neustaf:

sergey114:

neustaf:

на счет молотка это вы зря так думаете, ведь верен был пример


про молоток и продольную устойчивость, ну давайте поговорим, а то сам афтор сбежал от этой идеи.
по вашему ЦД самолета в установившемся полете тоже находится за ЦТ, как и у аффтора?

Pop
3. У статически устойчивого самолёта НИКОГДА ЦД не совпадает с ЦТ.
ЦД всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)

не понятен ваш вопрос, ньюстаф пишите так как понимаете, не возможно же противоречить самому себе

Makiev:

Корвалолу и другим

Как обещал, провёл натурные съёмки по закрылкам 737.

А вот картинка с места происшествия. Мы видим редуктор из второго обтекателя,
и характерный рычаг зелёного цвета. Упорная гайка на винтовом валу сдвинута
от мотора минимум в положение 15, возможно и 30-40. Недостаточно разрешения снимка, чтобы рассмотреть точнее. Но резьба на валу цела, не срезана, то есть райка там оказалась не под действием удара ВС о землю, а от работы механизма уборки-выпуска. Соответственно, вместе с гайкой, там были и закрылки.

Спасибо за труд. На самолёте всё понятно и нет особых вопросов. А на обломках очень трудно отличить правый привод от левого. В зависимости от этого и будет угол выпуска. Хочу сказать, что исходное положение гайки на обломках будет разным, в зависимости от "правый/левый". А насчёт среза резьбы, при такой кинематике очень маловероятно. В любом случае весьма познавательно и наглядно.
Тут выше фотка обломков из ангара была, там одно крыло вообще почти "целое", по сравнению с другим. Похоже с левым креном вошел, по видео тоже так смотрится (левый крен).

Ханлых
05/04/2016 [11:32:46]
Предполагаю, что на данном этапе, в первую очередь, биоматериал. Похоже, что еще не сделаны фото, и фрагменты самолета не трогают.
Пытался встать на Вашу точку зрения, но объективных доказательств не обнаружил. Был объемный взрыв. Он разбросал остатки того, что осталось от удара.Куда и почему туда летели относительно легкие фрагменты могут ответить специалисты по взрывам. При возрастании угла пикирования, понятие курса становится все более расплывчатым. При 90, можно говорить, только, как ориентированы крылья. Все представленные материалы по траектории довольно хорошо согласуются между собой. Ссылки даю только на свои материалы (потому как, "отвечаю за базар")
https://yadi.sk/d/Trvv4ivJqPhDJ
22/03/2016 [18:48:42]
https://yadi.sk/d/5m8CXptkqWgQL
https://yadi.sk/d/COWXhT8RqWgRa
https://yadi.sk/d/qGrOScJWqWgTJ
https://yadi.sk/d/ENYbgv2YqWgUd
https://yadi.sk/d/Hm_rmN3oqWgY4
27/03/2016 [19:17:40]
https://yadi.sk/d/YRxdQ7wLqbnAZ
30/03/2016 [19:23:32]

sergey114
не понятен ваш вопрос, ньюстаф пишите так как понимаете, не возможно же противоречить самому себе


это противоречил мне Рор,

neustaf
ЦД самолета в сбалансированном положении совпадает с ЦТ, при несовпадении самолет вращается, но относительно ЦТ,

Pop
3. У статически устойчивого самолёта НИКОГДА ЦД не совпадает с ЦТ.
ЦД всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)


потом, перешел на молотки, потом слинял с темы, вот я у вас и спрашиваю вы идеи аффтора Рора поддерживаете, "что ЦД самолета никогда не совпадает с ЦТ самолета, а всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)"?

Ханлых
05/04/2016 [11:32:46]
https://yadi.sk/d/VVUdne0HqcmF9
Извините, крайняя ссылка от 30/03/2016 [19:23:32] нерабочая. Перезалил.

kirsar:

Причина уже известна - stab trim. Как это произошло - скажут.


Согласен. stab trim - это очень инерционное звено в продольном канале управления. Не все летчики способны качественно управлять им.
Осталось выяснить, кто или что, используя stab trim, ввел самолет в режим one way ticket, из которого не было иного выхода, кроме столкновения с землей.

корвалол:
А на обломках очень трудно отличить правый привод от левого. В зависимости от этого и будет угол выпуска. Хочу сказать, что исходное положение гайки на обломках будет разным, в зависимости от "правый/левый".

Нет разницы, правый он или левый. гайка у мотора - flaps up.
Гайка в конце винта - flaps 40

Makiev:

корвалол:
А на обломках очень трудно отличить правый привод от левого. В зависимости от этого и будет угол выпуска. Хочу сказать, что исходное положение гайки на обломках будет разным, в зависимости от "правый/левый".

Нет разницы, правый он или левый. гайка у мотора - flaps up.
Гайка в конце винта - flaps 40

Дык об этом я и спрашивал в самом начале (где находилась БЫ основная стойка относительно винта на снимке обломков). Вот сейчас вы сможете точно сказать, на снимке обломков, где находится гидромотор? Ни сам винт, ни зелёный рычаг (на снимке обломков) не дают однозначного ответа. Там же привод может быть зеркально повёрнут. В общем, на снимке обломков, направление "по полёту" куда - влево вниз или вправо вверх?

Вот Ханлых снимок из ангара выложил, имхо привод на снимке на обломков соответствует приводу с левого борта. Тогда угол выпуска или минимальный, или ноль: не видно начального положения ходовой гайки (на снимке обломков привода).
http://mak-iac.org/rassledovan ...

Вставьте этот фрагмент в поисковик и будет ссылка на полный текст:


ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМЕ РОСТОВ-НА-ДОНУ С ПОСАДОЧНЫМ КУРСОМ 218° ЭКИПАЖ РЕЙСА FZ 981 С ВЫСОТЫ 220 М УШЕЛ НА ВТОРОЙ КРУГ.

Makiev:

Как обещал, провёл натурные съёмки по закрылкам 737.

Спасибо.
Повторю свою картинку (выкладывал вначале темы, все проигнорировали):

http://li.tl/i/u/Flaps_ameNnSE.jpg

На фото нечетко (спасибо говнозеркальщику) видно, что гайка на винте выкручена на 2/3 хода.

https://yadi.sk/d/7C8hXT3lqknSV
от VOGO 05/04/2016 [16:30:23]

корвалол:

А на обломках очень трудно отличить правый привод от левого.
===========
Эту задачу я и не ставил
===========
В зависимости от этого и будет угол выпуска. Хочу сказать, что исходное положение гайки на обломках будет разным, в зависимости от "правый/левый".

Нет разницы, правый он или левый. гайка у мотора - flaps up.
Гайка в конце винта - flaps 40

Дык об этом я и спрашивал в самом начале (где находилась БЫ основная стойка относительно винта на снимке обломков). Вот сейчас вы сможете точно сказать, на снимке обломков, где находится гидромотор? Ни сам винт, ни зелёный рычаг (на снимке обломков) не дают однозначного ответа. Там же привод может быть зеркально повёрнут. В общем, на снимке обломков, направление "по полёту" куда - влево вниз или вправо вверх?


http://mak-iac.org/rassledovan ...

==========
При чём тут основная стойка - то? Я про шасси не слова не говорил.
Повторю ещё раз: на снимке обломков не гидромотор, как я решил вначале, а крыльевой редуктор. Видно, что к редуктору прикреплен винтовой-червячный вал, этот узел не развалился. Упорная гайка на этом валу НЕ находится в положении, "у редуктора".
Это говорит о том, что закрылки были выпущены в момент удара.
Если бы гайка была сразу у редуктора, можно было бы сказать, что закрылки убраны.
Совершенно не важно, правый это привод или левый, смотрим мы на него сверху, или снизу, с заду наперёд или сверху. Зеркально или перпендикулярно. Если гайка не у редуктора, который на снимке справа от винта, значит, закрылки не убраны. Хоть как на него смотри, можно даже изнутри.


Вот Ханлых снимок из ангара выложил, имхо привод на снимке на обломков соответствует приводу с левого борта. Тогда угол выпуска или минимальный, или ноль: не видно начального положения ходовой гайки (на снимке обломков привода).
=====
Да о том же и речь, что гайка НЕ В НАЧАЛЬНОМ положении, (flaps up). её нет в положении,
соответствующем убранным закрылкам. Смотрите фото с положениями гайки, соответствующим положению закрылков.

Я не берусь сказать точно, на каком крыле стоял данный привод.
По мне, так всё равно. Если хотите, я считаю что на левом.
Я не это хотел доказать, а лишь то, что закрылки были выпущены при столкновении

Alexmax42:

Ну не все проигнорировали :-)

круг. На высоте 900 м наблюдается
перемещение стабилизатора на пикирование, в результате чего с
высоты примерно 1000 м воздушное судно перешло на снижение и
столкнулось с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца.


как то мягко: перешел на пикирование и тишина и все системы работали нормально.

neustaf
ЦД самолета в сбалансированном положении совпадает с ЦТ, при несовпадении самолет вращается, но относительно ЦТ,

Pop
3. У статически устойчивого самолёта НИКОГДА ЦД не совпадает с ЦТ.
ЦД всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)


потом, перешел на молотки, потом слинял с темы, вот я у вас и спрашиваю вы идеи аффтора Рора поддерживаете, "что ЦД самолета никогда не совпадает с ЦТ самолета, а всегда сзади ЦТ (по ходу движения относительно воздуха)"?


ЦД устойчивого в продольном канале самолета должен находится сзади ЦТ. Тут Рор прав.
И то, что точка приложения полной аэродинамической силы у сбалансированного самолета
совпадает с ЦТ самолета верно! Достигается это триммированием руля высоты.

Но дело в том, что точка приложения аэродинамической силы не всегда является ЦД.

Одно из следствий постулатов статики гласит:
Если мы уравняли пикирующий момент подъемной силы крыла с кабрирующим моментом руля высоты, то силы их вызывающие мы можем перенести в центр тяжести самолета.

Силы можно перенести, но ЦД - нет!

Вот и получается, что у уравновешенного и сбалансированного самолета все силы приложены в ЦТ, но дополнительная подъемная сила (её прирост или уменьшение) при внезапном изменении угла атаки возникнет не в ЦТ, а в ЦД.

Вот такая она - грустная фигня. ;)

to corsair75:


набор фраз. no comment

neustaf:

круг. На высоте 900 м наблюдается
перемещение стабилизатора на пикирование, в результате чего с
высоты примерно 1000 м воздушное судно перешло на снижение и
столкнулось с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца.


как то мягко: перешел на пикирование и тишина и все системы работали нормально.



Это нормальная работа стабилизатора, если скорость падает:


'As airspeed decreases towards stall speed, the speed trim system trims the stabilizer nose down...'

Если бы уровень ваших знаний составлял хотя бы треть уровня вашего самомнения
вам бы цены не было. )

Это нормальная работа стабилизатора, если скорость падает: 

Только, скорость не падала, а росла.
И stall там даже близко не вырисовывался.
Не говоря уже о дополнительных ограничениях на работу speed-trim.

VOGO - зарегистрированный пользователь
Новичок
-курсант

VOGO:


neustaf:

круг. На высоте 900 м наблюдается
перемещение стабилизатора на пикирование, в результате чего с
высоты примерно 1000 м воздушное судно перешло на снижение и
столкнулось с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца.


как то мягко: перешел на пикирование и тишина и все системы работали нормально.



Это нормальная работа стабилизатора, если скорость падает:



Только скорость по данным росла

to corsair75:


набор фраз. no comment

Alexmax42:

Makiev:

Как обещал, провёл натурные съёмки по закрылкам 737.

Спасибо.
Повторю свою картинку (выкладывал вначале темы, все проигнорировали):

http://li.tl/i/u/Flaps_ameNnSE.jpg

На фото нечетко (спасибо говнозеркальщику) видно, что гайка на винте выкручена на 2/3 хода.

О! вот тут хорошо (хотя и нерезко) видно узел отдельно, совсем другое дело, раньше не видел. Но размерная линия (красная вертикальная) справа далековато залезла, на редуктор.
Имхо гайка находится в положении "чуть больше половины хода"....в общем рабочая часть винта левее начинается. Опять ни то, ни сё, получается выпущены на 25 (+/-)**.

Как говорил один из персонажей Джека лондона-хвост у коровы всегда растёт вниз, я не знаю почему, но всегда вниз.Так и самолеты- они всегда падают в океан, и я знаю почему-они тяжелее воздуха.А ещё у них есть аэродинамическое качество и тяга двигателя.И если ньютонова сила величина постоянная, то валятся они по причине исчезновения двух последних факторов.(Хотя тот чувак в Нью-йорке с фамилией, кончающейся на "берг", доказал, что и без тяги можно обойтись).Остаётся то, что остается-кентавр автопилотпилот.И тогда вступает в силу главный закон любой системы управления:качество системы определяется её реакцией на ошибку.

И этим надо заниматься , а не подсчётом ангелов на кончике иголки(под каким углом Боинг накрылся медным разом, куда отлетел правый двигатель, а куда кнюпель et cetera.)

КликКляк:

Только скорость по данным росла


Надо уточнять, по каким данным. Вполне может быть, что приборная скорость падала, например из-за обледенения или неисправности ПВД. Что, в свою очередь, могло вызвать срабатывание STS.
Если приборная скорость росла, при этом стабилизатор был переложен на пикирование, это могло быть вызвано:
- перекладка стабилизатора экипажем
- перекладка стабилизатора системой tailplane при отклонении на пикирование штурвала экипажем
- глюк STS

Duzemberg:

И тогда вступает в силу главный закон любой системы управления:качество системы определяется её реакцией на ошибку.

И этим надо заниматься

Мощно, и не возразить)). Прям урок географии насчёт местоположения устья Волги вы нам преподнесли.
Осталось уточнить: КОМУ вы предлагаете "этим заниматься"?

2 контра.
Все эти "если", за исключением "перекладка стабилизатора экипажем" не вяжутся с заявлением "не выявлено неполадок в работе систем".
О чём, собственно, и речь.
Вариант "пока не выявлено" - тоже возможен.

to Vogo
Согласен с вами. Но если стабилизатор пошел на пикирование, а пилоты тянут на себя, то гидравлика должна отключить привод стабилизатора (так на 747).Возможно при защите от сваливания блокируется как раз возможность перемещения штурвала на кабрирование. Тогда понятно откуда версии о заклинивании РВ, неадекватности пилотов, оборотнях и тд. Летчики просто пытались разблокировать проводку, отклоняя штурвал от себя.

TO Корвалол


Смотрите на канале нэйшнл джиогрэфик сериал Авиакатастрофы.Там очень подробно пошагово расс казывется кто и что делает и кто за что отвечает.Думаю, русская методология мало чем отличается от американской или европейской. А насчёт прописных истин Вы не правы-не нужно плодить лишних сущностей.Вода мокрая, огонь горячий, жизнь дерьмо....(Брюс Уиллис, Последний бойскаут)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ВО:ЩУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ
Ленинградский проспект, д. 3 7, Москва,
А-167, ГСП-3, 125993, Телетайп 111495
Тел. (499) 231-53-95 Факс (499) 231-55-35
e-mail: rusavia@scaa.ru
Информация по
безопасности полетов .N'2 2
Руководителям территориальных
органов Росавиации
Руководителям организаций
гражданской авиации
Информирую об обстоятельствах авиационного происшествия и об
оперативных рекомендациях комиссии по расследованию.
19.03.16 в 00 ч 42 мин UTC на аэродроме города Ростов-на-Дону произошла
катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN авиакомпании F1yDubai,
зарегистрированной в Объединенных Арабских Эмиратах.
С целью обеспечения безопасности полетов предлагаю руководителям
территориальных органов Росавиации:...
2.3. Изучить с летным составом и включить в программу регулярной
тренировки на тренажёре FFS отработку действий экипажа по выводу ВС из
сложного пространствеиного положения;
2.4. Изучиз;ь с летным составом и включить в программу регулярной
тренировки на тренажере отработку действий экипажа при уходе на 2-й круг FD
GO-AROUND по причине срабатывания WINDSHEAR WARNING, с введ�нным
отказом JAMМED ELEVATOR, с высоты принятия решения и выводом ]ВС в
нормальное пространствеиное положение;
2.5. Повторно изучить с летным составом, с персоналом ОВД и работниками
АМСГ материалы расследования АП с самолетом В-737 авиакомпании «Татарстан»
в аэропорту Казань 17.11.20 13 (подробная информация размещена на официальном
сайте МАК в сети Интернет по адресу: http://www.mak.ru/russian/inve ...

starroj:

Ханлых
05/04/2016 [11:32:46]
Предполагаю, что на данном этапе, в первую очередь, биоматериал. Похоже, что еще не сделаны фото, и фрагменты самолета не трогают.
Пытался встать на Вашу точку зрения, но объективных доказательств не обнаружил. Был объемный взрыв. Он разбросал остатки того, что осталось от удара.Куда и почему туда летели относительно легкие фрагменты могут ответить специалисты по взрывам. При возрастании угла пикирования, понятие курса становится все более расплывчатым. При 90, можно говорить, только, как ориентированы крылья. Все представленные материалы по траектории довольно хорошо согласуются между собой. Ссылки даю только на свои материалы (потому как, "отвечаю за базар")
https://yadi.sk/d/Trvv4ivJqPhDJ
22/03/2016 [18:48:42]
https://yadi.sk/d/5m8CXptkqWgQL
https://yadi.sk/d/COWXhT8RqWgRa
https://yadi.sk/d/qGrOScJWqWgTJ
https://yadi.sk/d/ENYbgv2YqWgUd
https://yadi.sk/d/Hm_rmN3oqWgY4
27/03/2016 [19:17:40]
https://yadi.sk/d/YRxdQ7wLqbnAZ
30/03/2016 [19:23:32]


Все данные фото смотрел еще раннее.

Нам всегда говорили, особенно при начале перехватов, что ночью ни в коем случае нельзя ориентироваться на огни самолета цели. Ночью направление перемещения огней цели нельзя определить точно.
Поэтому по фото регистраторов определять курс снижения некорректно.

Самолётик , однако, гниловатый. Если не хуже. Такие фортеля выделывать, даже при пилотах "не Коккинаки" - недопустимо. Моё личное мнение.

starroj:



Теперь по поводу данных FD24.
Он показывает что с времени 41:27 В-737 начал уходить влево, т.е. через 10 сек. после перехода в набор самолет имел крен влево.
В 41:51 самолет перешел в правый крен.
В 41:56 самолет перешел в ПРАВОМ крене на пикирование.
Это за 14 сек. до удара о землю.
Во время 42:05 т.е. через 9 сек. самолет достиг вертикальной скорости - 100 м/сек.
Просто отдачей РУ от себя сделать это НЕВОЗМОЖНО.
Был ПРАВЫЙ крен, а практически полупереворот.

2.3. Изучить с летным составом и включить в программу регулярной
тренировки на тренажёре FFS отработку действий экипажа по выводу ВС из
сложного пространственного положения;


Изучайте уважаемые!
А потом заходите, поговорим!

И это только начало!

GO-AROUND WINDSHEAR WARNING одновременно с JAMМED ELEVATOR ??? Веселенько, ничего не скажешь. Скоро тренажер, придется идти в "качалку" записываться.

G/A, W/SH, Jammed Elevator and Runaway Stabilizer - зачетное упражнение !

kirsar

заодно посмотрите как на В-737 трим РВ превращается в "антикомпенсатор"при выпуске закр ....и поймите для чего это надо

Ханлых
Нам всегда говорили, особенно при начале перехватов, что ночью ни в коем случае не
///////
Вам это кому?дочерям пилотов, которые не ориентируюсь по сторонам света и не знают направления ветра?

klm911

Старожил форума

G/A, W/SH, Jammed Elevator and Runaway Stabilizer - зачетное упражнение !

/////
Все же лучше такое упражнение на тренажере, чем в реале словить.

LengFT Спасибо за телеграмму, теперь кое что начинает проясняться. Выйти из такой задачи на тренажере будет не просто... Наверное, на самолетах с необогреваемыми стабилизаторами, нет смысла по часу в условиях обледенения круги лед на стабилизатор собирать. Если образовавшийся лед приведет к ELEVATOR JAMMED или JUMMED CONTROL COLOMN, ( то есть заклиниванию руля высоты), последует выключение автопилота... Определить этот отказ и выполнить мемориайтемс по разъединению штурвалов при дефиците времени во время ухода на второй круг, в условиях виндшеар, задача не из простых...

снова росавиация свою "казанскую шарманку" завела ((

CP E190: не расцепляется штурвалы у 737, и автопилот на примере norwegian LN-DYM не отключается, а пытается "снять усилия" перекладывая стабилизатор.

http://privmtu.ru/safety_fligh ...

2.3. Изучить с летным составом и включить в программу регулярной тренировки на тренажёре FFS отработку действий экипажа по выводу ВС из сложного пространствеиного положения;
2.4. Изучить с летным составом и включить в программу регулярной тренировки на тренажере отработку действий экипажа при уходе на 2-й круг FD GO-AROUND по причине срабатывания WINDSHEAR WARNING, с введённым отказом JAМED ELEVATOR, с высоты принятия решения и выводом ВС в нормальное пространствеиное положение;

Думал, причина одна из двух, сначала склонялся к одной причине, потом ко второй. Из этой ИБП вырисовывается, что обе причины были сразу. И первая - уход стабилизатора (непонятно, но почему-то с заклиниванием РВ), и вторая - потеря экипажем пространственной ориентации.

На всякий случай, повторяю ссылку на директиву лётной годности FAA 1999 года:

https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/ ...

Investigation revealed the cause as a single point failure in the stabilizer control system, in conjunction with a design deficiency in the STM. Analysis of the S245 trailing edge flap limit switch of the stabilizer control system revealed that the switch had failed due to moisture penetration into the switch contacts, resulting in corrosion and an electrical short circuit. This short circuit caused an erroneously energized STM and subsequent uncommanded stabilizer trim motion in the airplane nose down direction.

Ещё в этой директиве вот что было написано:

(a) Perform a special detailed inspection and functional test to verify proper operation of the S245 trailing edge flap limit switch, in accordance with the applicable Boeing Alert Service Bulletin 737–27A1227 (for Model 737–300, –400, and –500 series airplanes) or 737–27A1228 (for Model 737–600, –700, and –800 series airplanes), both dated April 8, 1999; as applicable;

(b) If any malfunction is detected during any inspection and test required by paragraph (a) of this AD, prior to further flight, replace the existing limit switch with a new limit switch in accordance with the Boeing Alert Service Bulletin 737–27A1227 (for Model 737–300, –400, and –500 series airplanes) or 737–27A1228 (for Model 737– 600, –700, and –800 series airplanes), both dated April 8, 1999, as applicable. Repeat the inspection and test thereafter at intervals not to exceed 300 flight hours, until accomplishment of paragraph (c) of this AD.

(c) Within 3 months after the effective date of this AD: Incorporate an improved design of the stabilizer control system in accordance with a method approved by the Manager, Seattle Aircraft Certification Office (ACO), FAA, Transport Airplane Directorate. Incorporation of an improved design, as required by this paragraph, constitutes terminating action for the repetitive inspection and test requirements of this AD.

Из этой ИБП вырисовывается, что обе причины были сразу. И первая - уход стабилизатора
//////
А МАК написал очень мягко
На 900 м стабилизатор отклонение лая на пикировпнии, не уточняя почему, на какой угол

neustaf:

Ханлых
Нам всегда говорили, особенно при начале перехватов, что ночью ни в коем случае не
///////
Вам это кому?дочерям пилотов, которые не ориентируюсь по сторонам света и не знают направления ветра?

Уважаемый!
Не будьте хуже, чем Вы есть.
Я уважаю Вас за то, что Вы признаете и катастрофу в Перми, и катастрофу в Казани как "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете".
Надеюсь, у Вас есть потенциал, что и катастрофу в Ростове Вы также признаете как "Потеря пространственной ориентировки летчиками в полете".

А крен все же на последних 16 сек. полета и FR24 это подтверждает был ПРАВЫМ.

Ханлых:

А крен все же на последних 16 сек. полета и FR24 это подтверждает был ПРАВЫМ.


а потом правым переворотом уходит за пределы ВПП, разворачивается на курс 110, и левым двигателем ударяется в край полосы - вы так себе видите последние секунды полета?
или хоть немного зравого смысла у вас еще осталось?
в курс от ФР24 вы по прежнему не верите?

Не хочу быть провидцем, но еще на 46 странице я писал, о возможных проблемах с автоматической перестановкой стабилизатора, когда не хватит уже ни рулей, ни времени для вывода самолета из отвесного пикирования.

Captain 777:

To Bludila
Вы правильно понимаете, если в продольном канале управления самолетом срабатывают
такие , якобы спасительные "фишки" (при превышении кр.угла атаки ), после чего
у пилотов не хватает ни силы , ни времени для вывода из отвесного пикирования,

то в этом случае "красивый мундир" надо беречь производителям пепелаца.

Всегда относился с уважением и восхищением к настоящим Военным летчикам , но боевые задачи
у нас разные, у нас нет парашютов за спиной - только сотни авиапассажиров.

якобы спасительные "фишки" (при превышении кр.угла атаки ), после чего у пилотов не хватает ни силы , ни времени для вывода из отвесного пикирования,  

"Сошедшая с ума дуракаустойчивость" страшнее "дурака", против которого создавалась? :)

https://yadi.sk/d/7C8hXT3lqknSV

Расшифровка FR24 показывает, что ситуация с катастрофическим падением В-737 в Ростове оказалась еще проще и прозаичнее, чем я высказал на стр.91.

Можно забыть о "перестановке стабилизатора", он здесь не причем.

Саptain 777
такие , якобы спасительные "фишки" (при превышении кр.угла атаки ), после чего 
у пилотов не хватает ни силы , ни времени для вывода из отвесного пикирования,
////////
, только им до критических УА далеко было, однако хватает систем на 738 , которые сами могут стабилизатор переложить, чтобы "помочь" экипажу

Ханлых
Можно забыть о "перестановке стабилизатора", он здесь не причем.
///////
А о курсе 110 можно забыть или вы нашли его по данным ФР24?