Жизнь показывает, что самыми "больными" машинами, с абсолютно неожиданными отказами являются те, у которых очень маленький налет. Все еще сильно усугубляется редкостью типа (обслуживание и комплектация).

по принципу "чтобы построить новое, надо до основания разрушить старое". с разрушением старого проблем никогда нет, а вот чтобы новое построить...

оша

а про 214 вообще непонятно, УАПО не сильно то пупок надрывает с новыми бортами.


А какое отношение УАПО имеет к 214, ... вообще непонятно

16 апреля 1975 г. – вышло постановление Правительства СССР № 299102 о строительстве в Ульяновске авиационного промышленного комплекса». 28 апреля 1975г.


Но ошибся немного буквой, сейчас АВИСТАР-СП по старинке УАПК вып.ТУ-204 и модификации.И ТУ-214 осилят от одной "мамки"рожденный.

Ну если есть, чем модернезировать, то конечно неплохо оставить, двигатели поменять, оборудование, сократить экипаж.

Как дог в ветеринарке... Когти подстричь и вонь изо рта убрать... :-(

Похоже косвенно находит подтверждение теория о том что после взлета кусок отвалившегося закрылка попал в двигатель, самолет был очень тяжелый, тяги двух оставшихся моторов не хватило, но свалят все на второго пилота, типа ручки шасси и уборки механизации перепутал. К сожалению разваливаются потихоньку старые советские ВС.

C-130, B-52, B-707 прекрасно модернезируют и ничего...

А без шуток. Прекрасный самолёт. Но кто им занимался... Мку сделали. Д-30ку, подруливание тележки и закрылки на 36... У нас ещё жасмин на полтонны весом воткнули.

Пора рабочим и крестьянам снова скинуться и подарить армии новые самолетки.

Думаете время настало?
Вы сами то когда крайний раз скидывались на все эти самолетки и прочие ништяки?

ЕМНИП, Ту-214 детище КАПО им. Горбунова.

Скорее всего. Это не МО фуфло толкает, а ему хотят фуфло затолкать. Вне зависимости от его неплохих лётных данных, SSJ для наших военных - это примерно то же самое, что Boeing, Airbus или Embraer для наших военных. Вот сколько гражданских самолётов старой разработки в МО:

"На сегодняшний день Минобороны эксплуатирует 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов), 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов), а также девять Ил-62 (1977-1992 годов). Они выполняют международные и внутренние спецрейсы и используются как для перелетов руководства министерства и высших военачальников с подмосковной авиабазы Чкаловский, так и для перевозки личного состава (Ту-154 и Ту-134 входят в состав авиации всех военных округов и флотов)".
http://www.kommersant.ru/doc/3 ...

Всё, что заказано на сегодня:

"Минобороны на фоне очень активного обновления парка боевых самолетов в части замены старых Ту-134 ограничивалось лишь закупкой девяти новых Ан-148-100Е у Воронежского акционерного самолетостроительного общества в 2013-2016 годах (по ним есть заказ еще на четыре машины). Ту-214 же закупался ограниченно и только в спецмодификациях: в 2011-2013 годах военные получили два Ту-214ОН ("Открытое небо") для контроля территорий иностранных государств по международным договорам, а до этого, в 2010-2011 годах — два самолета-разведчика Ту-214Р ("Фракция"). В портфеле заказов на "214-е" до сих пор значились еще четыре борта: два стандартных и два воздушных пункта управления Ту-214ПУ".

Почему-то никто не заметил один важный момент (источник везде тот же):

"Военные в своих оценках пока более осторожны: они утверждают, что Сергей Шойгу поручил своим подчиненным проработать вопрос замены авиапарка таким образом, чтобы ведомству не потребовалось запрашивать у правительства дополнительное финансирование. "В поручении точные сроки замены авиапарка не указываются", — добавил собеседник "Ъ" в Минобороны".

Что делать? Ту-134А заменить нечем - новых заказов на Ан-148 по известным причинам не будет, а, если заказывать SSJ, с тем же самым успехом можно заказать и Embraer. Ради 36 бортов (с абсолютно непредсказуемым, а точнее - вполне предсказуемым результатом) никто разворачивать производство Ту-334 (не забываем и про его украинские двигатели) не будет. Ну и пусть летают Ту-134А до выработки ресурса, благо этот самолёт своими особенностями аэродинамики до сих пор никого не убил.

Скорее всего, останутся и Ту-154М, несмотря на свои особенности, благодаря определённой унификации по двигателю с основным ВТС Ил-76 (это экономия на ремонте и обслуживании) - слишком уж новые самолёты, чтобы их списывать.

Возможно, следует оставить Ил-62М (других в МО нет), опять-таки благодаря унификации по двигателю, и до выработки их ресурса.

Однозначно следует выводить из эксплуатации Ту-154Б-2 - особенности аэродинамики (судя по всему, опять проявившиеся в Сочи), и его прожорливые, как в полёте, так и в обслуживании, на сегодняшний день чрезмерно "оригинальные" двигатели.

В итоге на сегодня МО реально необходимо 14 бортов для замены Ту-154Б-2. Чем заменить - понятно, это Ту-204/214. С учётом "важного момента" совсем необязательно их производить заново. Сегодня на хранении находятся 4 Ту-204-300 Владивосток Авиа с ресурсом немногим более половины межремонтного. Всего их было 5, один борт привели в порядок, перекрасили и его забрал себе Роскосмос - почему МО не может сделать то же самое. Два летающих Ту-204СМ сегодня на хранении в АНТК Туполева. На хранении остаётся 2 Ту-214 Трансаэро (третий уже забрали в Red Wings) и один Ту-214 Красэйр. Не совсем понятно наличие на хранении сразу пяти Ту-204/214 в Авиастар Ту, но и без них уже получается 8 бортов, которые не нужно производить заново, а нужно лишь привести в порядок и найти возможность их передачи МО.

Эти машины достаточно давно в эксплуатации, но это не повод все порезать!Нужно признать , что заменить их на данный момент полноценно не чем. А вот заняться подготовкой ЛС на должном уровне необходимо.Это всегда актуально и на современной технике.А то получается что палка о двух концах , если раньше недостаток автоматизации дополняли знания и опыт экипажа, то теперь наоборот, нужны более умные машины , для компенсации не достатка знаний.Не эта ли причина замены?

vasilf: "...Однозначно следует выводить из эксплуатации Ту-154Б-2 - особенности аэродинамики (судя по всему, опять проявившиеся в Сочи), и его прожорливые, как в полёте, так и в обслуживании, на сегодняшний день чрезмерно "оригинальные" двигатели.
В итоге на сегодня МО реально необходимо 14 бортов для замены Ту-154Б-2. Чем заменить - понятно, это Ту-204/214..."

vasilf, спасибо за Ваш пост. Как всегда - досконально и аргументированно))

Однако посмею заметить: совсем не факт, что лётный час того же Ту-204/214 окажется дешевле лётного часа "старичка" (это безусловно) Ту-154Б-2. Даже с учётом разницы в расходе топлива, и даже если за это топливо МО сейчас платит по тем же расценкам, что и комм. авиакомпании. Определённый дефицит и непомерная стоимость компонентов/запчастей для "тамагоч" здесь может сыграть решающую роль.
А вот для 154Б, имхо, у того же МО есть ещё нехилый резерв тех самый запчастей/компонентов - и для самолёта, и для двигателей НК-8-2у, хоть и прожорливых, но таки надёжных и неприхотливых. А иссякнет резерв, думается, есть таки ещё "запасы" в других местах, и задёшево.
Это насчёт "прожорливости" и "оригинальности".

Никаких таких "особенностей аэродинамики" 154Б не имеет, поверьте. Соблюдай написанное/положенное и будешь только кайф получать от пилотирования этого лайнера))
Ну и оставшиеся там машины, хоть они и "Б", (это уже в других, "сочинских" ветках обсуждалось) отремонтированы/доработаны и с солидным запасом ресурсов и сроков службы.

Всё - ИМХО))

Spez
Самолёт Ту - 154 МНОГОКРАТНО дорабатывался, а доработки эти, как известно проводятся НЕ СЛУЧАЙНО. И вот, довели самолёт до ума, а дальше что ? Ладно, что он морально устарел, а кто за штурвалом? Профессия предполагает глубокое "осознание повышенного уровня риска", и большой опыт, иначе не получится.

Здесь, по-моему, присутстует желание обвинить самолет во всех грехах, по образцу поляков, которые самолет, по-сути решений, сделали соучастником системного раздолбайства в придворном полку, заменив Ту-154 на иномарки.
Если взять показатели надежности Ту-154 в ГА за период 1975-1990 гг., то все катастрофы имели одной из причин ЧФ, даже те, которые самолет потерпел по изначально возникшим техническимп причинам.
Самолет Ту-154 требует к себе профессонального отношения во всех аспектах эксплуатации, но кто сказал, что иные типы эксплуатировать будет проще? Что к Ту-204/214 можно будет относится как трактору - все простит и не убьет?

vasilf: "...Однозначно следует выводить из эксплуатации Ту-154Б-2 - особенности аэродинамики (судя по всему, опять проявившиеся в Сочи), и его прожорливые, как в полёте, так и в обслуживании, на сегодняшний день чрезмерно "оригинальные" двигатели.
В итоге на сегодня МО реально необходимо 14 бортов для замены Ту-154Б-2. Чем заменить - понятно, это Ту-204/214..."

vasilf, спасибо за Ваш пост. Как всегда - досконально и аргументированно))

Однако посмею заметить: совсем не факт, что лётный час того же Ту-204/214 окажется дешевле лётного часа "старичка" (это безусловно) Ту-154Б-2. Даже с учётом разницы в расходе топлива, и даже если за это топливо МО сейчас платит по тем же расценкам, что и комм. авиакомпании. Определённый дефицит и непомерная стоимость компонентов/запчастей для "тамагоч" здесь может сыграть решающую роль.
А вот для 154Б, имхо, у того же МО есть ещё нехилый резерв тех самый запчастей/компонентов - и для самолёта, и для двигателей НК-8-2у, хоть и прожорливых, но таки надёжных и неприхотливых. А иссякнет резерв, думается, есть таки ещё "запасы" в других местах, и задёшево.
Это насчёт "прожорливости" и "оригинальности".

Никаких таких "особенностей аэродинамики" 154Б не имеет, поверьте. Соблюдай написанное/положенное и будешь только кайф получать от пилотирования этого лайнера))
Ну и оставшиеся там машины, хоть они и "Б", (это уже в других, "сочинских" ветках обсуждалось) отремонтированы/доработаны и с солидным запасом ресурсов и сроков службы.

Всё - ИМХО))

А что Ту-204/214 все еще "тамагочи"? Во Владивосток Авиа мне сказывали до 400 часов налетывали. Неделями без задержек по И1 обходились...

2 vasilf:

Буду лишь рад, если тамагочи таки окончательно перестали быть таковыми)) Но что-то берут сомнения, что так уж оно всё радужно стало в этом плане. Сейчас-то да - рэдам "досталась" и техника с "запасом" (есть откуда снять:)), и запчасти к ней. Потому и горя, более менее, не знают...
Но всё ж имхуется мне (ну хоть убейте), что таки полтинник даст этим замечательным (без тени иронии) лайнерам солидную фору в этом плане. А если ещё учесть, что речь идёт про государственную и казённую компанию - то тем более. И по этой же причине (гос./казён.), опять же, насчёт керосина - большоооой вопрос, считают ли там те выброшенные на ветер лимоны))

Кстати, насчёт количества членов экипажа (с точки зрения экономии бабла:)) - на 204/214 их три. На 154Б это тоже вполне реально, если это кому-то надо (я ещё в конце 80-х получал допуск к полётам без штурмана, на "Б", но на этом, правда, всё и закончилось в нашем отряде). Но походу никому это не надо, там ещё и 5-й - бортрадист - летает.

Ну и насчёт прощения ошибок самолётом. Да - 154 самолёт строгий и ошибок (грубых!) не прощающий. Но тут хз, что ж лучше - так, как на 154 или как на нынешних - когда борт за тебя всё делает/думает, но пойди что-нибудь не так - и всё, жопа полная, навыки потеряны/думалка атрофирована. Достаточно вспомнить последние катастрофы с современнейшими и "нормально спроектированными" самолётами...

ИМХО. В смысле - это также исключительно моё личное мнение))

Лётный час Ту-154Б-2 по одному только керосину (есть разница и в количестве членов экипажа) дороже лётного часа Ту-204 примерно на 100000 рублей. 10 часов полёта - миллион рублей на ветер. Между прочим, Red Wings отказалась от использования супер-самолёта SSJ и возникший при этом недостаток ёмкости восполнила, взяв Ту-214, оставшийся от Трансаэро. Будет больше бортов в воздухе - будет меньше проблем с запчастями и обслуживанием, а у нашего МО есть все требуемые возможности для того, чтобы кого угодно заставить "Родину любить". У Ил-62 с топливом и экипажем ещё печальнее, потому во вторую очередь можно подумать и об его замене, скажем, на Ту-204-300.

Почему во вторую? Потому что не бывает людей, выкованных из чистой стали и любой человек совершает ошибки. Причём причины этих ошибок бывают совершенно непредсказуемыми и не всегда от этого человека зависят. Подход "не совершай ошибок и будет тебе счастье" рано или поздно не срабатывает, оттого вся современная система работы экипажа (CRM) основана на постоянном взаимном контроле и постоянном исправлении ошибок. Поэтому самолёт не имеет права ставить экипаж в полностью безвыходное положение, когда остаётся только сидеть курить и ждать смерти - своей и своих пассажиров. А Ту-154 при некоторых (думаю, что уже в третий раз повторяющихся) условиях (глубокий срыв) экипаж в это положение ставит. И дело здесь совсем не в техническом состоянии (оно может быть отличным), а в ошибках, допущенных при его проектировании и вовремя (как это было сделано на Ту-134А) не исправленных.

Это также исключительно моё личное мнение.)

vasilf
... Есть совсем не новые и ни разу не кнопочные Ту-134А и Як-42, которые, как их раком не ставь, тем не менее оставляют летчику шанс исправить положение. Тангаж 40 на Як-42 - такое было, однако все остались живы и самолёт после этого остался цел.

vasilf, не обижайтесь, но у вас какой-то комплекс по поводу ТУ-154. Вроде человек авиационный. Не пойму, зачем паксовоз ставить раком?! Зачем самолёт загонять в ракообразное состояние? Вот не могу понять, и всё ;). Да и поза какая-то из камасутры, при чём тут самолёт? ;)

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

А это катастрофа не из за конструктивных особенностей разве?

kovs214
На словоблудие похоже. Я про это:" Авиация - транспорт повышенной опасности ". Где это такой лозунг был? Весь транспорт является повышенной опасностью.

Не припомню я, чтобы такие лозунги как: "Авиация - транспорт повышенной опасности" где-либо висели, замполиты могли только такую словоблудную дурь произносить, это было.
Помню, что лозунг висел: "Безопасность полетов, это: люди, техника, организация". Не так уж и плохо, по-моему, сказано было.
А то, что Ту-204 совсем не так прост и ошибок грубых не прощает, так об этом свидетельствуют два АП в ДМД и ВНК, счастлистливый случай, что рейсы были техническими. Поэтому я не разделяю мнение Васиф о том, что: "избавимся от Ту-154 и будет счастье" - начнут бить другие типы, как, например, Ил-18 в Тикси, если не начнут исполнять лозунг про БП.

В Домодедово Ту-204 был ещё в состоянии тамагочи, что вместе с ошибками экипажа и привело к такому результату. А во Внуково - это совсем другая история. Ошибка ошибке рознь, и от полного уничтожения взаимодействия в экипаже, которое проделал в этом рейсе КВС, никакой самолёт спасти не может - подобных примеров можно привести вагон и маленькую тележку, как для Boeing, так и для Airbus.

Ваши рассуждения хороши для коммерческих АК, а речь идёт об МО. Современные самолёты могут частично заменить советские типы, но они не смогут использовать все те аэродромы, которые эксплуатируют те же Ту-154. Единственный приемлемый по этим параметрам тип - Ил-114 и это относительно маленький самолёт. Это первое.
Второе. Два таких ЧП в течении одной недели - это признак бардака в МО. Даже самая захудалая АК такого не допустила. Проблема системная, а не в стрелочниках (экипажах разбившихся самолётов). Как процесс пассажирских перевозок организован, такие в итоге последствия.
Лично я считаю, что пассажирский самолёт должен исправлять (в меру возможного) ошибки экипажа, поэтому Ту-154 не самый удачный самолёт. Но это не повод для оргвыводов.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

А это катастрофа не из за конструктивных особенностей разве?

Фигассе тамагочи - 20 лет как получил сертификат типа. Сколько нужно лет, что бы Ту-204/214 перестрадал "состояние тамагочи" - 50, или 100 ?