15 января 2009 года Европейское агенство по безопасности полетов (EASA) выпустило срочную Директиву летной годности AD No.: 2009-0012-E, относящуюся к самолетам Эрбас A330 -201, -202, -203, -223, -243, -301, -302, -303, -321, -322, -323, -341, -342 и -343, всех серийных номеров, оборудованных Нортрон-Грумман (ранее Литон) ADIRUs Порт Номер (P/N) 465020-0303- 03ZZ (с ZZ от 09 до 16 включительно) и Эрбас A340 -211, -212, -213, -311, -312, -313, -541, 542, -642 и -643, всех серийных номеров, оборудованных Нортрон-Грумман (ранее Литон) ADIRUs P/N 465020-0303-03ZZ (с ZZ от 09 до 16 включительно).
Причиной выпуска Директивы явилось авиационное происшествие с самолетом А330 авиакомпании Qantas, Австралия, регистрационный номер VH-QPA, 07 октября 2008 года когда самолет в крейсерском полете испытал внезапный бросок на пикирование (см. информационный выпуск за октябрь 2008 года). Этому броску предшествовало автоматическое отключение автопилота и срабатывание сигнализации "Отказ NAV IR1" на центральном дисплее ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor).
При расследовании было установлено, что в это время прибор ADR 1 (Air Data Reference) давал ошибочные и случайным образом меняющиеся значения параметров полета. Это приводило к нескольким последствиям: ложным срабатываниям сигнализации сваливания или превышения скорости, пропаданию информации о положении самолета на пилотажном приборе (PFD - Primary Flight Display) командира ВС и срабатыванию нескольких предупреждений на дисплее ECAM. Среди ошибочных значений параметров полета возникали такие значения угла атаки, которые подали на компьютеры системы управления полетом команду на пикирование, что и создало опасную ситуацию.
Анализ имеющихся на этой стадии расследования данных, указывает, что причиной происшествия явились сбои ADIRU 1. Из-за аналогичной конструкции с этой проблемой могут также столкнуться самолеты A340.
Чтобы предотвратить выдачу прибором ADR ошибочных значений параметров полета на другие системы самолета, EASA 18 декабря 2008 года выпустило Директиву 2008-0203-E, требующую в случае обнаружения дефектной информации IR (Inertial Reference), выполнить измененные указания Руководства по летной эксплуатации (AFM) для локализации и IR, и ADR.
За время после выпуска Директивы от 18 декабря 2008 года были получены сообщения, что после отключения кнопок IR и ADR кнопка "OFF" не загоралась. Оказалось, что действительно на ADIRU иногда влияет другой отказ.
Чтобы исключить такой отказ, указание AFM была скорректировано, чтобы в случае если после установки кнопок IR и ADR в положение OFF кнопка "OFF" не загорается следует обесточивать ADIRU. Соответственно Директива 2008-0203-E была заменена Директивой 2008-0225-E, требующей этого изменения AFM.
За время после выпуска этой второй Директивы были получены сообщения, что в некоторых случаях, даже если после установки кнопок IR и ADR в положение "OFF" кнопка "OFF" загоралась, IR мог продолжать выдавать ошибочные значения параметров на другие системы самолета.
В таких случаях необходимо отключить неисправный ADIRU, установив кремальеру (mode rotary selector) режимов IR в положение OFF. Соответственно Директива 2008-0225-E была заменена Директивой 2009-0012-E, требующей этого изменения AFM.
Источник: www.caa.co.uk