Если записать крик совы, натягиваемой на глобус...
Пожалуй, в этом что-то есть...
Для орнитологического обеспечения полетов.

Если записать крик совы, натягиваемой на глобус...
Пожалуй, в этом что-то есть...
Для орнитологического обеспечения полетов.

А-ааа, чёрт!

..крик совы..?!:)

Дважды натянутой на глобус:-)

Да тиха вы! Это я с кнопкой погорячился и от того сокрушаюсь.

Не приведи господь вам услышать как кричит та сова!

..простите..Не нам, а ВАМ..:-)

:))))

http://www.ato.ru/content/novy ...

это не реклама!
читать комментарий под статьей

Я уже не удивлюсь, прочитав, однажды, подобный коммент где нибудь на заборе.

+100500

причем в самой статье про вид индикации ни слова))

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Дважды натянутой на глобус:-)

на глобус Луны.

А уже не в индикации дело...

В самом Боинге?))

И не в Боинге.
Это, похоже, миссия: раскрыть тайну всех авиакатастроф, новое прочтение FAR, НЛГС и прочая, и прочая...
Мессия, чо!

Экстренную посадку в аэропорту Челябинска в эти минуты совершает самолет компании Fly Dubai. Лайнер следовал из Дубая в Екатеринбург. Однако до места назначения борт так и не долетел.

По неподтвержденной информации, в самолете обнаружена техническая неисправность, вероятно, не сработали закрылки. Кольцово борт с подобными повреждениями принять не может, а вот взлетно-посадочная полоса челябинского аэропорта позволяет лайнеру совершить посадку. Пресс-служба администрации Баландино пообещала прокомментировать ситуацию позже

http://chelyabinsk.74.ru/text/ ...
Стала известна причина вынужденной посадки борта Fly Dubai в Челябинске, который совершал рейс Дубай–Екатеринбург. По данным источника 74.ru, пилоты самолета приземлялись в Кольцово и уже коснулись земли, но почувствовали, что сцепление со взлетно-посадочной полосой слишком слабое. В связи с чем лайнер снова поднялся в небо, запросил посадку у Челябинска и благополучно без каких-либо проблем сел в столице Южного Урала.

Вот трек полета
http://z56.d.sdska.ru/2-z56-a0 ...

в кабине есть измеритель сцепления?
или что-то ниже спины сработало?

Нет его в природе, видимо голова у парней сработала, не стали повторять "калининградский дрифт". Да и тяги у 737 полно, он с рулежки взлететь может

По продольной перегрузке, ускорению замедления и давлению в тормозах( все это пишет FDR) , можно определить Ксц.

Но это по расшифровке после полета.
В статье пишется что низкий Ксц определили пилоты.

Все правильно , пилоту дают , он определяет низкий или высокий для него , может я на вертолете лечу , мне он тогда вообще не елена - борис - елки - татьяна

Сообщение о возникших неисправностях во время рейса авиакомпании FlyDubai Дубай-Екатеринбург не посеяло панику среди пассажиров. Об этом рассказала Кристина Чернова, которая находилась на борту самолета.

«Все было прекрасно. Когда садились, сообщили, сядем не в Екатеринбурге, а в Челябинске, потому что там полоса длиннее. Была задержка на 20 минут. Вот и все, сказали, что какие-то неполадки. Сели ровненько. Паники не было»,

http://ura.ru/news/1052273551

О задержке 20 минут неверно. Также ложный "вброс" что было касание ВПП и пилоты определили низкий Ксц: как иной раз бывает у журналистов - "слышал звон да не знаю где он".
Посмотрел историю на флайтрадаре. Первый заход в Екатеринбурге - 13.25UTC, минимальная высота на заходе 2300 футов (превышение аэродрома 760 футов), минимальная скорость 168 узлов - какое это: "уже коснулись земли, но почувствовали, что сцепление со взлетно-посадочной полосой слишком слабое." Дальше зона ожмдания до 13.55, уход на Челябинск. Выход на схему Челябинска в 14.15, небольшое ожидание, посадка в 14.35

METAR USSS 121330Z 20003MPS 9999 BKN015 M06/M07 Q1020 R26R/390037
NOSIG RMK QFE744/0993=
METAR USSS 121400Z 20003MPS 9999 BKN012 M06/M07 Q1020 R26R/390036
NOSIG RMK QFE744/0993=


METAR USCC 121330Z 22002MPS 4800 BR FU BKN024 M06/M09 Q1022
R27/390042 TEMPO 1100 FZDZ BR OVC004 RMK QFE746=

METAR USCC 121400Z 22002MPS 4000 BR FU BKN017 M06/M09 Q1022
R27/350038 TEMPO 1100 FZDZ BR OVC004 RMK QFE746=

METAR USCC 121430Z 22002MPS 4700 BR FU BKN020 M06/M09 Q1022
R27/350038 TEMPO 1100 FZDZ BR OVC004 RMK QFE746=

В Екатеринбурке Ксц был 0.37/0.36 и полоса на 200 метров короче чем в Челябинске.
В Челябинске Ксц вначале был 0, 42, потом уменьшился до 0, 38

Пишут, что самолет до сих пор стоит в Челябинске. Кто нибудь знает, это действительно так?

Уже в Дубае. Можете проверить по флайтрадару - регистрационный A6-FEI

А неисправность все же была или ее придумали?

Без неисправности не было никаких препятствий сесть в Екатеринбурге.
Да и по флайтрадару путевая на заходе в Челябинске была 155-160 узлов - многовато если нет никаких отказов.

Почему катастрофы, такие как FlyDubai в Ростове запрограммированы.
Они запрограммированы использованием индикации Primary Flight Display (PFD) в качестве основного пилотажного прибора индикации параметров пространственного положения самолета (углов крена, тангажа, скольжения самолета).
Основные доводы использования индикации PFD заключаются в том , что якобы данная индикация показывает летчику вид из кабины самолета тот, что он видит при полетах в простых условиях.

Итак что видит летчик из кабины самолета при визуальной видимости?
Мнение сторонников PFD: "Пилот из кабины самолета видит себя и свой самолет неподвижным, и вокруг пилота и его самолета движется земля и горизонт". Вот этот вид и реализован на индикации PFD.
Мы не будем сейчас говорить о том, что вид индикации PFD это фэйк (реже фейк, от англ. fake - подделка, фальшивка имеет множество значений, в широком смысле слова называется любая подделка, выдаваемая за настоящую вещь).Это слишком простое объяснение. Скажи любому водителю: "Во время поездки ты видишь, что ты и твой авто стоите, а дорога на вас движется". Меньшее, что он сделает, это покрутит палец у виска, показывая на вас. Если ж будете настаивать, может и психушку вызвать.

Мы будем предполагать, а может в полете у летчика, все не так как на земле. Может действительно, летчик это особая профессия (выше самого бога) и поэтому вокруг него, любимого, и крутиться окружающая среда, а он как "перст един" стоит неподвижно во вселенной.
Так может быть, не отрицаю. Если в самолете так окружающее пространство видит пассажир. У него могут быть такие заскоки - глюки. Тем более пассажир никак не связан с процессом управления самолетом, и потому такое его видЕние вполне безобидно.

Но летчик связан с процессом управления своего самолета. Как он может менять положение своего самолета, если видит что он (его самолет) неподвижен. Т. е. дал крен влево, а самолет неподвижен. Дал ручку от себя, а самолет неподвижен. Что-то там крутится - вертится, земля дыбится, горизонт проваливается. Но я пилот (это думает так PFD-ист) мне это все по барабану, у меня есть САЙДСТИК! И я знаю куда двигать - неподвижный самолет.

Ведь что бы PFD-исты не говорили, но мы от земли-матушки в небо поднимаемся. Мы на земле все свои навыки управления получили. (Мы с детства лопаткой снег бросаем, а не снег бросается к детям на лопатку. Потом мы писать учимся, и ручкой по тетради двигаем, и еще ни кто из нас не увидел, как тетрадь навстречу ручки движется). И с этими навыками в небо поднялись. И в простых условиях полетов, с коих мы и начинаем свою летную работу, мы управлять самолетом стали учиться. И потому летчик в визуальных условиях смотрит за борт самолета (вертолета) и видит, что после дачи ручки влево, его самолет накренился влево, а при взятии ручки на себя, его самолет пошел в набор высоты.
И если летчик начинает думать, что он сам господь бог, который крутит-вертит пространством, так высаживать его из кабины надо и к полетам не допускать.

А PFD-исты опять утверждают. Так все это мы видим относительно. Мы ведь не дураки! У нас на приборе горизонт крутится, относительно неподвижного самолета, а мы то знаем что все наоборот и в головке своей это наоборот представляем.

нет правильной или неправильной индикации.
есть те, которых не научили ей правильно пользоваться.
и не нужно рассуждений про интуитивный подход - нужно делать так как положено, а не как подсказывает интуиция.
иллюзии могут разные возникать, в том числе и в водящие в заблуждение и приводящие к неправильной интуитивной реакции.
должны быть простые осознанные действия, отработка которых приводит к автоматизму.
и они возможны при любой индикации.

Тогда вопрос к PFD-истам и их поклонникам: "Так зачем такая индикация летчику ночью, да в сложных условиях, да при переходе на ручное управление, да уставшему от долгого перелета, да в стрессовом состоянии: зайду, не зайду во второй раз, нужна такая "заморочка".
Может давно нужно понять, что наступил новый век использования самолетов - век автоматизации. Когда любой момент может произойти отказ АП, и как следствие, возникнуть сложное пространственное положение. Когда нужно перейти на ручное управление, и в жестком лимите времени, мгновенно понять пространственное положение самолета, и произвести единственно верное действие рулями управления, которое предотвратит катастрофу.

Т.е. Вы считаете, что вполне нормально при поездке на авто, будет, если Вы увидите, что Вы и Ваш авто стоит, а дорога движется на Вас?
Какая разница, говорите Вы, но однако если после долгой езды, такое Вам привидится, Вы обязательно остановитесь, и постараетесь передохнуть, чтобы ехать дальше все же с "правильной индикацией в голове".

если у вас возникают иллюзии всяких движений и вы не умеете их избежать правильно!!! используя пилотажные прибор - вам не нужно заниматься летной работой.

хотя правильно использовать пилотажные приборы обучают и детей, и бабушек/дедушек

http://mak-iac.org/rassledovan ...

В соответствии со Стандартом 6.6 Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о Международной гражданской авиации Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Boeing 737-800 A6-FDN а/к Flydubai, происшедшего 19.03.2016 в аэропорту г. Ростова-на-Дону, информирует, что Комиссией выполнен комплекс работ, необходимый для установления причин, обстоятельств и факторов авиационного происшествия и разработки мероприятий по предотвращению подобных катастроф в будущем.

Оперативные рекомендации по предотвращению авиационных происшествий были даны комиссией в промежуточном отчёте (предварительной справке) о ходе расследования 20 апреля 2016 года.

В соответствии со стандартами ИКАО работа комиссии проводится во взаимодействии с уполномоченным представителем Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB) США – как государства разработчика и изготовителя воздушного судна, а также сектора расследования авиационных происшествий Генеральной авиационной администрации ОАЭ – как государства регистрации и эксплуатанта воздушного судна.

Комиссией по расследованию получен весь необходимый объем фактической информации и в настоящий момент завершается её детальный анализ с участием специалистов заинтересованных государств для подготовки проекта Окончательного отчета.

Александр Пленцов · Военный пенсионер

Представленная индикация для Boeing 737MAX не соответствует требованиям FAR-25, Раздел F- Оборудование. Пункт 25.1321 (b), (1).
По-русски говоря, эта индикация показывает иллюзию. При изменении крена и тангажа самолета горизонт движется - самолет неподвижен. Как будь-то пилот самолета - господь бог, и двигает пространство.
И после этого еще задаются вопросом: "Почему происходят катастрофы по причине Loss of control in flight - (LOC-I)?".

Александр Пленцов · Военный пенсионер

Представленная индикация для Boeing 737MAX не соответствует требованиям FAR-25, Раздел F- Оборудование. Пункт 25.1321 (b), (1).
По-русски говоря, эта индикация показывает иллюзию. При изменении крена и тангажа самолета горизонт движется - самолет неподвижен. Как будь-то пилот самолета - господь бог, и двигает пространство.
И после этого еще задаются вопросом: "Почему происходят катастрофы по причине Loss of control in flight - (LOC-I)?".
====
Забейте.)
Если насчет крена- еще можно спорить, то насчет тангажа(а в Ростове- именно о нем спич)- бред сивой кобылы.))

саил
Забейте.)
----
Могу предположить, что это военный пенсионер и есть Ханлых.
Ну не мог Ханлых удержаться и не тиснуть свой коммент со своей навязываемой всем идеей.

Исправлено:
Могу предположить, что этот военный пенсионер, Александр Пленцов, и есть Ханлых.

Судя по профилю это дочка пенсионера, причем зовут ее лёха, наверно андрогин:)

Даже и не сомневайтесь))
И соседняя "сочинская" ветка (крайняя по теме) - тоже с его подачи.
ИМХО

есть такой под номером 169 в списке http://svvaulsh.ru/forum_viewt ...

22.09.2017
Как стало известно “Ъ”, в США проводится уникальное исследование, которое поможет окончательно установить причину прошлогодней катастрофы Boeing 737–800 компании FlyDubai в Ростове-на-Дону. Дубайский борт стал первым в мире разбившимся самолетом из оснащенных суперсовременной системой индикации параметров на стекле перед глазами летчика — Head Up Display (HUD). Эксперты не исключают, что именно с ней могла быть связана потеря пилотом пространственной ориентировки. Вместо того чтобы посадить машину, на борту которой находились 62 человека, он буквально воткнул ее в посадочную полосу.

Как пояснил “Ъ” источник, близкий к расследованию катастрофы 19 марта 2016 года, разбившийся Boeing 737–800 был оборудован системой HUD, что оказалось довольно необычным. Дело в том, что прозрачный дисплей перед глазами управляющего летчика с индикацией на нем параметров полета штатно устанавливается только на самых последних Boeing 787 Dreamliner или, например, на Airbus 318. В данном же случае компания FlyDubai заказала установку этой опции для своих самолетов более ранних версий, уже находящихся в эксплуатации. Boeing 737–800 с учетом этой доработки стал первым в современной истории разбившимся самолетом, оснащенным системой HUD, а расследование ростовской катастрофы, в которой погибли все находившиеся на борту 62 человека, затянулось на полтора года.
...
По мнению участников расследования, изображения, которые видел перед глазами летчик Сократуос, синхронизированные с произнесенными им словами и совершенными управляющими действиями, могли бы дать наиболее полную картину того, что происходило в кабине в последние секунды полета. Однако режимы индикации на HUD, в отличие от речи и параметров полета, ни один из самописцев Boeing не записал. Чтобы восполнить этот пробел, экспертам МАК пришлось обратиться через Национальный совет безопасности на транспорте (NTSB) США к производителю дисплеев — американской фирме Rockwell Collins, Inc. Производитель HUD пообещал восстановить последовательность смены изображений на дисплее Boeing 737–800 и предоставить результаты МАК в виде некоего подобия видеофильма. Индикация HUD в дальнейшем будет наложена на общий график параметров полета.

Однако, как выяснилось, подобных исследований в Rockwell Collins никогда не делали, поскольку ни один самолет в мире, оснащенный HUD, еще не разбивался. В связи с этим в расследовании и возникла задержка. Один из его участников отметил, что претензий к качеству и работоспособности активного дисплея у российских экспертов нет. Более того, расследователи уже установили, что для погибших летчиков подобная индикация была привычна и понятна. Оба пилота летали на машинах с HUD, а зачастую для тренировки даже менялись местами, поскольку матрица обычно устанавливается только перед командирским креслом. Информация же о смене картинок на дисплее, по словам собеседника “Ъ”, нужна комиссии скорее на перспективу, чтобы установить, нет ли связи между индикацией на стекле и таким опасным в авиации явлением, как потеря летчиком пространственной ориентировки.

Напомним, что катастрофа Boeing произошла в полностью управляемом полете. Прервав вторую по счету попытку посадки в Ростове-на-Дону, совершаемую в ручном, так называемом директорном режиме, командир Сократуос стал набирать высоту для ухода на круг. При этом, как полагают эксперты, у летчика могло возникнуть ощущение того, что подъем происходит слишком интенсивно. Возможно, чувство допущенной ошибки усилилось из-за того, что в этот момент пилот решил переключить режим индикации на HUD.

Видимо, стремясь вернуть машину к плавному набору высоты, Аристос Сократуос стал перекладывать стабилизатор Boeing с режима «кабрирование» на режим «пикирование», причем делал это в течение 12 секунд, о чем свидетельствовали характерные щелчки в кабине, предупреждающие экипаж о повороте стабилизатора. Второй пилот попытался предостеречь командира от опасного маневра, однако тот дал ему понять, что контролирует ситуацию.
В результате начавшегося резкого снижения возникла уже запредельная и, самое главное, непривычная для линейных пилотов отрицательная перегрузка. Экипаж, как говорят участники расследования, повис на ремнях, которые на его беду оказались неплотно затянуты. В таком положении управляющий летчик, даже если и осознал свою ошибку, сделать уже ничего не мог. Самолет, летящий под углом около 50 градусов к горизонту на скорости более 600 км/ч, врезался в бетон с такой силой, что тела летчиков и пассажиров, как сказано в результатах обследования, превратились в 4295 «образцов биоматериала».
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Вот после:

"Как пояснил “Ъ” источник, близкий к расследованию катастрофы 19 марта 2016 года, разбившийся Boeing 737–800 был оборудован системой HUD, что оказалось довольно необычным. Дело в том, что прозрачный дисплей перед глазами управляющего летчика с индикацией на нем параметров полета штатно устанавливается только на самых последних Boeing 787 Dreamliner или, например, на Airbus 318"

Дальше можно не читать - обычная для нынешнего Коммерсанта" лажа.

А в чём лажа?

В утверждении, что HUD на В737 "довольно необычно" - приходилось их видеть, если не изменяет память, и на В737-500.

B737 HUD

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...