На пресс-конференции озвучил нач СБП всея авиации(после поднятия СОК)..по первым следам расшифровки..70 секунд полёта..

Ну это о том что нашли плавающего на поверхности, а оно за несколько часов сильно разнеслось ветром и течением. А о том что поднимали со дна - есть инфа по разбросу?

Бехтир и пишет о влиянии шасси совсем немного, по его данным так и выходит что скорости минимальные от положения шасси не зависят, при убранной механизации.
Лигума я вообще никогда не читал - на переучивании давали по Бехтиру, поскольку Бехтир это преподаватель питерский УВАУГА-АГА. Кое-кого из питерских преподавателей аэродинамики АГА я помню, Матвееева и Супруна, например, например но Бехтира я не захватил.

...прожектор, который так ярко и мощно вспыхнул один раз и погас!??...

ну, а время, совпадает/не совпадает - это уж совсем не доказуемо, не обладая доступом к информации (даже в автомобиле зачастую часы лень выставлять правильно). Предполагать можно сколько угодно.

Бехтира никогда не нравились, у Лигума в аэродинамке Ту-154 на графике скоростей сваливания для массы 100 тонн 300 км/ч.
___
Это наверное для ГП на МГ, с перегрузкой в 1ед. А так, "уйти" в крен можно и на большей, достаточно потянуть...

Нет не через несколько часов, там есть радиообмен с момента взлёта туполя не прекращаясь длится 1час26мин

Должны были остаться следы взрывчатого вещества, однако об этом пока нигде не прозвучало

Тогда можно перепутать шасси и закрылки.
В одном случае это делается левой рукой, а во втором - правой. В одном случае это дальний рычаг, а во втором случае - ближний.
( Краны в ванной тоже путаешь, если их открывать не той рукой. Хотя живёшь в квартире не один десяток лет и открываешь их по 5-10 раз на дню).
ИМХО.

Таймень

Старожил форума

ответить

Бехтира никогда не нравились, у Лигума в аэродинамке Ту-154 на графике скоростей сваливания для массы 100 тонн 300 км/ч. 
___ 
Это наверное для ГП на МГ, с перегрузкой в 1ед. А так, "уйти" в крен можно и на большей, достаточно потянуть...

//////////
Конечно, ну потянуть то можно и без крена

Видео взлета ТУ154, команда " закрылки 15" через 15 сек после отрыва ( команда убрать шасси раньше, но плохо слышно)
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Я — соучастник катастрофы Ту-154

Именно таковым я сейчас себя ощущаю потому, что ещё в 2003 году распознал возможную причину таких падений самолётов сразу после взлёта, но не добился обнародования и признания этой версии. Не смог преодолеть бюрократического, чиновничьего отношения различных инстанций и средств массовой информации. Правда я старался это сделать, но, видимо, с недостаточной настойчивостью. Первый раз с просьбой опубликовать мою версию подобных катастроф я обратился в 2003 году в газету «Версия» в связи с их публикациями о гибели Артёма Боровика. Затем были обращения в различные журналы, газету «Воздушный флот», в редакцию ТВ «Россия-1» и в МАК (международный авиационный комитет). Из МАК мне сообщили, что моё обращение зарегистрировано вх. 01-68 от 20.02.2016., а от всех остальных я вообще не получил никаких ответов. Видимо безопасность самолётов на взлёте их не интересует. Другое дело - рекламы, которые, кстати, в отличии от развлекательных программ, и сегодня, в день траура, не сходят с экранов телевизоров. Конечно, деньги теперь важнее всего.

В настоящее время я живу в Канаде, но в ноябре этого года находился на отдыхе и лечении в Сочи, в санатории им. Фрунзе. Пользуясь случаем, я встретился с главным редактором газеты «Черноморская здравница» Тодоренко Ириной Владимировной. Она буквально с полуслова поняла серьёзность проблемы, и всего через несколько дней, 29 ноября, опубликовала в газете и в приложении «Курортная неделя» мою статью «Ян Фабрициус, Артём Боровик и адмиралы Тихоокеанского флота». Хотя безопасность полётов - это не совсем подходящая тема для курортной газеты. В названии статьи перечислены наиболее известные жертвы таких катастроф. Но их значительно больше, просто почему-то никто не обобщил их однообразия. Даже сегодняшнее падение в море сразу после взлёта исправного самолёта под управлением опытных пилотов является уже третьим (из того, что я лично знаю) случаем для города Сочи. Это в 1929 году, когда погиб Ян Фабрициус, в 1972 году точно так, как сегодня, упал в море ИЛ-18. И почему-то никто не видит однотипности ситуаций: взлёт над неодинаково прогретыми поверхностями. В данном случае - суша и море. С целью более широкого обнародования этой темы я пытался попасть и на сочинскую телестудию. Подробно объяснил мои намерения, и мне предложили подождать приглашения руководства телестудии. Но его так и не последовало. Уже вернувшись в Канаду, узнав, что моя статья опубликована, я позвонил работнице сочинской телестудии, с которой общался ранее. Я предложил ей взять газету, поставить в конце названия статьи запятую и многоточие, отнести её своему руководству, которое посчитало недостойным своего внимания такой темы, и пожелать им никогда не попасть в разряд этого многоточия. Получилось, что я буквально «накаркал» эту беду.

Если комиссии не найдут конкретных причин авиакатастрофы, например, взрыв на борту, отказ двигателей и т. д., а ограничатся только обнаружением различных второстепенных нарушений при подготовке к полёту - где-то что-то окажется не записано, не отражено, не проконтролировано и не учтено - то отнесут всё к мифической таинственности. Так это уже было и с Яном Фабрициусом, и с Артёмом Боровиком, и с адмиралами Тихоокеанского флота.

И что же, по моему мнению, могло случиться сейчас, конечно исключая теракт и технические отказы? А то же самое, что и случалось ранее, о чём я и писал в своей статье, на которую почему-то никто упорно не хотел обращать внимания. То есть причиной могли явиться неучтённые пилотами местные воздушные потоки: восходящие и нисходящие, из-за которых самолёт вышел на закритические углы атаки. При этом подъёмная сила крыла резко снижается и самолёт просто падает. Если бы пилоты знали о возможности развития такой ситуации, даже не из инструкций или официальных заключений МАК, а просто из широко опубликованной моей статьи или телепередачи, к чему я и стремился, они, возможно, сумели бы справиться с ней.

Сегодняшняя ситуация отличается от тех, которые я приводил в статье, только тем, что все авиакатастрофы там случались при взлёте самолётов с более прогретых солнцем взлётных полос с переходом их на более прохладную подстилающую поверхность (море, заснеженное поле), а здесь, наоборот, взлётная полоса была значительно прохладнее моря, над которым происходил взлёт. Самолёт взлетел ранним утром, когда обычно температура воздуха минимальна. Тем более с учётом стекающего с гор в ущелье реки Мзымта холодного воздуха. А вода в море значительно теплее, поэтому возникают местные воздушные потоки: холодный воздух с берега устремляется в море. От тёплой поверхности моря он нагревается и поднимается вверх. Так возник восходящий поток. И он освобождает место для другого нисходящего потока, который формируется немного подальше от берега. Попав в эти восходящие, а затем в нисходящие потоки, пилоты не понимают причин, по которым самолёт, ещё не набрав достаточной скорости, то резко идёт вверх, c одновременным опусканием носа, то начинает падать. Они пытаются справиться с возникшей ситуацией и поэтому ничего не сообщают диспетчеру. Им просто нечего сообщить. Но их усилия приводят к выводу самолёта на закритические углы атаки, и самолёт срывается в штопор. Катастрофа неизбежна.

Конечно, сегодняшнюю разность температур земли и моря, мощность возникших от этой разницы вертикальных потоков должны исследовать специалисты и дать своё заключение об их влиянии на самолёт. Но в авиации нет мелочей, поэтому любые версии причин авиакатастроф должны незамедлительно обнародоваться, изучаться и по ним должны приниматься соответствующие решения. Тем более, когда конкретная причина катастрофы не выявлена. Это значит, что она может повториться.

Выражаю своё порицание (а что я ещё могу?) всем тем, кто своей твёрдолобостью, чиновничьим отношением и безразличием не поспешили, как это сделала Ирина Владимировна Тодоренко, обнародовать мою версию причин падения самолётов на взлёте. Может быть, эта информация помогла бы избежать сегодняшней катастрофы. Пусть помнят, что все они, как, к сожалению, и я, причастны к ней, если, конечно, не обнаружится другая реальная причина.

В Канаде, несмотря на Рождество, все СМИ подробно освещают данное трагическое событие. Для канадцев это не просто авиакатастрофа, которые, к сожалению, случаются, но ещё и боль утраты артистов ансамбля имени Александрова, который в Канаде пользуется особым уважением и даже любовью.

Прошу прощения у всех родственников и близких погибших и выражаю им свои самые искренние соболезнования.

Юрий Доценко

Канада. 25 декабря 2016 года

Статья в АИФ
http://argumenti.ru/society/20 ...

Саил, booster, где вы, тут без вас не справится.
Крен 15, на закрытых ветках уже обсуждали и то, что в это
Не было в это время там сильных нисходящих и восходящих
Потоков, разность температур в несколько градусов- не повод к их возникновению.
Ну и главное, и об этом тоже уже говорили- сколько по миру таких портов
Прямо у морей-океанов, из того же Соси , за 45 лет сколько было взлетов
Ту-154 ( если учитывать его строгость в управлении) не считая другие типы?
Десятки тысяч, а по миру вообще не сосчитать.
Сдвиг ветра, конечно вещь коварная, но она и абсолютно "сухой"
Средней Азии случалась, без морей и океанов.

Извиняюсь, с планшета писать- себе дороже, Сочи естественно.

Насколько я понял, главная заслуга автора "версии" - публикация в 2-х газетах.
Курортну. - не читал, но и АиФ достаточно.

Судя вот по этим ...эээ ммм... словам!:
http://argumenti.ru/society/20 ...

//...ещё в 2003 году распознал возможную причину таких падений самолётов сразу после взлёта...//

- лично мне все ясно.
Глагол "распознал" достаточно информативен.
Познавал-познавал, да и распознал.

Еще 2 абзаца, полируют, так скать, образ распознователя:
//Конечно, сегодняшнюю разность температур земли и моря, мощность возникших от этой разницы вертикальных потоков должны исследовать специалисты и дать своё заключение об их влиянии на самолёт. //

-то есть Ю.Доценко уже все сделал - распознал!, ну а спецам достаются необременительные обязанности "исследовать и подтвердить!".

//Но в авиации нет мелочей, поэтому любые версии причин авиакатастроф должны незамедлительно обнародоваться, изучаться и по ним должны приниматься соответствующие решения. //

- финишная прямая:
магнитные бомбочки по всему фузиляжу, таинственный сигнал маяка и, ессно, коварные нисходяще-восходящие потоки должны быть изучены и даложены апчественности!
Только попробуйте пройти мимо...

разность температур в несколько градусов- не повод к их возникновению.
____
А если надо учитывать разницу температур в горах и в море, а не на полосе и в море? И восходящий затем нисходящий потоки все таки были? Тогда уборка закрылков в восходящем потоке, и просадка уже в нисходящем потоке могли привести к увеличению углов атаки до критических.

Как тогда летают в Ларнаку, Ираклион, Анкону, где разница в прогреве воды и суши намного сильнее? Почему там самолёты не "валятся" по этой причине? Если бы самолёты летали на скоростях близких к скорости срыва, возможно ваша версия и имела жизнь, но там запас по скорости довольно большой. И механизацию (штатно) убирают, когда идёт тенденция к нарастанию скорости, а не падению. Вот версия выброса сероводорода ещё не рассматривалась. Черное море им переполнено. А, что? Произошел выброс большого количества сероводорода в районе взлёта, самолёт попадает в это облако... Дальше у кого, как сработает фантазия...
http://www.aif.ru/society/scie ...

kovs214
хотел как то помягче, завуалировать, что ли, но не получается без его упоминания - Олегом,
знаете сами каким "попахивает", и если честно, по стилю изложения, у меня возникают подозрения
в психическом здоровье автора.

Я тот форум не закрывал. Я понимаю, что в Вашем восприятии мира все перевернуто, и Вы уверенно принимаете белое за черное, но напишите администрации 'того форума'. Я к ней отношение не имею.

Повторюсь. Где я обвинял кого-либо из экипажа в данной катастрофе?

Кстати, если на минутку вспомнить работы Вашего воспаленного мозга, то можно с тем же успехом сказать, что обвинили экипаж в том, что при полете над морем, ночью, у них поехала крыша и они спикировали в воду.

Ибо это то, что Вы писали. Конкретно по этому случаю.
И это то, что Вы упорно двигаете в массы.

То, что Вашим случаем давно должны были заинтересоваться врачи, я уже писал, повторяться не буду.

2. То был самолет с задатчиком стабилизатора.
3. На каких модификациях Ту154б-2 работа предкрылков различна?

"Чудаки украшают мир", а форум, тем более...

Да, и по п.1 - сомнительно, чтобы экипаж, решивший взлетать от начала ВПП, "ибо тяжелый", использовал закрылки 15.

В Сочи! 15! При 98 тоннах, с большой вероятностью, что попутный ветер. Никогда!

Ну чисто ради эксперимента можно и на симуляторе загрузить все исходные данные и попробовать долететь после уборки закрылков до того места где он "приводнился" интересно что получится (хотя там флайт модель весьма условная)

Вертолеты могли обнаружить только плавающие объекты. Часть обломков имела маленькую отрицательную плавучесть и могла достигнуть дна продрейфовав много км.

Значение имеет все.
Допустим значение перегрузки, выводящей самолет на сваливание Су св/Су пол. Таким образом, любой самолет, отвечающий требованиям НЛГС и имеющий запас до скорости сваливания не менее 30 %, может быть выведен на сваливание при перегрузке не менее 1, 69. Но если остался запас по скорости 5%, то для сваливания достаточно перегрузки 1, 1.
Тот кто убирал колодки около 2 минут их выбивал из под колес.
Обжатие стоики в первую очередь зависит от зарядки стойки азотом, а это величина как правило не константа.
Хоть нигде в руководящих документах БИ это не отражено, всегда слежу, чтобы колодки убрали перед запуском, а если вдруг этого не смог сделать, переспрашиваю у техника по СПУ.

booster
По влиянию шасси у Бехтира сказано: "увеличивает лобовое сопротивление, смещает поляру вправо", а дальше все цифры в таблицах, Вы же сами видите скорости с шасси и без. От Кмакс скорость сваливание не меняется, я согласен с Вами.

Бехтир написал букварь для летчиков. Он постарался простым языком описать аэродинамику самолета. При рассмотрении скоростей сваливания в основном рассматриваются скорости в нормальном полет (без шасси). Я нашел у него упоминание о скоростях сваливания с выпущенным шасси только в одной таблице. Но на это не сделан акцент. К сожалению это пробел этого букваря.

Ковс214 уже ответил аргументировано и полно. Да и в сравнении с Ковс214 я в Ту-154 "пацан зеленый и необученный", я сам у него консультируюсь во всем.
Какая-то фобия - "черные тараканы" - у канадского парня Ю.Доценко, наверное, имеется - тут уж Вам разбираться, а по сути дела он ничего не изложил вразумительного - статистика у него очень слабенькая, чтобы всерьез его воспринимать.
2015-1929=86 лет, совсем уж примитивно (с потолка) возьму среднюю цифру вылетов за один день 10, тогда (опять же с ошибками на високосные годы) 365 дней*10=3650 вылетов в среднем за один год, 3650/86=313900 вылетов за 86 лет, 313900/3=104633 вылета пришлось на одно событие, описанное Ю.Доценко.
Реальные цифры вылетов, наверняка будут намного больше моих "потолочных".
Вы сами видите, что такие события 10 в четвертой степени и реже.

Толковое видео, спасибо.
2Flanker2724: вы спрашивали. На этом видео очень четко: после команды "шасси.. убрать", на 3:22, когда поочередно гаснут красные лампы, свидетельствующие очевидно, что шасси - в нишах, следует команда "фары.. убрать"
Т.о., сразу после "шасси".

би76
Тот кто убирал колодки около 2 минут их выбивал из под колес.
Обжатие стоики в первую очередь зависит от зарядки стойки азотом, а это величина как правило не константа.
Хоть нигде в руководящих документах БИ это не отражено, всегда слежу, чтобы колодки убрали перед запуском, а если вдруг этого не смог сделать, переспрашиваю у техника по СПУ.

Я повторюсь по этому вопросу с колодками, считаю, что их "бортовой ИТС" находился на борту, кто их забыл убрать, колодки? - кто-то из слонов (в армии БИ матчасть также обслуживает, как и наземные ИТС) естественно.
По меркам ГА, раздолбайство имело место быть при запуске - выпускающего не было наверняка, иначе колодки по "Лист контрольного осмотра БИ" и "Карта контрольных проверок" должны были контролировать.
О колодках они явно не знали, если бы дисп им не сказала, то, наверняка, через колодки начали бы выруливать.

На островах в океане и по- круче бывает, не падают

neantichrist
генерала, который постоянно немного мимо ТВ-камеры смотрит - перевели в Лайф, что ли?
Неужели вот ТАК надо?
И надо оно вообще?
Не лучше ли было дождаться официального предотчета, сделать брифинг?
Или уже глаза устали немного мимо ТВкамеры смотреть?

--
Допускаю, что в комиссии по расследованию и около неё не все одинаково смотрят на то, какую причину обозначить в качестве официальной,
возможно поэтому, а не ради денег, потребовался слив журналистам - ну чтобы привлечь внимание, а не подальше закопать проблему подготовки полетов.

Фотка интересная, но в этом ракурсе плоховато видно положение механизации. У кого наметанный глаз? Сколько градусов?

... самый намётанный глаз у Kulon99-а, скоро подойдёт и определит.

Тут пресс-конференция и ответы на вопросы журналистов:
https://russian.rt.com/russia/ ...

Дык, какая там "механизация"? Эту ж фотку для того и привели, что только что был "подъем", высота - метров 50, допустим. Вот и "прошла" команда "шасси...". Не "долетел" он еще до механизации, ИМХО.

Эксперт - о версии крушения Ту-154 над Черным морем: «Самолёт с распоротым фюзеляжем. Это могли быть разрушения в грузовом отсеке»
ЧТО-ТО ПРОИЗОШЛО В ГРУЗОВОМ ОТСЕКЕ
изгиб обломка произошел под действием некой силы, направленной изнутри самолёта. Большое давление, так изгибающее конструктивные элементы, отрывающее обшивку и хлопком складывающее её пополам, было внизу в грузовом отсеке Ту-154. Если бы отрыв обломка и его складывание пополам было при ударе самолёта о воду, тогда края обломка просто сплющило бы.
по каким-то причинам самолёт оказался с распоротым фюзеляжем в нижней части. Это могли быть разрушения в грузовом отсеке (от взрывного устройства или перевозимого груза). Анализ фото других обломков тоже говорит о том, что самолет начал разрушаться еще в воздухе, до удара о поверхность.
Возможно, начали отказывать двигатели, в которые попали оторвавшиеся обломки. Но самолёт ещё сохранял живучесть. Пилоты, не видя повреждений, думаю, не понимали, что произошло, и начали разворачивать самолёт на обратный курс. А так как источник повреждений находился в центральной части самолёта около крыльев, то топливо самолёт начал терять ещё в первый момент начала разворота.
На пляже в Сочи морем были выброшены обломки Ту-154. В ней говорится, что среди найденного был сильно оплавленный вентилятор. Вот и делайте выводы – откуда вентилятору оплавиться, если на борту взрыва не было, самолет просто упал в море?

Мы же прекрасно знаем, как правило катастрофы не бывают по одной причине, есть совокупность причин. Так и тут, разве не могло наложиться друг на друга: взлётный вес, центровка, ветер, сдвиг ветра из-за разности температур (пусть и небольшой) и т.д.?

Уж больно вы осерчавший батенька. Пошто это вы мой вопрос превратили в камень и запустили в другого человека. Ну в меня неразумного бы кинули, так оно было бы хоть логично. Я спросил, так мне и прилетело. А вот Kulon99 то тут причем? "А часовню тоже он развалил?".

Судя по левой ОЧК(на фото оно справа), то взлёт с закрылками на 15.

закр 15 наверно взлетает пустой

именно.
сторонники теории заговора забывают что это МОРЕ и обломки находятся не там где упали а перемещаются. и скорей всего это детали внутренней обшивки (пластик, ткань и т.п.)
за обломки может быть принято и то что было грузом или личными вещами.

где были обнаружены основные обломки самолета и в каких местах - информации не было.

Если есть данные FDR, то можно на их основе полностью смоделировать поведение самолета, при этом учесть все сопутствующие факторы, есть такой софт. Наверняка это уже сделано, и кому надо знают причину катастрофы.

Ну 50 метров это вы конечно загнули. У него вся длинна 47, 9 метра. Поставьте его мысленно вертикально на землю и увидите, что он у вас не поместится под "брюхо". Но собственно не об этом речь. Для меня осталась полной загадкой ваша фраза про "Не "долетел" он еще до механизации, ..". Проясните пожалуйста.

Спасибо. Я тож пришел к выводу о порожнем. То что не ноль видно по выдвинутым предкрылкам.

Признаю, мой коммент был больше эмоциональным, чем по делу.

Не то, чтоб в оправдание, а по следам событий:
Ладно бы гражданские люди, МАК участвовали, но в работе по этому АП участвуют несколько силовых ведомств. И так сливать...

2 Simpson

а почему так...да ну их.
Амбиции, посты, карьеры, скрыть-обнажить...кого-то понизить, что-то поднять... Вряд ли когда узнаем.
В связи с чем вспоминаются сцены из 17 мгновений: ...он зашел первым...

Не опускайтесь в своих рассуждениях до маразма. Вам дали неправильную информацию. Нет такого "пилотирование справа" потому, что нет праворульных ТУ. Функции к\к выполнякт тот, кто сидит слева. кто бы там не сидел.

2 neantichrist
а почему так...да ну их.
Амбиции, посты, карьеры, скрыть-обнажить...кого-то понизить, что-то поднять... Вряд ли когда узнаем.
В связи с чем вспоминаются сцены из 17 мгновений: ...он зашел первым...

--
ну да.. а мне еще в связи с этим - ну что такие ведомства, такая секретность и так сливать,
вспоминается вечное - суровость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения

Пошто вы так могли подумать-то? Ваш вопрос из разряда "на сообразительность". Я вам предложил, всего-то, немного подождать...