http://avherald.com/h?article= ...

Об этом?

falcon7:

Два дв-ля потеряны безвозвратно.Как бороться с этим явлением - может кто поделится (интересно как пилоту).

С чего Вы взяли, что оба двигателя потеряны безвозвратно?

И ещё. На FL410 реальны такие перепады температуры?

Об ентом .Хотелось услышать коменты пилотов о борьбе с подобным ведь все под ним ходим. Это не простое облЯдинение как может показаться на первый взгляд.Может кто попадал или знает как с ентой гадостью бороться -буду рад совету.

Судя по всему - попадание в хорошее такое плотное облако. Сдается мне, оно на экране было даже не зелёным. И, соответственно, это не обледенение, а мощный заряд воздуха на входе в двигатель, причем похоже на более-менее косой, с одной стороны, который просто так переварить не удалось.
Бороться просто - локатор включать вовремя и принимать правильные решения по обходу.
Ну, и не летать на 747-8 пока новые двигатели не переболеют детскими болезнями. Ну и 787 - та же история. Если есть возможность, подождите ещё пару лет...

Арабский Лётчик - это не моё заключение услышал от коллег .Лёд отложился внутри вентилятора и ПОС был бесполезным Съелись как мин лопатки не говоря об остальном.Вот и спрашиваю как с этой гадостью бороться.Если Вы в курсе поделитесь- если нет подождите может кто-то сообщит.

Араб - не понял на экране даже не зелёное то как опредилить? Вот ребят вроде не винят.

Лёд отложился внутри вентилятора и ПОС был бесполезным

Что-то меня сомнения одолевают. Что значит "съелись лопатки вентилятора"? Кстати Avherald пишет про лопатки компрессора высокого давления, т.е вообще ничего общего. Типичный surge.
В любом случае, борьба - как я уже написал. Не летать в таких водных облаках. Они на радаре очень хорошо видны.
Я как-то попал в плотное облако примерно в тех же краях. Тряхнуло не по-детски, и от заряда плотного воздуха выбило один из компьютеров воздушных сигналов. Как раз все приборы на моей стороне.

falcon7:

Араб - не понял на экране даже не зелёное то как опредилить? Вот ребят вроде не винят.

Плотное облако, в котором происходят такие вещи, на экране видно очень хорошо. Надо только не лениться и периодически на меньшие масштабы переключаться. Оно может быть небольшим и на большом масштабе его трудно разглядеть. А переключишь на мелкий - сюрприз перед носом.

Спасибо но я так понимаю облако будет зелёным? И как Вы говорите остро секущее попададние .То есть не угадаешь .Если честно - в такое лайно не попадал. Не поверите в первые ушёл на запасной на днях, а я старый - наверное везло.

Спасибо но я так понимаю облако будет зелёным?

Цвет и его насыщенность зависит от силы отраженного сигнала, т.е. собственно от водности облака и его удаления. То, что на 80 милях было зеленым, может в упор оказаться желтым, а у земли даже красным. А то, что на эшелоне вообще не было практически видно издалека, при приближении может стать плотно зелёным, и в нем может стать очень грустно. Всё очень творчески:)
Я тоже за тридцать могу вспомнить только один уход на запасной.

Араб - большое спасибо .Объяснил чётко .В Иране не подвязался?

Арабу не ужели существуют такие умные - имел бы за счастье присутствовать с права.

Такое впечатление что только два пилота существуют на этом форуме.Араб не обижайся сейчас буду говорить гадость-тролли где вы?Скучно.

falcon7:

Араб - большое спасибо .Объяснил чётко .В Иране не подвязался?

В Нигерии. Даже медовый месяц там провёл.

А тролли - они ночью спят:)

http://www.skybrary.aero/index ...
Там все расписано детально. А в ссылках еще и PDF доки с картинками :)

Араб- большое тебе спасибо .а разницы нет где мы летали - главное у нас совпало количество посадок со взлётом.Встречал у кого не совпали.

Когда только начал летать в Азиатском регионе был случай, над Японией влетели в какую-то гадость, на локаторе всего несколько зеленых точек.

По стеклу ливень ....чит.

5 утра, 400 х сотый эшелон.

Смотрю на TAT а температура то +3 градуса, да на такой высоте.
А мы уже минут как 7-8 как без ANTI-ICE идем.

Думаю могло произойти тоже самое, хотя на 747-800 Engine Anti Ice должен автоматически включаться.

У меня на типе предусмотрено принудительное включение игнишен как раз для подобных случаев. Как зону покинул, можно из оверрайда в автомат перевести!

В тех краях я не летал. А вот у нас... В 2007 г в районе Экимчана(так как раз сталкиваются континентальная и тихоокеанская воздушные массы). на эшелоне 10600(шли из Хабаровска в Якутск) попали в самое настоящее обледенение при ТНВ -12град!!! СА+40!!!!
ТУЭ показывал положительные температуры. Режим строго номинал. Под нами грозы.
И обледеневать стали неслабо. Пришлось отворачивать... К счастью быстро закончилось-и похолодало. Но неприятно было как минимум.Самолет Ту-134Б
Насчет локатора. У меня товарищ достаточно много пролетал на Ту-154 с цветным локатором(КОНТУР) по типу эрбасовского(короче, современного). Так воспоминания не самые лучшие.
Если в Грозе(РПСН, РОЗ) и др одноцветных локаторах ты видишь всю интенсивность, то на КОНТУРе достаточно резкие переходы(оно и понятно каждому цвету и оттенку соответствует свой диапазон частот отраженных сигналов) А вот что внутри каждого диапазона-непонятно.
Говорит несколько раз очень неслабо попадал при "зеленом" локаторе.
А попасть в водяное облако на FL-410 это трындец... Там что тропопауза на FL-450????
С Ув RR
P.S.
А я за свою жизнь на запасных насиделся раз может 20 или 30(если не больше) Ибо работа из Норильска другому не способствует.
2П Всего один раз уходил на запасной. И то мы вылетали собственно с целью на него уйти(Прогноз был хороший, а факт дерьмо, и мы знали что фиг с два там улучшится-а нам на запасной в Самару в итоге и надо было-только с посадкой в Уфе. А так прошли напрямую.В Уфе так и не открылость...

Чатланин:

У меня на типе предусмотрено принудительное включение игнишен как раз для подобных случаев. Как зону покинул, можно из оверрайда в автомат перевести!

14/08/2013 [07:10:10]


А зачем тебе на МА-7 "игнишен" ?

В 2007 г в районе Экимчана(так как раз сталкиваются континентальная и тихоокеанская воздушные массы). на эшелоне 10600(шли из Хабаровска в Якутск) попали в самое настоящее обледенение при ТНВ -12град!!! СА+40!!!!


летом дело было?
во второй половине дня?

должны были быть мощные облака вертикального развития, как такую температуру на такой высоте получить по-другому мне непонятно.

- не понял на экране даже не зелёное то как опредилить? Вот ребят вроде не винят.


Ребята ангелочки не виноваты , самолет сам в тучу залетел

RR-navi:

В тех краях я не летал. А вот у нас... В 2007 г в районе Экимчана(так как раз сталкиваются континентальная и тихоокеанская воздушные массы). на эшелоне 10600(шли из Хабаровска в Якутск) попали в самое настоящее обледенение при ТНВ -12град!!! СА+40!!!!
ТУЭ показывал положительные температуры. Режим строго номинал. Под нами грозы.
И обледеневать стали неслабо. Пришлось отворачивать...


А раньше отвернуть не судьба ? а если номинала бы не хватило?

Два дв-ля потеряны безвозвратно.

Отвалились что-ли? Бывает :)

Самый плохой сценарий развития в этой ситуации
1. двигатели гаснут сами
2. после снижения запускаются, так как лед раскрошился и обвалился
3. однако работают недолго из-за механических повреждений в п.1.
4. посадка куда попало без двигателей

Отсюда выход из именно этой ситуации
1. выключить двигатели как можно раньше, не забыть ничего
2. искать место посадки
3. у земли пытаться запустить двигатели
4. не насилуя двигатели посадить самолет для осмотра как можно раньше

Выход интересный, я бы даже сказал, неожиданный.

Я бы сказал по этому сценарию можно и кино снимать.

Falcon7:
это явление описано у боинга в fcom, также есть в qrh, есть бюллетень ice cristal removal , для каждого двигателя своя процедура (увеличение режима)...

а где сам VQ-BGZ сейчас?

для cpilot и neustaf
дело было в середине дня. Грозы были до 8, 5-9, 5 км не больше. Вид облачности больше походил на окклюзию(дикая мешанина из разного рода облаков) То во что мы попали было не кучевым. Высоко-слоистое максимум. И на локаторе его , соответственно, не было видно.
Но из-за сверхвысокой температуры(это нерасчетноя величина, у того же Ту-154 в РЛЭ есть график соответствия высот и температур в которых допускается эксплуатация самолета. У Ту-134 такого нет. -70/+45 в полете на всех высотах -50/+45 на земле, так что ничего мы не нарушили) Когда попали в обледенение пошли в сторону(перед входом в облачность видели что слева можно выскочить). Если бы номинала не хватило то либо снижались бы, либо(уж очень не хотелось лезть вниз-в кашу из облаков) старым Ту-134шным способом. Одному взлетный на 4 мин, потом ему номинал-другому взлетный. У Ту-134 разница между взлетным и номиналом очень приличная.
С Ув RR

RR
Одному взлетный на 4 мин, потом ему номинал-другому взлетный. У Ту-134 разница между взлетным и номиналом очень приличная

Неужели на эшелоне тоже большая разница? По идее должен резать по температуре газов , , на басе никакой разницы на высоких эшелонах нет

RR-navi:

для cpilot и neustaf
дело было в середине дня. Грозы были до 8, 5-9, 5 км не больше. Вид облачности больше походил на окклюзию(дикая мешанина из разного рода облаков) То во что мы попали было не кучевым


по ссылке
Three One Zero:

http://www.skybrary.aero/index ...

именно так и описывается
The areas of abnormally high crystal concentration are believed to originate from columnar ascent in cumulonimbus cloud and can be expected to drift downwind from the main area of cloud tops. They are an entirely different phenomenon to the more ‘normal‘ occurrence of the ice crystals which give rise to high level Cirrus, Cirrostratus and Cirrocumulus cloud which are at much lower concentrations and do not represent a similar hazard.

без вертикального развития затянуть такой теплый и влажный воздух на 10-11 km невозможно,

кстати для китайского случая произошло все где-то в районе Тибета

А попасть в водяное облако на FL-410 это трындец... Там что тропопауза на FL-450????

Может быть и выше особенно в районах близких к экватору

A777:

RR
Одному взлетный на 4 мин, потом ему номинал-другому взлетный. У Ту-134 разница между взлетным и номиналом очень приличная

Неужели на эшелоне тоже большая разница? По идее должен резать по температуре газов , , на басе никакой разницы на высоких эшелонах нет

ограничение по ТВГ в МСА на 11000 при М=0, 75
для Д-30 второй серии
ВЗЛ 630 НОМ 540
для третьей серии
ВЗЛ 590 НОМ 510


RR-navi:
Если бы номинала не хватило то либо снижались бы, либо(уж очень не хотелось лезть вниз-в кашу из облаков) старым Ту-134шным способом. Одному взлетный на 4 мин, потом ему номинал-другому взлетный.


мы такими методиками не пользовались, а с ПОС крыла, киля что делаете при этом?

Сокол7 к Арабскому пилоту набивается в пилоты, сесть на руку, прикольно;))

Это седьмой случай на 747-8. Контрукторы в смятении...

Конструкторы в мятении...

on­board weather radar can detect large
particles such as hail, rain, and large ice crystal
masses (snowflakes). Small particles, such as ice
crystals in high concentrations near thunderstorms,
are invisible to on­board weather radar, even
though they may comprise the majority of the total
mass of a cloud

Такие явления на радаре не видны, т.к. размер ледяных кристаллов в районе 40 микрон. Так что смотри не смотри на радар - всё одно ничего не увидишь

для А777 и Neustaf
У Ту-154М(именно М, у Б как у 134) тоже как у аэробуса. Взлетный в жару на потолке физически не поставишь-РУД на упоре-а режим только-только номинал.
Насчет ТВГ у Ту-134. Во первых это максимальные ТВГ на этих режимах-фактически на номинале 460-490. Так что запас по ТВГ есть и немалый.
У 3 серии на взлетном сейчас тоже 630. на номинале 530(510+20 при открытом отборе-а открыт он всегда). При мне таким методом пользовались лишь раз(я тогда штурманом летел)-ну совсем грозой прижало.
Отбор двигателя на взлетном и ПОС(кроме ВНА) , конечно, не использовали. А в описываемом случае(над Экимчаном) было одно нарушение-ПОС Крыла и киля нельзя включать выше 10000м(хотя это ограничение обусловлено не самой ПОС-а боязью что при сильной потере тяги на ПОС-потеряют скорость) но мы достаточно быстро выскочили.... Уж лучше 2-3 минуты в облаке с обледенением чем вниз в кипящую ж.пу. Тем более тяги хватило. Скорость приборная была 450км/ч и не падала...
С Ув RR

RR-navi:

Насчет ТВГ у Ту-134. Во первых это максимальные ТВГ на этих режимах-фактически на номинале 460-490. Так что запас по ТВГ есть и немалый


так я для этого и привел цифры, не режет по ТВГ взлетный, а номинал в жару (на третъей серии у земли) по ТВГ ограничен.


Скорость приборная была 450км/ч и не падала...


на такой скорости запасец еще есть, если менее 410 уже проблематично выходим на второй режим, а рост сопротивления компенсировать не чем.

В тех краях на эшелоне температура часто ISA+35!!!!! соответсвенно и обледенение. За последние два года пролетал там 7 месяцев в аренде на 757. Слава Богу, ни разу не подвел самолетик, хотя локатор не очень - видал и по-лучше.

to Kovalev - предложение быть правым - у нас пилотов считается высшей оценкой его как лётчика .А вот как у вас ассенизаторов оценивают -я не знаю.
-

Всем доброго вечера.Выдержка из FCOM B767 c GE FADEC engines.

"Operating Instructions
When TAT is at or below 10°C in visible moisture with engine thrust reduced for
a descent or a speed reduction even with SAT less than -40oC:
CAUTION: Do not use engine or wing anti-ice when TAT is above 10oC.
ENGINE ANTI–ICE switches / selectors. . . . . . ON
[Increases bleed air extraction to improve engine flameout margin.]
At or below 22, 000 feet:
WING ANTI–ICE switch / selector . . . . . . . . ON
[Increases bleed air extraction to improve engine flameout margin.]
During flight in Instrument Meteorological Conditions (IMC), avoid flying
directly over significant amber or red depicted map weather radar regions. Use of
the weather radar gain and tilt functions are recommended to assess weather radar
return reflectivity.
During airplane descent and ATC permitting, attempt a continuous descent at idle
thrust to decrease exposure to ice crystal conditions.
Engine and wing anti-ice may be selected OFF (or AUTO, as installed) when the
conditions described above no longer exist and are not required for existing flight
conditions."

Как-то так.Вот только о существовании данного документа, а он размещен в разделе "Бюллетень", в Российских компаниях мало кто обращает внимания.О существовании аномальных ICE CRYSTAL ZONE, можно узнать на специальных авиационных сайтах, одна изэтих зоне как раз приходится на так любимое место отдыха россиян, Таиланд и Южный Китай.

СПАСИБО всем - узнал много нового .Мое мнение - в этом районе нужно внимательно отслеживать температуру это единственный показатель приближения жопы т.к. локатор не даёт полной картинки.Конечно боингисты красиво советуют -avoid я это и без них знаю.

falcon7:

СПАСИБО всем - узнал много нового .Мое мнение - в этом районе нужно внимательно отслеживать температуру это единственный показатель приближения жопы т.к. локатор не даёт полной картинки.Конечно боингисты красиво советуют -avoid я это и без них знаю.


Самая большая ловушка в том, что на такой высоте - 400й эшелон люди даже не думают о включении ПОС, я тоже раз попался.

Такие температуры вполне возможны и без развития сильной конвекции.

Стандартное охлаждение SALR (Saturate Adiabatic Lapse Rate) примерно 1, 2 градуса на 1000 футов высоты.
Дальше к югу и в тропиках, эта цифра может достигать и 1 градуса на 1000 футов.

Т.е. если у земли +40, то на 12000 м можно спокойно получить и 0 градусов, хотя такое встречается нечасто.

А вот диапазон температур, где надо включать ПОС на такой высоте, чуть ли не каждый полет.

Такие температуры вполне возможны и без развития сильной конвекции.

Стандартное охлаждение SALR (Saturate Adiabatic Lapse Rate) примерно 1, 2 градуса на 1000 футов высоты.
Дальше к югу и в тропиках, эта цифра может достигать и 1 градуса на 1000 футов.


SALR (Saturate Adiabatic Lapse Rate) - это градиент температурного охлаждения для адиабатического охлаждения насыщенного воздуха (т.е процесс, которой идет как раз при вертикальном развитии в атмосфере).

если же говорить о стационарной атмосфере и градиенту T по ISA, то используют Environmental lapse rate (это стандартные 6, 5 гр на 1000м), но это только для теории для реальной атмосферы не подходит.

2 MAN

Вообще то всегда было 2 градуса на 1000ф или 6, 5г на 1000м , а не 1.2г на 1000ф как написано у вас.

A777:

2 MAN

Вообще то всегда было 2 градуса на 1000ф или 6, 5г на 1000м ,

это стандартный градиент для ISA.


а не 1.2г на 1000ф как написано у вас

а это SALR (Saturate Adiabatic Lapse Rate) - это градиент температурного адиабатического охлаждения для насыщенного воздуха , но для вас это , пожалуй , очень сложно

2MAN
Извиняйте не внимательно прочитал , писал про стандарт)