовках стабилизатора:
http://avia-simply.ru/wp-conte ...

Первый Ан-12 собирали не в Киеве, а сразу на серийном заводе в Иркутске. Поэтому все изменения по результатам испытаний Ан-10 в Киеве немедленно шли в дело. Гребни вызывали нежелательные эффекты при открытии рампы в полёте, дополнительные кили нетехнологичны. Основной киль переделывать было поздно, поэтому вместо всего, что испробовали на Ан-10, появился форкиль очень большой площади, в итоге дающий тот же эффект.

Ну и уровень качества самолета измеряется не тем, что было в начале его испытаний, а тем, чем испытания в итоге закончились.) Потому считаю в высшей степени достойным не только Ан-12, но и Ан-10, которому попросту не повезло - ведь крыло у них было одинаковое. Однажды в детстве даже удалось на нём слетать - впечатления от огромного салона остались на всю жизнь.

Начиная с Ан-2, у Олега Константиновича постоянно на испытаниях возникала эта проблема и он всегда разными путями её решал - про Ан-10/12 выше, на Ан-24/26/30 гребни и форкиль. На Ан-22, по его же воспоминаниям, она ему просто спать не давала - необычное хвостовое оперение самолета ему самым настоящим образом приснилось. Но в последнем своем великом произведении он решил её сразу и навсегда:
https://cdn21.img.ria.ru/image ...

Работает - не трожь. Серия - это жутко хлопотное дело что-то в изделии менять без особой на то нужды. Гляньте на Ан-124 и все увидите.

Основной киль переделывать было поздно,

"Не верю!" (с) К.С. Станиславский.
А почему ж-таки, поздно - Ан-2, слава Богу, выпускался долго и счастливо: времени на сравнительно небольшую модификацию было навалом.

На Ан-22, по его же воспоминаниям, она ему просто спать не давала - необычное хвостовое оперение самолета ему самым настоящим образом приснилось.

Я в курсе тех воспоминаний - но, на самом деле, Н-образное оперение Антонов применял неоднократно - закрепление киля примерно на ровне ЦД позволяло существенно снизить закручивающие хвостовую балу, нагрузки, которые на Ан-12 еще удавалось воспринять, опустив центр давления, насколько возможно - именно посредством огромного форкиля. На Ан-124 над рампой остается еще весь второй этаж, создающий достаточный контур.

Работает - не трожь. Серия - это жутко хлопотное дело что-то в изделии менять без особой на то нужды. Гляньте на Ан-124 и все увидите.

Боюсь, серийное производство - не Ваш конек.
А ничего, что, например, еще в начале ХХ века, не было ни одного одинакового Ильи Муромца, а с 70-х годов, не было и нет ни одного одинакового Боинга -747? В случае необходимости, изменения происходят в мгновение ока: оснастка на киль совсем не так уж сложная.

Насколько я понимаю, профиль киля симметричный и его подъёмная силы зависит от направления знака угла атаки профиля. При полёте горизонтальном без скольжения угол атаки принимается как "нулевой", а как направлен вектор подъёмной силы?, если смотреть на разрез сечения в центре давления.
Момент подъёмной силы киля создает крутящий момент и напряжения изгиба в конструкции киля, если в конструкции присутствуют килевые шайбы до добавляется плечо расстояния до строительной горизонтали, но схема нагружения килевой шайбы существенно не отличается от однокилевой схемы.
Управляющие моменты подъёмной силы, относительно центра тяжести самолёта, при однокилевой или многокилевой (шайбы) схемах отличаются весьма значительно. Где то так, по моим "чайниковым" понятиям в аэродинамике, т.к. я конструкторских ВУЗов не заканчивал, только эксплуатационный.

vlap:

"... макетная комиссия ноне. До вторника."

И где же фото?

Ну как бы не я это выдумал. Это про испытания Ан-3:

"В целом полученные результаты удовлетворяли создателей самолета, однако выяснилось, что на рабочих скоростях 130-150 км/ч машина обладает недостаточной путевой устойчивостью и управляемостью, что являлось характерной чертой и Ан-2. В итоге пришлось доработать киль и руль направления".
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Когда создавали Ан-2, требования были одни, потом они стали другими. Недостаток путевой устойчивости Ан-2 исправляли тогда, когда была возможность это делать. Сперва (у Бериева) на Ан-2М, потом (уже у Антонова) на Ан-3, где вылезли ещё и свои тараканы:
"Для устранения этих недостатков еще больше увеличили площадь киля, руль направления оснастили триммером-декомпенсатором, доработали проводку системы управления, а также решили применить руль высоты с роговой компенсацией".

На Ан-22 не Н-образное оперение, такой буквы в русском языке нет.;) Это было специфическое и именно к тому случаю очень подходящее решение.

В гаражном самолётостроении и даже не в начале XXI века всё так же.;) Как-то странно от вас это слышать. Серия - это, прежде всего, организация производства и логистика. К тому же, к окончанию испытаний этого, КБ уже по самое некуда занято совсем другими изделиями. Поэтому никто и никогда не будет вносить серьёзные изменения в КД (с последующими изменениями материалов и/или техпроцессов) без особой на то нужды, раз заказчика всё устраивает. Всем хватило по самое нехочу геморроя в процессе доработок во время испытаний изделия и сдачи его заказчику.

Вот смотрите. Ан-12 начали разрабатывать постольку, поскольку там появился C-130. У того киль сразу сделали большим, поэтому ничего для улучшения путевой устойчивости потом дорабатывать не понадобилось:
https://media.defense.gov/2014 ...

Мало того, крепление стабилизатора там было (и есть) довольно лихо задумано:
https://media.defense.gov/2014 ...

Поэтому там есть форкиль, но совсем небольшой, и он не для путевой устойчивости, а для обеспечения жёсткости всего узла хвостового оперения:
http://aviadejavu.ru/Images6/A ...

Можно посмотреть на такую же картинку Ан-12 и заметить, что у него форкиль, в отличие от C-130, силовым элементом практически не является:
https://i.pinimg.com/originals ...

Недостаточная путевая устойчивость Ан-3, обусловлена тем, что вместо тяжелого, короткого АШ-62ИР с винтом 3.6 м, установили куда более легкий мотор с легким же, винтом - их, для сохранения балансировки, пришлось здорово двинуть вперед, сдвинув и боковой фокус.

На Ан-22 не Н-образное оперение, такой буквы в русском языке нет.;)

Надеюсь, термин "Н-образное оперение с отростками", вас устроит?
Если бы до внутренних двигателей было бОльшее расстояние - обошлись бы обычным Н-образным.

Согласен. От более лёгкого ТВД, его выноса вперёд, да ещё и от вставки в фюзеляже путевая устойчивость стала ещё хуже. Но о том, что она и на Ан-2 была не в порядке, говорит разработка Ан-2М с тем же АШ-62 на том же месте и безо всяких вставок. Вот киль Ан-2М:
http://1.bp.blogspot.com/-qOCL ...

Думаю, вы лучше меня знаете, какой формы и размеров киль исходного Ан-2.

Да без разницы как это назвать. Но, как мне кажется, помимо обдува винтами, более важной для Антонова была практически полная компенсация кручения фюзеляжа при отклонении РН. Плюс заданные площадь и удлинение стабилизатора - вот так все и получилось. На мой взгляд, практически идеально.

Про макетную комиссию что-то можете рассказать?

Конечно, знаю. И причина изменения проста: убрав правого пилота с управлением, установив с/х аппаратуру с приводом от специально, для этого, доработанного мотора (АШ-62М вместо АШ-62ИР), диапазон эксплуатационных центровок сместили назад. Для компенсации этого, увеличили площадь ГО, но, полетав, убедились, что разницы нет, и вернулись к исходному. Но, вкупе с тем, что увеличили противоапотажный угол, передвинув вперед колеса, усугубилась присущая всем самолетам с хвостовой опорой, путевая неустойчивость при разбеге, пробеге. Для того и увеличили ВО.
Макетная комиссия закончилась вчера, протоколы по всем секциям, подписаны. Без кучи замечаний не обошлось - но, при назначенном на столь ранней стадии разработки, мероприятии (2019 г. - и, хоть застрелись), без этого и не могло обойтись: разве. что, в более поздний срок, замечаний оазалось бы несколько меньше.
Но, все равно, много - иначе, работу комиссии назвать серьезной, невозможно.

Авиаконструкторы из Владивостока создали новый самолет малой авиации для Красноярского края:

https://tvk6.ru/publications/n ...

Это просто праздник какой-то! (С)-Дуримар /к.ф."Буратино"/.

А для Иркутской области - новый самолЁт будут разрабатывать гении из Нижнего. Тагила.

А ведь знаете что, друзья?
А ведь это же даже хорошо, что появились ещё коллеги по цеху, которые готовы рьяно взяться за дело и выдать очередной шедевр. Это приведет к конкурентной борьбе, внимательным расчетам, аккуратным заявлениям. Вскроет имена, звания, регалии и страна узнает своих героев. Люди расчитают себестоимость производства, кооперацию, применение композитов, операционные расходы (главное, чтобы считать начали до, а не после...). Я вот уже даже готов пари заклбчить, сколько лет ещё пролетает Ан-2 в пассажирской эксплуатации... Мое мнение - чистый Ан-2 - лет 10 точно, его модификация твс-2мс лет 15-20)) А если реально запустится производство нового планера Ан-2, (щелка в занавесе), то наши дети будут дописывать историю))

Да, безусловно: "пусть цветут сто цветов" (с) - только, если найдутся инвесторы, меценаты... сбор "с миру по нитке" и т.п. Вряд ли, кто будет против: рабочие места, платежеспособность населения и пр.
А насчет пари: я бы заключил - только, условия уж больно скользкие.
Я был на заводе, выпускавшем Ан-2 в польском Мелеце, по-моему, в 1990-м году: тогда в цеху стояли готовыми, экземпляров 30 Ан-2, не выкупленных нашей стороной - подозреваю, следующих серий после этой, не было. Таким образом, даже у самых новых Ан-2, на календаре, минимум, 30-й год - да и ресурс 22500 часов выработало подавляющее большинство бортов. Собственно, Грач, в немалой степени, потерпел фиаско по причине, что в него дорабатывались списанные борта Ан-2 - летал-то Грач, очень неплохо. Поэтому, срок службы какого-то, отдельно взятого Ан-2, может продлиться и гораздо дольше: но, исключения только подтверждают правило.
А насчет повторного запуска планера Ан-2 - даже интересно, как Вы это себе представляете. Так, фюзеляж склепан из большого количества небольших панелей, среди которых нет, кажется, ни одной, имеющей одинарную кривизну. В прежние годы экономили материал, а трудозатраты, в общей себестоимости, стоили мало. Сейчас картина принципиально другая: зачастую, выгоднее выгрызть деталь из куска на обрабатывающем центре, пустив 99% материала в стружку, чем собрать ту же деталь из отдельных компонентов с последующим склепыванием, сваркой и пр. Но и это не все: кому в России, окажутся нужны экспортируемые с Украины эти самые планера, с ценообразование, как у газового транзита - а продажа прав обойдется еще дороже. Дешевле, правильнее и выгоднее разработать самолет, сразу под доступный двигатель, укомплектовать его доступными, современными компонентами, под современные же, технологии.

Ох, выдалась минутка перед вылетом, будут мысли вслух, а вы присоединяйтесь.

История Ан-2 уходит корнями глубоко....так, что это я.
Короче. Его слепили из того что было под рукой, чтобы поднимать страну. И была задача сделать простой, понятный, ремонтопригодный, безопасный и надёжный самолёт. И у Антонова это получилось. Просто вдумайтесь. Вду-май-тесь... Север, юг, запад, восток, страны мира, обучение летчиков, ... Так, опять понесло... Стоп.
Так вот. Нет у ан-2 календаря. Нет. Просто нет. Он вечный.
По часам. Два момента: пассажирский - 20тыс.часов. Химик - 12 тыс.час. Но даже это не предел. Есть информация, что когда СибНИА разрабатывал мотораму по tpe331, был собран стенд под испытания. Затем на этот стенд поставили борт с налетом 19500 часов, т.е. "хлам, утиль". Так вот. На нем сымитировали налет еще то ли 20, то ли 40 тыс.часов. после этого разобрали и оценили состояние. Никаких повреждений или деформаций. Он вечный. Делай капремонт каждые 2500 часов и летай, закрывай не просто острую потребность, а жутко зудящий геморрой. А потихоньку модернизируя узлы, агрегаты, технологии производства и материалы выходи к новому самолёту. Но нет, нашлись умники, которые где-то слышали, о чем-то знают, кто-то говорил что Ан-2 плохой, он выдохся и пора на покой. Вы реально думаете, что даже сейчас есть кто-то по уровню знаний умнее Антонова?? Очнитесь! Он вечный и "топить" его - это однозначно вешать себе табличку "я тупой дебил, котрый ничего не понимает, я не знаю как, но вы делаете неправильно". Я с трепетом подхожу к каждому борту, касаюсь его рукой, перед тем как зайти внутрь, словно спрашивая разрешения, извиняясь, что потревожил его покой. Когда сажусь за штурвал, стараюсь переключать тумблеры с нежностью, трогаю штурвал с великим уважением, ведь им управляли люди, делающие будущее нашей страны. Иногда очень хочется узнать историю каждого борта, каждого летчика. Точно выберу время, заеду на МАРЗ и засяду за архивы. И вдыхая в такой борт новую силу, меняя ему сердце и оживляя его, я с каждым полетом чувствую с трепетом его благодарность. Словно шепот "спасибо, я в долгу не останусь, есть ещё работа для меня". Этот самолет даже сейчас в других странах воспринимают с трепетом. Ещё много бортов с ресурсом 4-5-7 тыс. часов налета. Именно они помогут выйти из этого цейтнота и цуцванга, в котрый загнали нас отчасти запад, отчасти мы сами.
Думайте, господа. Времени очень мало. Очень... Флажок подвис...

Прежде всего, поздравляю! Раз подписали, значит аппарат в целом годный.

Ну а детали... Про Ан-2М хочу сказать, что в пилотской кабине там два кресла, одно с органами управления и приборами слева, второе без этого, хотя какая-то небольшая часть серии была и с двойным управлением. Второе кресло для борттехника или для летнаба - для него даже блистер по правому борту есть. Так что центровка по сравнннию с Ан-2 изменилась мало. Да и речь не об этом, а о том, что не форкиль, а новый киль, раз была такая возможность его сделать. Как у Ан-2М, так и у Ан-3. На серийном Ан-2 такое сделать было крайне затруднительно, так как вновь пришлось бы проводить многие испытания, сертификацию и вносить изменения в технологию производства.

У Антонова, кроме Ан-8/10/12, был разработан ещё один самолёт с хорошо известным всем нам форкилем, тоже весьма достойный. А вот как выглядел его первый опытный образец:
http://www.airwar.ru/image/ido ...

Так что информация, откуда у достойных самолётов появляется форкиль, вам предоставлена.;) Решать безусловно вам, принять её к сведению или нет.

vasilf, это такая шутка? Невооруженным взглядом видно, что форкиль был, но его убрали ретушеры.

Активисты самолётостроения. Главное громче крикнуть и выше подпрыгнуть - авось заметят. Об аэродинамике понятие иметь при этом вовсе не обязательно. У СибНИА с моторчиком в .опе, по крайней мере, понятие об этом было.

Хмм. Присмотрелся - вроде как следы. А зачем? На втором же опытном образце он точно есть. Справедливости ради, у F27, которым вдохновлялись, он был изначально.

Ну и после Ан-24 у Антонова ни одного самолета с форкилем не было. В планере все, что не работает на его прочность, работает на его вес. Это все, что хочу сказать.

Вы таки хотели сказать "что появились ещё коллеги по цеху, которые готовы рьяно взяться за дело и выдать очередной РАСПИЛ БАБЛА? Это приведет к конкурентной борьбе". Вот ЭТОТ вариант развития событий - лично мне представляется наиболее реалистичным.

Потому что при полном наличии полного отсутствия подходящей для этого ВМУ, выпускаемой СЕРИЙНО в этой стране - вся эта индея представляет собой гарантированное на 146% фиаско.

В целом, вы правы. Лишь один момент, коллегам из Владивостока нужно прыгнуть выше головы, чтобы что-то получить...
А по производству "своего" да не осталось у нас почти ничего своего. Да и нужно ли? Мир очень изменчив. Очень. Где а380? Прожект был грандиозный! Все... Начали пилить. Сейчас нужно уметь подстраиваться под изменения, быть гибким. Время покажет.

Даешь каждой области по своему самолету и конструктору! Тогда конкуренция будет афигенная. И бабла можно гораздо больше попилить.

Ну, я уж молчу про Ан-32: Ан-132-то, сделали многими десятилетиями позже, поменяв все, что только возможно. Неужто, ампутировать несчастный форкиль было столь трудной задачей? Оставили.
Кстати, продувки, кроме подтверждения прогнозируемых характеристик, дали не вполне ожидаемый результат. Считается, что при выпуске закрылков, появляется пикирующий момент из-за смещения назад, центра давления: предельно передняя центровка и определяется способностью ГО создать посадочный угол на посадочной скорости. Правда, этот эффект проявляется не на всех самолетах: так, Як-18Т при выпуске щитка, поднимает нос, а, скажем, Ил-103, не проявляет никаких тенденций ни к пикированию, ни к кабрированию. Вот и у нас получилось так же: самолету глубоко фиолетово положение закрылков - он остается сбалансированным при любых углах закрылков. И это позволило сместить предельно переднюю центровку на 5 процентов вперед - так, что, теперь эксплуатационный диапазон составляет 20...45% САХ.

А380? В смысле - Airbus A380??
А что с ним не так???

Первый недавно пошел на слом, остальные следом.

Хочется спросить по-простому:
- И ЧЁ?

Первый А380 был передан заказчику в конце 2007 года, сейчас конец 2019. 230 самолЁтов за 12 лет было изготовлено и передано в эксплуатацию заказчикам. Одних из самых больших самолЁтов на планете.

Какое отношение реально работающий проект современного самолЁта А380 имеет к обсуждаемому здесь недоразумению в виде проекта ремоторизации планера возрастом 70 лет???

У Ан-30, 32, 34 (24РТ) и 132 в основе планер Ан-24/26. Оставили потому, что серия - работает, устраивает, значит не трожь. Иначе к трудностям освоения в производстве необходимых для заказчика изменений добавятся трудности внедрения изменений (а тут ещё и с испытаниями, и с сертификацией), которые заказчиком необходимыми не считаются. Серийное производство должно быть устойчивым, оттого оно всегда инертно и такое плохо воспринимает. Поэтому настолько, насколько это возможно, сразу конструкция должна быть максимально совершенной. У C-130 модификаций в разы побольше будет (у нас любят новые цифры, а там буквы - спереди и сзади), но основа, с учётом совершенствования технологии, остаётся той, какой была заложена изначально. Значит инженеры Локхид с самого начала сработали по максимуму.

Очень хорошее свойство - значит в продольном канале ничего менять не следует, кто бы что ни говорил.;)

Вот из истории создания C-130 (Холл Хиббард - вице-президент и главный инженер Локхид, Келли Джонсон - автор L-049, P-38 (вместе с Хиббардом), затем P-80, U-2, F-104 и SR-71 и Уиллис Хокинс, автор C-130 и затем ракеты Polaris):

«Наше предложение было больше, чем семистраничный запрос ВВС, всего около 130 страниц и, возможно, три четверти дюйма толщиной. Мы отвезли его Хиббарду, чтобы он подписал письмо, в котором компания изложила бы его ВВС. Мы также привезли дизайнерскую модель с размахом крыльев около пятнадцати дюймов. Холл посмотрел на модель, пролистал предложение и задал несколько вопросов. Затем он спросил: «Келли это видел?» Мы сказали: нет, мы не видели Джонсона пару месяцев. Он работает над чем-то секретным (потом это оказалось F-104) и его не было рядом. Хиббард сказал: «Что ж, Келли должен на это посмотреть».

«Хиббард был начальником Джонсона. Поэтому, когда Холл позвонил, Келли обязан был прийти. Келли посмотрел на модель и пролистал часть предложения. Затем он сказал: «Хиббард, если ты подпишешь это письмо, ты уничтожишь компанию Локхид». И с этим он вышел из офиса.

«Если этот дизайн действительно так ужасен, как говорит Келли Джонсон, ВВС тоже подумают об этом, и они передадут контракт кому-то другому. Я думаю, что мы всё же должны представить своё предложение». Этими словами Уиллис Хокинс убедил своего босса Холла Хиббарда, тогда вице-президента и главного инженера Lockheed Aircraft Corporation, представить ВВС предложение самолета, который затем станет C-130.
http://www.codeonemagazine.com ...

Это, впрочем, не отменяет пожелания добиться изначального весового совершенства конструкции.;)

Неубедительно - но, забавно.

В истории, если поискать, можно найти много забавного. Если серийный выпуск будет не пара штук в год, а десятки в месяц (чего я вам желаю), возможно, убедительность сама и возникнет.

Я рассчитываю на это: единичных экземпляров летательных аппаратов самых разнообразных, даже не типов, а видов, понаделано немало ( и поднято, и доведено - есть даже и получившие сертификат типа). Хочется реальной серии.

Дай бог!

Рецепт. Как делать самолёт, чтобы потом его можно было 65+ лет без перерыва выпускать серийно:

When the two YC-130 airplanes were completed, the airframes came out so light that Lockheed was able to meet the mission requirements at a gross weight of 108, 000 pounds instead of the 113, 000 it had proposed! Empty weight was 57, 500 pounds and design payload was 25, 000 pounds. On the redesign for production, the company's engineers added back in about a thousand pounds in areas they felt to need more beef. By careful attention to design detail, Lockheed's engineers found they had bettered the minimum requirements for flying qualities as laid down by the Air Force. Predicted average cruise speed turned out to be 20 per cent faster; normal power, ceiling and rate of climb were 35 per cent higher; normal power, one-engine-out ceiling and rate of climb were 35 per cent better, respectively, and 55 per cent faster; take-off distance with maximum power was 25 per cent less and landing distance, using brakes only, showed a 40 per cent decrease.
https://www.lockheedmartin.com ...

И так, на макетной комиссии все и закончилось?

Вопрос всем, зачем России 9-местный самолёт?

Как раз все авиакомпании и требовали 12-14 мест, так как 9 это мало, и именно однодвигательный ненужен, так есть определённые ограничения на полёты над морем и т.д.

Тем более уже есть двухдвигательный Ансат на 9 мест, который сядет везде где нужно. Есть 15-местный Л-410. Скорее его надо срочно модернизировать, есть уже перспективный конкурент.

Даже когда то Ростех предлагал проект двухдвигательного на 9 мест.

Да хоть бы и восьмиместный. Вопрос надо ставить так:

Зачем России самолет заведомо проигрывающий Ан-2 во взлетно-посадочных характеристиках?

Для этого есть вертолёты, да и Ан-2 до сих пор успешно летают, речь именно о вместимости.

Нет ни одного заказчика на вместимость самолёта в 9 мест. Откуда и Минпромторга такая странная вместимость взялась?

Стоимость летного часа вертолета много выше.

Число мест - пляшут от двигателя. Не рассматривают ТВД-20, как перспективный.