Конечно, лучше если состав экипажа один и тот же. Но почему-то по названию темы можно предположить о закреплении экипажа за определенным самолетом. Когда парк большой, то на это ни кто не пойдет. Если машина на регламенте, то летчиков что в отпуск отправлять?

Как и для простых людей, в знакомом обществе не так напряжен.
А когда научишься быть самим собой и дашь коллеге быть тоже самим собой, и помня это оба, держишь уважение и корректность Этим искусством владеть КВС , должен , тогда становится не важно! Хорошо или плохо уходит на второй план. Как в " ролевых играх" будь увлечённым!!!! И приветливым !!!

В ЮТ (а теперь в ЮТ-ВУ) на вертолётах такая ситуация считается нормой. Ладно если так в подразделении, со всеми уже не один раз работал, знаешь кто и чем дышит. А то бывает приедешь на одну из точек что недалече от Сургута и начинаешь заниматься поиском своих второго и бортмеханика. А когда на базировку, на пару недель, вот так отправляют с совершенно незнакомыми людьми?

думаю что планировать работу в разы легче.

CRM, вот волшебные три буквы, сдав курс по данной теме летчик получает доступ к полетам в незакрепленном составе.
То бишь, идя на вылет пилоты априори не знают друг друга.По простому, это умение подстроиться друг к другу для выполнения полезного задания))

Безопасно))

Да, планировать легче. Никаких предварительных. Но лично мне это никогда не нравилось...

С точки зрения второго пилота, раскрепленный экипаж - хорошо :) Каждый КВС что-нибудь интересное рассказывает, у каждого есть свой почерк в пилотировании, посадках и т.д., смотришь, анализируешь, впитываешь :) А так из одного всю информацию вытянул и никакого развития )) Ведь есть такие вещи, которые можно узнать только из опыта, о них в FCOM и FCTM не пишут. Конечно есть такие КВС, для которых CRM - три буквы без каких-либо ассоциаций, к счастью, таких очень мало и в 90% случаев после рейса остается приятное впечатление и положительные эмоции!

Дальноboy:

CRM, вот волшебные три буквы, сдав курс по данной теме летчик получает доступ к полетам в незакрепленном составе.
То бишь, идя на вылет пилоты априори не знают друг друга.По простому, это умение подстроиться друг к другу для выполнения полезного задания))

Бред не говорите и не вводите людей в заблуждение! Никогда сдача курса по CRM не давала доступ к полетам в незакрепленном составе экипажа.

А то бывает приедешь на одну из точек что недалече от Сургута

Черная речка фунциклирует ? )))

С точки зрения второго пилота, раскрепленный экипаж - хорошо :) Каждый КВС что-нибудь интересное рассказывает, у каждого есть свой почерк в пилотировании, посадках и т.д., смотришь, анализируешь, впитываешь :)
==
А с точки зрения КВСа ?)) Видишь его в первый раз, можно ли спать спокойно ?)) или будешь тревожно просыпаться каждые пять минут ?))

А с точки зрения КВСа ?)) Видишь его в первый раз, можно ли спать спокойно ?))
===
так же думает и второй, поэтому надо сразу договариваться (через цэрээм) :)))

А с точки зрения КВСа ?)) Видишь его в первый раз, можно ли спать спокойно ?)) или будешь тревожно просыпаться каждые пять минут ?))
====

К обратному лэгу уже понятно в большинстве случаев )

Оххохо
Да ладно))все мы все знаем))

К обратному лэгу уже понятно в большинстве случаев )
==
Так это шо, целый лэг(туда)- не спать ??!!
)))
..и раз экипаж незакрепленный- оттак каждый раз..)))

саил:
Так это шо, целый лэг(туда)- не спать ??!!

Еще и в туалет не ходить.Тут разве заснешь?

Оба варианта... плохи :)

Плохи в экипаже, где отсутствует понятие (и, конечно же, соблюдение) принципов правильного взаимодействия.

Закрепленный экипаж имеет плюсы в том, что пилоты знакомы, друг к другу привыкли, тем самым, ликвидируя барьер в общении, который может возникать в ЭВС, встретившихся на ВС впервые.

Раскрепленные экипажи позволяют обеспечить наиболее гибкое планирование.

В закрепленных экипажах очень быстро появляются "техники", "методы" и "понимание с полуслова", взаимодействие сводится к образованию SOP, индивидуальных для данного экипажа. Такие SOP, как ни странно, могут на самом деле увеличить эффективность отдельно взятого закрепленного экипажа.

Но в худших вариантах, эти личные SOP отличаются от установленных в компании, как небо и земля. В обычных - некоторые пункты, которые данный экипаж считает ненужными, пропускаются, не выполняются.

И, как следствие, когда наступает-таки день, в котором пилотам данного экипажа приходится лететь с другими, неосведомленными о нюансах и техниках "индивидуальных процедур взаимодействия", ситуация оборачивается реальными рисками безопасности. Думаю, все успели (не раз) услышать жуткие истории про уборку колес на разбеге бортмеханиками, неверно интерпретировавшими жесты со стороны пилотов.

В незакрепленных экипажах, понятное дело, возникают проблемы взаимодействия. Которые надо успеть решить за минимальное время до начала серьезных действий (выполнение полета). Соответственно, для безопасного полета в незакрепленных экипажах ВСЕ должны быть монстрами CRM. В хорошем смысле этого слова :)

Особенные требования предъявляются к Капитану, он должен быть мастером-психологом :) В нашей же стране, как известно, мастером-психологом приходится выступать вторым пилотам, от умения которых подстроится под капризы каждого капитана во многом зависит атмосфера благодушия в полете :)

Тем не менее, идеальный вариант (не с т.з. планирования, а с т.з. безопасности), это... закрепление экипажа на определенный период времени. В котором все участники - те самые монстры CRM, которые понимают риск работы по индивидуальным SOP :)

В итоге, как ни крути, все сводится к профессионализму в установлении правильного взаимодействия.

В нашей же стране, как известно, мастером-психологом приходится выступать вторым пилотам, от умения которых подстроится под капризы каждого капитана во многом зависит атмосфера благодушия в полете :)

А хуже всего когда...., на этапе ввода, подстраиваться под настроение инструктора..., который себя позиционирует "асом", а обучаемого "ничтожеством"...

Пришлось поработать и в закрепленных , и в незакрепленных экипажах.
Мое мнение - не надо придумывать велосипед.
Весь мир работает незакрепленными экипажами и проблем в этом мне.
Лично мне , как КВС , без разницы закрепленный / незакрепленный. Я человек коммуникабельный, никакого дискомфорта в кабине не доставляю и сам не испытываю.
А проблемы " взаимодействия в экипаже" , о которых написал Денокан, решаются четким выполнением SOP и знанием CRM. С этим у многих проблемы .

2 Barsik71
+100
Пришлось как-то слетать Line check . Человек его дававший не имеет никакого представления о зонах ответственности PF/PM . Когда на заходе у PM пальцы бегают по MCP как на пианино со словами " а тут мы чуть увеличим вертикальную, а вот это облачко мы облетим" становится смешно.

я не летчик. но совсем недавно, при расследовании ПВС спросил у 2П фамилию КВС услышал что он ее забыл, т.к. впервые летел в этом составе. хоть бортпроводники нашли фамилию в бумагах.... вот это действительно резануло слух. помню время, когда у отца в экипаже кто то болел они всей толпой уходили в отпуск. а как оно действительно нужно не мне судить но такие 2 примера я видел "вживую"

А как быть с вопросом психологической совместимости? Я конечно понимаю, если КВСа что-то не устраивает во 2-м пилоте, можно просто рявкнуть на него и он замолкнет на на весь полёт, и к штурвалу не прикоснется. При этом качество полёта, в обычных условиях, не изменится.

Потом, вроде не запрещено летать родственникам на одном самолёте, к примеру отец с сыном, хотя по моральным соображениям лучше этого не делать. Будет ли учитываться эта мораль при планировании в системе незакреплённых экипажей? Я что-то сомневаюсь.

зараз:

А как быть с вопросом психологической совместимости? Я конечно понимаю, если КВСа что-то не устраивает во 2-м пилоте, можно просто рявкнуть на него и он замолкнет на на весь полёт, и к штурвалу не прикоснется. При этом качество полёта, в обычных условиях, не изменится.

Рявкнуть-то можно - тут большого ума не нужно.
Но психологический климат в кокпите изменится не в лучшую сторону, что может и не повлияет на качество полета, но лишь до первой нештатной ситуации.

Работа без закрепленных экипажей может планироваться то тоже по разному .
Автоматические системы удалось внедрить наверное ток афлоту да зелёным.
Даже крупные компании следующего уровня типа уральских по прежнему используют таблицыкарандаширезинки.
Автоматическая система требует на порядок более высокий уровень организации подготовки экипажей - например четкое планирование прохождение различных кпк. Также требуется более "выровненный" что ли уровень пилотов. Это следующий шаг для после простого "раскрепления" требующий ну очень огромного обьема работы и толковых организаторов.
Карандаши и резинки в опытных руках позволяют же достаточно просто эксплуатировать "разношерстный" коллектив гибко тасуя квс и вторых и огибать острые углы психологии и подготовки. До определенного обьема этот рукотворный хаос проще и понятнее и требует меньше затрат от руководства.
В небольших компаниях с парой тройкой десятков экипажей вопрос вообще не стоит , так все друг друга достаточно хорошо знают и представляют что от кого можно ожидать.
В любом раскладе у всех часть экипажей летают закрепленными, по причине прохождения задач подготовки требующих закрепления как такового - на определенное количество часов или лэгов.

система требует на порядок более высокий уровень организации подготовки экипажей - например четкое планирование прохождение различных кпк.
----
Кстати, те кто работает "у них". Как в зарубежных компаниях с этим "прохождением различных кпк", так же геморройно?

Когда за молодым КВС закрепляют опытного второго, и этому второму приходится просто сидеть на контроле, и больше давать работать самому КВС, когда это длится не один месяц, и все шутки и анекдоты уже надоели. Все же незакрепленый экипаж-это лучше.

Да, соглашусь с Деконатом, он прав! Резюме его объективно . Все плохо! Если это надолго!!!!

С Деноканом ! Конечно!)))))

А гляньте-ка на вопрос о "закреплении команды" с позиций двух ЧП.

Первое - это вариант ЛП из известного фильма "Экипаж".
Лучше с старом варианте (с Г.Жженовым).
Вполне реальный вариант, хотя (понятно) художественно приукрашенный.
Вопрос: возможно ли такое взаимодействие в раскрепленном экипаже?

Второй случай.
Катастрофа А320 АК "GermanWings" (Андреас Лубитс).
Дошел бы второй пилот до такого состояния если бы летал в закрепленном экипаже.
Или бы это заметили его коллеги и остановили его полеты много раньше?

WWW: ....Дошел бы второй пилот до такого состояния если бы летал в закрепленном экипаже.
Или бы это заметили его коллеги и остановили его полеты много раньше?

А может коллеги, друзья наоборот прикрывали бы его?
Принцип в этом и заключается: каждый должен знать и выполнять свои обязанности. И никаких поблажек друг другу "по знакомству или по дружбе" не делать...

Freelancer:
Рявкнуть-то можно - тут большого ума не нужно.
Но психологический климат в кокпите изменится не в лучшую сторону...
---
Смотря с чьей позиции смотреть.

С позиции КВС:
- следующий раз будет думать...

С позиции 2-го, варианты:
- ну и пусть летит как хочет, я больше слова не скажу;
- зря я это сделал, по прилёту извинюсь;
- блин, зачем с дураком спорить, ещё от полётов со мной откажется....
- и т.д.

Я- за незакреплённые экипажи. Согласен с denokan - что некоторые понимают под слетаннастью - во многих случаях это приводит к пропуску каких- то чеков . Типа- да мы столько летаем вместе- он никогда Это не забывает. А Он взял и забыл... Теперь о совместимости. Мы обязаны относиться друг к другу корректно и уважительно. Вышел за проходную- покажи ему фигу, а до этого ни- ни... В любой конторе есть капитаны- хамы и вторые, которые на все забили... А если совсем невмоготу вместе работать и для планирования используется, как Вы говорите, карандаш и резинка, можно подойти к планировщикам и попросить не ставить вместе. Всегда идут навстречу, у нас, по- крайней мере в конторе есть список = несовместимых=, которых вместе ставят только когда -= без вариантов=... Все мы люди... :-)

Больше согласен с незакреплёнными экипажами, особенно если ты второй пилот. 15 лет назад полгода летал с одним КВС, дошло до мата в наборе и пока я ему высказал, что о нем думаю, глянул на приборы, а скорость 400 и падает (при положенной в наборе 550), пилотировал он. Пришлось привлечь его внимание, а сам после этого уже в кабине на личности не перехожу - отучился. А всё накопилось за счёт закрепления. Изо дня в день - всё не так, все "косячат", штурман даже ради него диктофон купил. Кстати после покупки диктофона к нему претензии исчезли. Хорошо поставили к молодому КВС и абсолютно другой случай, он для меня до сих пор - самый лучший. А ему дали другого 2П, через месяц он от него отказался, дали третьего. И хорошо КВС за год пересмотрел своё поведение, изменился в лучшую сторону. Потом с ним летали без проблем.
А на Ан-24 закреплённый экипаж спился, попались два любителя вместе, дошло до того что КВС после прохождения медконтроля шёл за чекушкой. А потом в рейсе напился, так что рулить не мог, ему б/м на рулении двигатели выключил. С тех пор не летает.
А КВС при полётах в незакреплённых экипажах всё равно о самых "талантливых" вторых пилотах обычно знает. На слуху они. Или, если не знает и боится доверять - летает сам.

Как говорили наши планировщики, иногда 20% рабочего времени уходит на их основную работу, а остальные 80% - на исправление изначального плана, потому что начинаются звонки бортпроводников с криками: на этот рейс меня не ставь, с этой я не полечу и т.п.
Исходя из этого, рискну предположить, что если не закрепленные экипажи, то хотя бы необходимо учитывать совместимость - от этого комфортнее и самому экипажу, и планированию значительно облегчит работу, тем более, что сейчас это все планируется не на бумажке и не составляет особого труда продумать такие вещи заранее.

denokan
Нечастый случай, но полностью и на все 100% согласен!
Именно так- даже глядя из кабины старой монгочленной Ту-134.
Собственно мне кажется идеальным вариант звеньев.
Когда у командира 4-6 вторых, у второго 4-6 командиров. у штурмана так же 4-6 экипажей.
Де факто на маленьких в СиАТе так и было (юридически закрепленный метод).
При этом контроль чтобы полеты не переходили в полеты. "по понятиям "
С ув.RR

зараз
По поводу отец с сыном, Вы у denokana спросите - его на Ту-154 отец(Sergey Ivanovich) вводил.. И ниче. отличный пилот получился.
С ув.RR

RR-navi:
По поводу отец с сыном, Вы у denokana спросите - его на Ту-154 отец(Sergey Ivanovich) вводил.. И ниче. отличный пилот получился.
---
Я говорил про моральную сторону, развивать эту тему не хочу, думаю и так все поняли, что я хотел сказать.

Единственный вопрос, по каким критериям Вы оцениваете пилота, когда даёте оценку: "отличный", "хороший", "удовлетворительный", "плохой"?

Знаю, одного генерала, так он своего сына на стажировку в своё ведомство забрал, лучших инструкторов за ним закрепил, все учебные полёты под него подстраивал. Думаю, что после такого натаскивания из него отличный пилот получился... Говорю без всякого сарказма.

Полеты в закрепленном экипаже гораздо безопастнее ....наша посадка в Дубае без шасси...заменили ДВУХ (штурмана и БИ) вистовой рейс однако

86, проблема с безопасностью начинается когда такое делают с людьми, обученными и привыкшими работать только в составе закрепленного экипажа. Т.е. ситуация замены в закрепленном экипаже и незакрепленные экипажи как явление - сильно разные вещи.

denokan:

В итоге, как ни крути, все сводится к профессионализму в установлении правильного взаимодействия.


На сегодня - да!
Но, штурвалы уже отняли на многих типах ВС. Завтра уберут "чекающих" вторых пилотов, а через лет 10-15 и КВС уберут, и будут правы, т.к. безопасность пассажирских перевозок будет почти 100 процентная.

"Правильное взаимодействие" - более широкое понятие, чем безопасное завершение полета.

В закрепленных экипажах люди дружили семьями, помогали детям и старикам своих друзей, были как одна семья! Да и сейчас все это есть!

Barsik71:
А хуже всего когда...., на этапе ввода, подстраиваться под настроение инструктора..., который себя позиционирует "асом", а обучаемого "ничтожеством

К сожалению, это в той или иной степени касается каждого, в том числе и на этом форуме. Причины? Комплексы, дефекты характера, которые формируются в детстве в семье. Чем больше было жестокости и насилия над ребенком, унижалось его достоинство, подавлялся творческий дух, его желание что то исследовать самому, принятие его разным, выражать свои чувства свободно (не боясь за это наказания в виде холодного к себе отношения, осуждения, к примеру интроект к примеру -на "Маму нельзя злится").

Унижает слабого ( читай, чего то еще не умеющего) только тот, кого самого унижали, когда он был слаб и беззащитен. Он отыгрывает на "слабом" свои детские обиды. Того, кого поддерживали, уважали, принимали любым - не будет отыгрывать свою бессознательную злость на родителей, вымещая ее на ни в чем не виновных перед этим человеком людей.

зараз:

Freelancer:
Рявкнуть-то можно - тут большого ума не нужно.
Но психологический климат в кокпите изменится не в лучшую сторону...
---
Смотря с чьей позиции смотреть.

С позиции КВС:
- следующий раз будет думать...

С позиции 2-го, варианты:
- ну и пусть летит как хочет, я больше слова не скажу;
- зря я это сделал, по прилёту извинюсь;
- блин, зачем с дураком спорить, ещё от полётов со мной откажется....
- и т.д.

Да хоть с чьей смотри, а взаимоотношение в экипаже нарушено.
И если в такой ситуации случится отказ, то эффективного взаимодействия может и не получится.
Поэтому, прежде чем рявкать нужно хорошо подумать.

Всё пытаюсь у какого-нибудь CRMщика выяснить, чо ж это за хрень такая, и чем посиделки в гараже/на кухне хуже CRMа? Так за 12 лет никто и не ответил, даже кореш мой, ктр недавно получил допуск на срм

Dabur
+100500
С ув.RR

А если серьезно то понятно что CRM это нечто большее чем "посиделки в гараже " но АБСОЛЮТНО ничего нового в этой билиберде нет.Все это известно летчиком и авиационным психологам в СССР годов как минимум с 60х.
Возьмите люблю "Методику выполнения полета на...." годов 60-70 х там этого CRM ничуть не худшего качества немеряно.
Просто придумали себе мантру.
Я полностью согласен с ув. Арабским пилотом в отношении к CRM. Это все от человека зависит. И если не дано это понимать от природы - хоть заCRMся.
С ув.RR

Черный ящик в разборе
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Иностранные инструкторы за отсутствие этого =эфемерного= понятия, как CRM могут в легкую не поставить даже =S= за тренажер. И поедешь повторно за свой счет... Хотя, когда раз в три года идешь в УТО на CRM ( на ковер, в кресла и в тапочках.. )- у меня
всегда ощущение, что полдня занимаешься какой-то ....ней... RR, согласен с Вами.

СRM прежде всего подразумевает правильную технологию работы экипажа. Совместимость, эмоции, послеполетные разборы в гараже и на пляже ему абсолютно чужды, тк на работе пилот должен быть спокоен, приветлив и тд Поэтому правильный CRM - ный экипаж более безопасен и грамотен.

Иностранцы действительно очень строго подходят к crm, но именно с позиции строго выполнения требований. К примеру, написано, что все изменения в компьютер ниже 10000 футов вносит PNF, так и делай - не выдумывай никакой своей технологии, читай, изучай, совершенствуется- вот и весь crm!