2 Sergei Ivanovich:

просто в версии польских товарищей написано о решении КВС об уходе на вт.круг, что ЯВНО не согласовывается с МАКовским отчётом, подписанным польской стороной...

Можете ли Вы прокомментировать интервью г-на Миллера насчет новых фрагментов в стенограмме?. Перевод тут:
http://www.inosmi.ru/poland/20 ...

не хотел влезать - НО:

ДЕ-ЮРЕ - МАК заявил, что свое расследование закончил, обе стороны подписали - следовательно, никакого согласования уже не будет.

ДЕ-ФАКТО - поляки теперь могут писАть , все, что угодно - их писАниям - грош цена.
да и пишут - то они, собственно , для себя

OlegM:
Кроме того, мы же не знаем, были ли другие версии стенограммы, аналогично утвержденные и подписанные.

Так раз Вы не знаете, то и, может быть, не стоит возводить предположения в квадрат объективности, а следовать тому, что утверждено и подписано на официальном уровне двумя сторонами в той интерпретации, что имеем в настоящий момент?
Помните старое, как мир изречение, что "если БЫ у БАБУШКИ был БЫ ..., она была бы ДЕДУШКОЙ ? :)

Кроме того, мы же не знаем, были ли другие версии стенограммы

Вы это серьезно, вам лет сколько, могло только быть "особое мнение"(которое вносится в документ, если кто-то из членов комиссии не согласен, с какими то результатами расследования) при подписании.

Никто их еще не выкладывал, только упоминали поляки, что нарасшифровали еще кучу фраз.

При расследовании АП, практически всегда, есть не расшифрованная куча фраз, только и потом она не расшифрованная остается навсегда.
А выкладывать можно все, что угодно, хоть кирпич, хоть остатки жизнедеятельности человека.

http://www.inosmi.ru/poland/20 ...


- Что делали пилоты в последние секунды?

- Боролись, тянули на себя штурвалы. Так сильно, что у одного из пилотов был сломан палец. Если бы не береза и этот крен, они могли бы выжить. Самолет, если бы ему не удалось уйти, упал бы шасси на вязкую почву. Вероятно, не было бы даже пожара........


Это он серьезно отвечает???

system:

Если Вы о:
- Речь, скорее, о том, была ли копия записей верной.

-В Смоленске были найдены «черные ящики». Они были опломбированы, потом поляки и россияне отвезли их в Москву. Там они были помещены в сейф, который был опломбирован польскими и российскими печатями. Потом поляки и россияне открыли сейф и совместно сделали копии с оригинала. Одну из копий получили мы. Верна ли копия? Да, в полной мере.
P.S.: Подтверждение того, что инсинуации по поводу "уходим"исключены(говорил 2п.).
Об остальном я уже писал, а именно, что польский отчёт объективен в том смысле, что они не стали валить всё на Россию, а высекли сами себя, за что им респект.Согласитесь, что надо иметь мужество для такого заключения?

А действительно! Зачем было выпускать шасси для пробного захода? Или это тоже для отмазки от начальства? Я сторонник версии, что основной задачей экипажа было пугануть начальство и улетать в цивилизацию, но для улетания ждали команды с земли (скорее всего матом), ну а земля прикинулась трупом по тем-же глубоко политическим соображениям.

А перл классный "упал бы шасси на вязкую почву.". Этот автор хотя-бы с велосипеда падал?

Test

2 С.И.
-------
Согласитесь, что надо иметь мужество для такого заключения?
-------
Конечно. А что им еще оставалось делать? Пошли они и еще дальше - полк разогнали.

system:
Комиссия говорит, что экипаж не собирался совершать посадку. Что в таком случае они делали в 100 метрах над землей (так, по крайней мере, думал экипаж) с выпущенными шасси?

- Пилот мог спуститься на минимальную высоту. Он сообщил это диспетчеру, возражений не было. Диспетчеры, впрочем, тоже считали, что это допустимо.

- Но почему он там находился? Он узнал, что видимость составляет 400 метров. Если бы он совершал посадку, то нарушил бы процедуры. Впрочем, посадки с нарушением процедур не были в 36-м полку редкостью.

- У нас нет регистраторов мыслей экипажа, а никаких разговоров на эту тему не было. Почему? Спекулировать я не решусь. Я мог бы сделать непоправимую ошибку. Но факт таков, что решение отвечало всем процедурам.

1.Они не выдержали эту, так называемую, "минимальную высоту"
2.Не уверен, что"решение отвечало всем прцедурам", если только не принять во внимание правила полётов польской стороны, позволяющих заходить ниже всех минимумов аэродрома посадки при видимости 400(200)м.при минимуме самолёта явно не отвечающих этим требованиям...

Test

system:
Комиссия утверждает, что экипаж принимал верные решения. Одновременно вы пишите, что они летели со слишком большой скоростью, использовали не те приборы, что нужно, не реагировали на предостережение. И где здесь верные решения?

- Решение было одно: снижаемся на высоту 100 метров. Это было в порядке. Остальное – это воплощение решения. Мы знаем, что экипаж не смог этого сделать при неблагоприятных условиях и на таком аэродроме.

"снижаемся на высоту 100 метров. Это было в порядке"-они снизились ниже, и это уже не в порядке.
Воплощать решение необходимо согласно технологии работы экипажа.То, что её не было, -ОЧЕВИДНО.
Подготовленность экипажа проверяется не при погоде "мульон на мульон", а в СМУ.Здесь-незачёт.Почему?Очевидно, польские товарищи сами ответили на этот вопрос, разогнав 36-й полк...

system:
Что делали пилоты в последние секунды?

- Боролись, тянули на себя штурвалы. Так сильно, что у одного из пилотов был сломан палец. Если бы не береза и этот крен, они могли бы выжить. Самолет, если бы ему не удалось уйти, упал бы шасси на вязкую почву. Вероятно, не было бы даже пожара.

Не люблю сослагательных наклонений.Повторяюсь: Если БЫ у бабушки был БЫ ... , то она была БЫ дедушкой!
В данном случае имеем то, что имеем...!

system:
- В 36-м полку часто игнорировались процедуры. Почему экипаж пользовался ридиовысотомером?

- Когда летаешь на аэродромы, оборудованные системой ILS, которая показывает глиссаду снижения, то вообще пользуешься приборами совсем иначе. В значительной мере помогает техника. И они к этому привыкли, потому что летали в основном на такие аэродромы, редко на другие. Отсюда и проблемы. Но, как вы знаете, в кабине был генерал Бласик (Andrzej Błasik), он тоже читал показания высотомера...

Полный бред...!
Человек, комментирующий, -не пилот!

Не могу ничего нормального написать. Выкидывает на главную страницу. Что за беда?

OlegM:

Не могу ничего нормального написать. Выкидывает на главную страницу. Что за беда?

А ВЫ попробуйте "от противного", может получится? :)

ЗЫ. Мне _много_ лет )))
------
ЗЗЫ. По ссылке выше http://www.inosmi.ru/poland/20 ...

КОРР. Польские эксперты установили по записи с «черных ящиков», что командир экипажа, дал команду отходить на второй круг. Это фундаментальным образом меняло информацию о том, как разворачивалась катастрофа. Вы написали это в замечаниях, но россияне не отреагировали.

МИЛЛЕР. Я не знаю почему. Я считаю, что в выработке общей позиции помог бы разговор экспертов. Нужно дать друг другу шанс.

КОРР. МАК может изменить свой отчет?

МИЛЛЕР. Если после публикации отчета появились новые факты, его выводы можно изменить. Такова международная практика. Поменять какой-то тезис, если кто-то представит новые доказательства, в этом нет никакого урона чести. Нет никаких препятствий к тому, чтобы МАК еще раз задумался над своим отчетом. Правда может быть лишь одна.

Sergei Ivanovich:
А ВЫ попробуйте "от противного", может получится? :)
--------
Наверное, мое сообщение противное, вот и не получается. Без этого сообщения всё нормально ))

Пробую еще раз.

2 АСН:
Де-юре - тут никто и не оспаривает. Есть только одна стенограмма - от МАК, и поляки в своих замечаниях к отчету МАК претензий по стенограмме не высказывали.
Де-факто - в процессе расследования уголовного дела появились новые факты, которые уменьшают вину одного (президент, генерал) и увеличивают вину другого (экипажа). Мы это наблюдаем.
"Де-факто" вмешается в "Де-юре"?

Sergei Ivanovich и ALL, проблема, наверное, была в наличии в сообщении значка "стрелка" в виде дефиса и знака "больше". После его убирания всё отослалось.

интервью дано не профессионалом и для не профессионалов.
бреда там гораздо меньше, чем в высказываниях и предположениях некоторых форумян.
но основные моменты отображены верно.
четко дан ответ на вопрос, кто на, что имел право.
и даже замечание по поводу возможной жесткой посадки можно принять - выжить в таких условиях можно. Петрозаводск, случаи в домодедово и в других местах это доказывают.

Lee:

.....и даже замечание по поводу возможной жесткой посадки можно принять - выжить в таких условиях можно. Петрозаводск, случаи в домодедово и в других местах это доказывают.

13/08/2011 [00:04:30]

http://www.airdisaster.ru/data ...

http://www.airdisaster.ru/data ...

http://www.airdisaster.ru/data ...

...здесь, вроде, березы не мешали... ТУ-154, с вертикальной скоростью снижения 8-9 мс, и с режимом малый газ на предпосадочном снижении, без плохих последствий, сесть не может...Выше перечисленные летные происшествия, тому подтверждение...

2 Sergei Ivanovich:

Полный бред...! Человек, комментирующий, -не пилот!

1. Ежи Миллер - министр внутренних дел Польши и естественно, авиационными знаниями не обременен. Он в первую очередь, политик, и его интервью следует рассматривать именно под этим ракурсом. 2 идеи там просматриваются четко:
a) это "озвучание" для публики факта обращения к руководсту РФ, МАК, СК РФ с предложением выработки единой позиции на следующей фазе работы - судебному
разбирательсту;
b) предлагаемая позиция очень проста:
- военно-политическое руководство Польши , погибшее в том рейсе, выводится "за скобки";
- виновным является исключительно экипаж 101 и 36 полк.

2. Еще зимой 2011, в польских СМИ началась "подготовительная работа", направленная только на одно: виновен экипаж на 100%. Эти фрагменты, которые привел OlegM, оттуда. Потом они появились на "картинках" отчета Миллера. Но в самом отчете новой стенограммы нет и быть не может. Польских замечаний к стенограмме нет. На данный момент существует только одна
согласованная обеими сторонами стенограмма, от МАК.
Те, кто внимательно изучали эту стенограмму, прекрасно понимают, что втиснуть 2 ключевые фразы :
- "Ничего не видно" (генерал Бласик);
- "Уходим на второй круг" (КВС)
там просто некуда! Нет на той фазе полета никаких "нрзб".
Весьма будет любопытно узнать, куда они их там "приткнут"?

Стр.252 польского отчета на русском языке.

Анализируя момент, в котором командир воздушного судна в 6:40:52 сказал: «Отходим на второй круг» надо припомнить последовательность команд и изменений высоты. В 6:40:45 штурман заявил «сто». Шесть секунд спустя опять сказал «сто». Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения. Решение командира самолета «Отходим на второй» было принято после слов Командующего ВВС «ничего не видно» одновременно с вторичным произнесением штурманом слова «сто» Это произошло в 1696 м от торца ВПП, на высоте 91 м над землей и 39 метров над уровнем аэродрома. После этой команды не была начата процедура отхода.

Теперь все описанное выше разложим в хронологическом порядке:

6:40:45 - штурман доложил "сто"

Слова Бласика "Ничего не видно" (время в отчете не указано)

6:40:51 – повторный доклад штурмана "сто" (через 6 сек после первого доклада «сто»).
6:40:52 - Решение КВС "Отходим на второй" .

Решение КВС "Отходим на второй" и повторный доклад штурмана "сто" последовали ОДНОВРЕМЕННО

Далее цитирую: "Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения"

Если учесть, что в данной ситуации управляющим пилотом должен быть сам КВС, то получается, что на высоте 100 м КВС отдал команду «Отходим на второй» и увеличил вертикальную скорость снижения.

При уходе возможно ли такое?

Стр.252 польского отчета на русском языке.

Анализируя момент, в котором командир воздушного судна в 6:40:52 сказал: «Отходим на второй круг» надо припомнить последовательность команд и изменений высоты. В 6:40:45 штурман заявил «сто». Шесть секунд спустя опять сказал «сто». Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения. Решение командира самолета «Отходим на второй» было принято после слов Командующего ВВС «ничего не видно» одновременно с вторичным произнесением штурманом слова «сто» Это произошло в 1696 м от торца ВПП, на высоте 91 м над землей и 39 метров над уровнем аэродрома. После этой команды не была начата процедура отхода.

Теперь все описанное выше разложим в хронологическом порядке:

6:40:45 - штурман доложил "сто"

Слова Бласика "Ничего не видно" (время в отчете не указано)

6:40:51 – повторный доклад штурмана "сто" (через 6 сек после первого доклада «сто»).
6:40:52 - Решение КВС "Отходим на второй" .

Решение КВС "Отходим на второй" и повторный доклад штурмана "сто" последовали ОДНОВРЕМЕННО

Далее цитирую: "Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения"

Если учесть, что в данной ситуации управляющим пилотом должен быть сам КВС, то получается, что на высоте 100 м КВС отдал команду «Отходим на второй» и увеличил вертикальную скорость снижения.

При уходе возможно ли такое?

Властных структур того или иного уровня (пусть даже ведомственных) касается любая авиакастрофа. Что уж говорить о высшем уровне власти.
Поэтому о выводы лучше делать самостоятельно на основе фактов.
Почитал немного комментов к польским публикациям.
Половина комментирующих критикует высшее руководство. И вообще временами обсуждение скатывается к чисто политическим вопросам.
В "честности" выводов отчета сомневаются обе стороны обсуждения, люди сами делают выводы для себя. И в этом главный плюс польского отчета.

2 wwIIp:
-----------
...... главный плюс польского отчета.
-----------
Еще одним плюсом польского отчета, является детальное изложение "по пунктам" всех промахов как польской стороны, так принимающей стороны.
Из выступления г-на Морозова 2-8-2011:
"Недостатки, касающиеся аэродрома Смоленск "Северный", отмеченные в материалах комиссии Республики Польша, были подробно отражены и в Окончательном отчете Комиссии МАК."
В отчете МАК этой "подробности" я, лично, не нашел. Не нашел и других "подробностей",
о которых говорил Морозов. Возможно они есть в приложениях к отчету с грифом "ДСП".

OlegM:
system:


мы с вами , наверное, по разному воспринимаем и расшифровки переговоров и данные самописцев, я постоянно прецерую все на кабину, видно невооруженным взглядом, что экипаж не управлял активно ВС, все переложили на КВС, он оказался за пределами своих возможностей, не хватало ему ресурсов - осмыслить ситуацию и принять верное решение, "туннельное мышление".

как пример работы экипажа по технологии заход Ил-62 по минимуму, (авторы ролика его ошибочно приняли за Ту-134) смотреть с 1.50.
все четко, отработано, каждый знает свои обязанности и исполняет, хотя постороннему уху может все показатся бардаком. пришлось бы им уходить и ушли бы также четко по технологии (не надо гадать в каком месте, кто , что промямлил, подумал, кто куда потянул или хотел включить)


http://rutube.ru/tracks/116059 ...

квадра:

Если учесть, что в данной ситуации управляющим пилотом должен быть сам КВС, то получается, что на высоте 100 м КВС отдал команду «Отходим на второй» и увеличил вертикальную скорость снижения.
-----------
Я у себя в новой версии стенограммы отметил так:
10:40:48.0 – 10:40:49.0 A Ничего не видно [Бласик комментирует достижение 60 м высоты] A Nic nie widać - удаление 1815, по БВ 63, по РВ 109 (есть в польском отчете)
10:40:48.7 – 10:40:49.4 ШТ 100 N 100.
...
10:40:49.5 – 10:40:50.5 КВС Уходим на второй (подход) KBC Odchodzimy na drugie (zajście).

Поскольку в последней фразе КВС есть слово "drugie", то именно это, возможно, слышал очевидец, которому давали сразу после катастрофы послушать запись - больше нигде таких слов нет. "Другой, в другую...". Это значит, что слова эти были, и были отчетливо. А может, именно это означает, что КВС обнаружил, что колесико штурман крутанул не в ту сторону.

Моя версия стенограммы с учетом польского отчета здесь: http://narod.ru/disk/204443860 ...

system:

2 wwIIp:
-----------
...... главный плюс польского отчета.
-----------
Еще одним плюсом польского отчета, является детальное изложение "по пунктам" всех промахов как польской стороны, так принимающей стороны.
Из выступления г-на Морозова 2-8-2011:
"Недостатки, касающиеся аэродрома Смоленск "Северный", отмеченные в материалах комиссии Республики Польша, были подробно отражены и в Окончательном отчете Комиссии МАК."
В отчете МАК этой "подробности" я, лично, не нашел. Не нашел и других "подробностей",
о которых говорил Морозов. Возможно они есть в приложениях к отчету с грифом "ДСП".


Почему же, в отчете МАК недостатки "Северного" отражены(разметка на экране локатора, светосигнальая система, к примеру). Но все это привязано к "единственно возможной системе захода ОСП", правилам АИП, и отмечено, что к факторам, влияющим на развитие катастрофической ситуации, не относятся.
А вот претензии польской стороны по запозданию указаний диспетчера при отсутствии лидировщика на борту(возможность полноценного радиобмена) и выдачи экипажем квитанций по высоте, ФОРМАЛЬНО несостоятельны.

OlegM:

.... А может, именно это означает, что КВС обнаружил, что колесико штурман крутанул не в ту сторону.....

13/08/2011 [14:06:35]


Это вы про какое колесико?

OlegM

Ваша версия стенограммы может так и остаться одной из версий.
Здесь обсуждается отчет комиссии Миллера, который является официальным документом. Я привел то, что написано на странице 252 польского отчета (написано, кстати весьма путанно) и спросил участников форума высказать свое мнение.

То квадра

Ответ на Ваш вопрос сожержится в вашей же цитате: "После этой команды не была начата процедура отхода".

wwПр
Мало того, что не была начата процедура отхода, еще была увеличена вертикальная скорость снижения. Так они уходили или искали землю?

квадра:

Ваша версия стенограммы может так и остаться одной из версий.
Здесь обсуждается отчет комиссии Миллера, который является официальным документом. Я привел то, что написано на странице 252 польского отчета (написано, кстати весьма путанно) и спросил участников форума высказать свое мнение.
----------
Я строил "свою версию стенограммы" на польском отчете. Вот со стр.237 русского перевода:
В 6:40:50, 5 Командующий ВВС сказал: «Ничего не видно». Это произашло 63 м над уровнем аэродрома, на расстоянии 109 м по радиовысотомеру и на расстоянии 1815 м от торца ВПП 26.
В 6:40:51, 5 (49 м над уровнем аэродрома, 100 м по радиовысотомеру, на расстоянии 1736 м от торца ВПП 26) штурман передал: «сто». Трехкратное название высоты по радиовысотомеру 100 м при уменьшающейся высоте полета относительно уровня аэродрома было связано с рельефом территории перед посадочной полосой.
В 6:40:52, когда самолет достиг радиовысоты 91 м по радиовысотомеру (39 м над уровнем аэродрома, 1696 м от торца ВПП 26), командир передал экипажу информацию: «Отходим на второй (подход?)», второй пилот в 6:40:53 подтвердил: «Отходим».
=======
kovs214:
Это вы про какое колесико?
----------
Про рукоятку "Спуск-подъем", до которой штурман тоже может дотянуться :)
=========
квадра:
Мало того, что не была начата процедура отхода, еще была увеличена вертикальная скорость снижения. Так они уходили или искали землю?
----------
Объясняю: не начали процедуру штурвального ухода. А вертикалку мог увеличить автопилот, или штурман неверным движением колесиком :)

OlegM.

kovs214:
Это вы про какое колесико?
----------
Про рукоятку "Спуск-подъем", до которой штурман тоже может дотянуться :)

13/08/2011 [15:00:50]

Это мы так, скоро, вообще до абсурда договоримся...Да, и не той квалификации штурман был, чтобы крутить это "колесико"...А, бортпроводница у них шасси не выпускала ?...

квадра:


wwПр
Мало того, что не была начата процедура отхода, еще была увеличена вертикальная скорость снижения. Так они уходили или искали землю?
-----
Опять отвечаете сами себе :). Хотя насчет "была увеличена вертикальная скорость снижения" неверно. Увеличивалась скорось сближения с земной поверхностью из-за надвигающегося склона оврага. Фактически процедура ухода началась с момента дачи РУД на "взлетный".

wwПр

Еще раз обращаемся к стр.252 польского отчета:

Штурман в течении 6 сек. дважды представил доклад "сто".

Цитата: "Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения".

wwIIp:
Хотя насчет "была увеличена вертикальная скорость снижения" неверно. Увеличивалась скорось сближения с земной поверхностью из-за надвигающегося склона оврага.
----------
Да, вы правы. По графикам МАК там вертикалка не увеличивалась, а уменьшалась.

квадра:
Цитата: "Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения".
---------
Это было после второго "100". Да, там вертикальная увеличивается с 7.2 до 7.9 где-то. Но потом опять уменьшается, и после третьего "100" меньше и меньше.

OlegM

Так по мнению польских экспертов (стр.252), решение КВС "Отходим на второй" прозвучало одновременно со вторым "сто", после чего было решение увеличить вертикалку.

квадра:
Так по мнению польских экспертов (стр.252), решение КВС "Отходим на второй" прозвучало одновременно со вторым "сто", после чего было решение увеличить вертикалку.
-----
Непонятно, каким образом это "решение" было реализовано. Штурвал при этом пошел "на себя". Скорее всего, это игры автопилота по поддержанию заданного тангажа. Не было там такого решения. Кстати, в этот момент они влетали в овраг, могли по увеличению высоты на РВ подумать, что их взятие штурвала на себя подействовало.

2 квадра:

По параметрам вы не видите чем подтверджается такое решение ?
И почему Vy не увеличилась, несмотря на действия экипажа ?

OlegM:
Скорее всего, это игры автопилота по поддержанию заданного тангажа.

Каким образом автопилот мог работать в "автомате", если не было КГС, а правая рука КВС лежала на "колёсике"и управляла снижением?

wwПр
OlegM

Вы тут мне назадавали кучу вопросов, а я всего лишь приводил цитаты из польского отчета (стр. 252), где описаны действия экипажа по уходу. Кто писал - тому и надо отвечать.

квадра:


Вы тут мне назадавали кучу вопросов, а я всего лишь приводил цитаты из польского отчета (стр. 252), где описаны действия экипажа по уходу. Кто писал - тому и надо отвечать.
-------

Не было никакого ухода, было лишь регулирование снижением с помощью колесика "спуск-подьем". Возможна потеря эффективности из-за эффекта, описанного Сергей Ивановичем.
И вообще видно, что при нарастающем усилии на штурвале, рули высоты возвращались обратно( АБСУ одновременно пыталась выдерживать тангаж, заданным "колесиком" - как верная причина) до тех пор, пока не наступило пересиливание. И вот она - роковая потеря 10-15 метров высоты за 2 сек (10:40:53-10:40:55)

Sergei Ivanovich:

Каким образом автопилот мог работать в "автомате", если не было КГС, а правая рука КВС лежала на "колёсике"и управляла снижением?
-----------
Вот у вас и хотел спросить. Ведь колесиком устанавливается новое желаемое значение тангажа для автопилота?

wwПр

То, что не было никакого ухода - это очевидно.
Хотелось бы уточнить следующее.
Выводы МАК - экипаж совершал посадку.
Выводы комиссии Миллера - никакой посадки не было. Экипаж со ста метров хотел уйти на втрой круг, но в силу плохой подготовки не смог этого сделать.
Чьи выводы более состоятельны?

квадра:


wwПр

То, что не было никакого ухода - это очевидно.
Хотелось бы уточнить следующее.
Выводы МАК - экипаж совершал посадку.
Выводы комиссии Миллера - никакой посадки не было. Экипаж со ста метров хотел уйти на втрой круг, но в силу плохой подготовки не смог этого сделать.
Чьи выводы более состоятельны?


Кто знает, что у них было на уме ? Догадались же в конце концов двинуть РУДы и потянуть штурвал как следует.

2 квадра:
добавлю.
Высматривать полосу и инстинктивно тянуть штурвал на себя - нельзя назвать ни уходом, ни посадкой.
Скорее, это был поиск возможности для посадки.
А в это время не отключенный ими режим АБСУ в продольном канале опустил самолет ниже всех пределов.

Не фига себе вы тут на 12 страниц демагогии развели . Я думаю что если 4 дурня оказываются ниже MDA и начинают дружно искать землю при орущей pull up СРПБЗ то кто тогда виноват кроме них самих я не знаю и никогда не пойму. судя по переговорам как заходить на посадку на самолете Ту -154 по приводам равно как и знания матчасти там не было никакого. Можно исписать еще 400 страниц на форуме что собирался делать КВС отходить (если отходить то куда? В сторону ) или уходить на 2 круг Есть команда "УХОДИМ РЕЖИМ ВЗЛЕТНЫЙ , ЗАКРЫЛКИ 28" Если бы такая команда прозвучала , то все было бы хорошо, я уже не вспоминаю про минимальную высоту отключения АБСУ и т д

пилот ту:

Не фига себе вы тут на 12 страниц демагогии развели . Я думаю что если 4 дурня оказываются ниже MDA и начинают дружно искать землю при орущей pull up СРПБЗ то кто тогда виноват кроме них самих я не знаю и никогда не пойму. судя по переговорам как заходить на посадку на самолете Ту -154 по приводам равно как и знания матчасти там не было никакого. Можно исписать еще 400 страниц на форуме что собирался делать КВС отходить (если отходить то куда? В сторону ) или уходить на 2 круг Есть команда "УХОДИМ РЕЖИМ ВЗЛЕТНЫЙ , ЗАКРЫЛКИ 28" Если бы такая команда прозвучала , то все было бы хорошо, я уже не вспоминаю про минимальную высоту отключения АБСУ и т д
========

:)))
Естественная реакция человека, которому подобные эксперименты и в голову не придут :)
И даже МАК такими деталями не стал заморачиваться. Там в отчете по стенограмме и рис. 47 уже ясно .
Но политическая подоплека, вероятно, дает о себе знать и роют до последней кнопочки и десятка метров :)