Спасибо, дружище. Давайте завтра... тут есть о чем потрещать, думаю. Но у меня почти 4 утра. Завтра в 16 летю. 12 часов до рейса, мне пора. Идет?

Удачи :)

Сделаю все что смогу завтра... Самолет до гайки конечно не знаю, Вы очевидно знаете прямо до гайки! Если вернусь то с удовольствием поговорю с вами. Удачи и спокойной ночи. Темка в избраных.

А мне, как пассажиру, очень нравится звук двигателей на взлете у А319\320.

2 Бухаев:
.....А мне, как пассажиру, очень нравится звук двигателей на взлете у А319\320.....

Так двигуны могут стоять от разных производителей.....
Если как от пилорамы - CFM %-)

А вот у меня 1 дилетантский вопрос, который краем уха слышал где-то, но ответа не знаю.
Если А идет на предельном для себя эшелоне по углам/двигателям, а ему попадется неважно А или Б конфликтынй и TCAS погонит еще выше. Что сделает АП?
И еще одно впечатление пилота
(2 Джавдет. Сергей, это не мой "сибирский" одноклассник),
который летал до того на небольшой "ручной" технике и столкнулся с тем, что FBW (так это называется?) + эл. триммер отрабатывают так, что почуствовать (пощупать) балансировки невозможно. Это плюс или минус?

Джавдет:

Так двигуны могут стоять от разных производителей.....
Если как от пилорамы - CFM %-)

вот-вот, они-то мне и нравятся ))) Действительно как пилорама на взлете.

skyraver:

А вот у меня 1 дилетантский вопрос, который краем уха слышал где-то, но ответа не знаю.
Если А идет на предельном для себя эшелоне по углам/двигателям, а ему попадется неважно А или Б конфликтынй и TCAS погонит еще выше. Что сделает АП?



Автопилот ничего не будет делать. Он будет терпеливо ждать когда простой пилот начнет выполнять команды TCAS. А если действительно интересно, то здесь описано практически все о системе, я сам с интересом читал, хотя думал что знаю достаточно

http://www.sisadminov.net/tcas ...

skyraver, во–первых, АП не рулится от TCAS. Во–вторых, если один борт „гонится” TCASом вверх, то второй точно так же „гонится” вниз. В–третьих, встреча двух пассажирских бортов на предельном эшелоне так же маловероятна, как смертельная схватка кита со слоном (если, конечно, это не два пулковских туполя разом).

Ладно, мужики, вопрос на затравку:

Есть ли смысл на А после входа в глиссаду и уточнения данных ветра на ВПП вводить их в FMGS?

2 123, 45:
Спасибо за ссылочку по TCAS.

А где можно найти такие примитивные данные как скорость отрыва, вертикальная скорость набора высоты...?

2il76md:
Посмотрите здесь:

http://www.z-bb.ru/8567630990# ...

Ко всем, кто точно знает :)
Возможно ли включение (нет ли блокировки на) АP в Direct Mode, если причина перехода в DM была не общая для FCS и AP, т.е. нет, например, отказа двух ADIRU ?

2 oldnavy:
....Есть ли смысл на А после входа в глиссаду и уточнения данных ветра на ВПП вводить их в FMGS?....

Машина возьмёт всё что угодно до 700 футов, ИМХО, если большая разница - стоит, для работы грауд спиид мини. Одер найн ?

Спасибо oldnavy!

2Джавдет:
Я всегда это и делал, но вот один товарищ инструктор смутил меня, сказав, что при активации фазы APP FMGS запоминает данные ветра, введенные на MCDU app performans и в дальнейшем ввод ветра не имеет смысла, т.к. Vls далее - только функция угла атаки. Ну с Vls я, допустим, согласен. Но ведь граунд спид мини, относительно которой и работает АТ, зависит именно от ветра, который дает диспетчер посадки. Или это имеет смысл только для ветра с маленькой встречной составляющей? (Имеется ввиду, что 1/3 от скорости встречного ветра может быть меньше 5 узлов)

2il76md:
Да не за что)))

2Джавдет:
Да, забыл добавить, перерыл всю литературу ( имеется ввиду доступную), нигде не нашел подтверждения о правоте инструктора.

oldnavy:
2Джавдет:
...Я всегда это и делал, но вот один товарищ инструктор смутил меня, сказав, что при активации фазы APP FMGS запоминает данные ветра, введенные на MCDU app performans и в дальнейшем ввод ветра не имеет смысла, т.к. Vls далее - только функция угла атаки....

Интересная заявка на победу %-)
Вы в следующий раз посмотрите на APPR страничку до введения ветра. Уверяю - скорости там уже будут пощитаны. Далее, введя ЛЮБОЙ ветер, увидите что они остались без изменения.
Vls всегда считается для данного веса и КОНФИГУРАЦИ, но не по ветру, ИМХО.
Если я ошибаюсь -коллеги поправят.

Vls до активации фазы APP имеет предполагаемое (предвычисленное значение), после активации она определяется по фактическому GW и положению механизации. Ветер же влияет только на определение Vgs mini. Вроде так.

Надеюсь не открою для вас Америки, если скажу что у нас ДВЕ Vls на заходе. Одна предвычисленная, как вы говорите, и она видна. Вторую, рассчитанную в данный момент - мы не видим т.к. счтается что FMGS делает это точнее. Хотя вопрос, ИМХО, сорный.

Извиняюсь, 4-х часовой перепад во времени - тяжеловато, путаюсь в показаниях %-)
1-ая FMGS остаётся на ней и видна на MCDU. 2-ая для данного момента на PFD. В обоих случаях мы уже на глиссаде в полной конфиге. И они, зачастую, разняться....

Вот теория

Lowest Selectable Speed: VLS

As a general rule, during flight phases, pilots should not select a speed below
VLS (Lowest Selectable Speed), defined as 1.23 VS1g of the actual configuration.
VLS = 1.23 Vs1g g
* The 1.23 factor is applicable to the fly-by-wire aircraft (1.3 for the others).
This rule applies for landing. During landing, pilots have to maintain a
stabilized approach, with a calibrated airspeed of no less than VLS down to a height of
50 feet above the destination airport.

3.1.2. Final Approach Speed: VAPP
VAPP is the aircraft speed during landing, 50 feet above the runway surface.
The flaps/slats are in landing configuration, and the landing gears are extended.
VAPP is limited by VLS:
VAPP ≥ VLS
It is very common to retain a margin on VLS to define VAPP. For Airbus aircraft,
in normal operations, the VAPP is defined by:

VAPP = VLS + wind correction
Wind correction is limited to a minimum of 5 knots, and a maximum of 15
knots. VAPP is displayed on MCDU APPRoach page.

The FMGS and managed speed is used to define the VAPP TARGET. It gives
efficient speed guidance in approach with windy conditions, since it represents:
VAPP TARGET = GS mini + actual headwind
GS mini = VAPP – Tower wind
Actual headwind is measured by ADIRS, and the tower wind is entered on the
MCDU.

VAPP calculated by FMGC = Vls + 5kt + 1/3 tower head wind component on landing RWY in the F-PLN

VAPP is computed at predicted landing weight while the aircraft is in CRZ or DES
phase. Once the approach phase is activated, VAPP is computed using current
gross weight.
И вот это-то и есть маленькая штучка, о которой стоит знать - как только APPROACH PHASE активировано, вес замораживается и расход топлива уже не учитывается. Поэтому если кто-то активировал APPROACH и пошел кататься в HOLD, скорости станут неправильные - вес будет использоваться на момент активации.

+ тут есть один фокус - если Approach phase activated и используется SPEED MANAGED, то фиг что пересчитает (логика системы). Надо перейти в SPEED SELECTED, внести изменения и вернуться в MANAGED.

А вообще интересно :)

С сегодняшнего дня пьет только морковный сок.
Сегодня на работе почитал внимательно весь раздел гидравлики, с выводами комиссии в составе Oldnavy и Aketenev согласен. Признаю вчерашнее воспаление моска и ненормальное психофизическое состояние, вызванное проводами родственников на Родину (порвали два баяна).
Пои поводу Vls и ветра, то походу ветер только для GS mini function. И если ветер не меняется кардинально, то и не надо менять его.

Спрашивающим по поводу TCAS - предельный эшелон всегда имеет запас для маневрирования по определению (если это не эшелон ограниченный по дельтаP - тут даже проще).
Посему рекомендация - хотя-бы чуть чуть набрать. Это - возможно, а система скоммандует другому борту EXPEDITE, чтобы летел вниз побыстрее.

VAPP calculated by FMGC = Vls + 5kt + 1/3 tower head wind component on landing RWY in the F-PLN
------
То есть для того, чтобы посчитать Vapp нужно знать фактический TW, который вводится на MCDU перед заходом. И если это так, то после введения ветра скорости на страничке изменятся.

Или я что-то недопонял?

Общепринятой практикой считается сохранять граничное значение VLS
для определения VAPP. В отношении ВС производства «Airbus» при нормальном
производстве полетов VAPP определяется, как:

VAPP = VLS + поправка на ветер

Поправка на ветер ограничена минимальным значением 5 узлов (В случае использования автомата тяги или в целях компенсации при отложении льда на консолях крыла) и максимальным 15 узлов.
VAPP отображается на MCDU в секции APPR (заход на посадку).
Для определения VAPP TARGET используется управляемая скорость в системе FMGS.
Она позволяет эффективно подбирать скорости при заходе на посадку в ветреных условиях, поскольку представляет:

VAPP TARGET = GS mini + фактический встречный ветер
GS mini = VAPP — ветер, сообщенный с АДП

Фактический встречный ветер замеряется системой ADIRS, а ветер,
полученный от АДП, вводится в MCDU.

Саня - по поводу Mechanical backup
Это выдерка из програмы переучивания (правда новой - APT2 - не той, по которой вас учили - но смысл тот-же)
http://files.wyw.ru/3313253

2 akatenev
Все именно так, если есть желание вручную считать. Больше кстати похоже как на Boeing обычно делается.

Иначе машина считает Vls, зафиксировав вес на момент активации Approach phase + Vapp как в посте выше (перевод из РЛЭ)

КВС-инструктор
Спасибо за файлик. Скачал, позже гляну. У меня система слетела с моего компа, а на втором ничего не стоит. Поэтому вчера не мог даже поглядеть ничего для справки. Сегодня FCTM попался на глаза, и РЛЭ штудировал между рейсами.

2 КВС-инструктор
...как только APPROACH PHASE активировано, вес замораживается и расход топлива уже не учитывается. Поэтому если кто-то активировал APPROACH и пошел кататься в HOLD, скорости станут неправильные - вес будет использоваться на момент активации.....

И что в этом вредоносного !?!? Если мы дольше полетаем - вес и скорость только уменьшатся.
Фактически мы наоборот накидываем пару узлов от посчитанного на MCDU.

Файлик странный какой-то. Я его распаковал, но посмотреть не смог - просто черные странички...

Кстати, QRH в электронном виде есть у кого-нибудь?

Да, джентельмены! Как все у вас на Эйрбасе закручено! Аж оторопь берет!Удачи вам всем!

Джавдет:

Вредоносного то что повисев в ЗО какое-то значительное время мы себе обеспечиваем веселое свистение над полосой, особливо если есть привычка еще пару узлов сверху накинуть изначально (хорошая привычка). Но +4 - +5 узлов уже много....

akatenev: отправил.

Файлы просто открыть fullscreen.html эксплорером. Дальше все произойдет.

В посте выше указано что данные на страничку Perfomance вводятся на этапах Cruise или Descent, так и есть на практике, и еще там сказано что после активации Approach Phase самолет оперирует только current GW. Стало быть после этого изменение ветра на страничке не приведут к изменению Vapp, правильно? Ветер вбивается как правило из ATIS и может в принципе сильно отличаться от текущего, но в то же время если бы этот фактор был критичен на Final, то обязательно была бы рекомендация по изменению этого параметра.
И вот еще вопрос.
VAPP is computed at predicted landing weight while the aircraft is in CRZ or DES
phase. Once the approach phase is activated, VAPP is computed using current
gross weight.
Я понимаю это так что в на этапе Cruise например, считается скорость исходя из веса который прогнозируется на посадке. А после активации current. Так current то меняется постоянно, "Current"- текущий в данный момент, так? Не факт что скорость не пересчитывается в зоне ожидания. Я не проверял на практике. Но тут немного требует уточнения. Мне кажется что они имеют ввиду что до активации расчетный, после активации текущий. То есть меняется вес, меняется и VAPP.
P.S. Ничего себе вы тут наобсуждали за день!

Саня - я ж уже отвечал

1. При активированной апроч вес уже не пересчитывается (проверялось). Сделано это для того, чтобы машина не фигела пересчитывая весь профайл.
2. Скорость пересчитывается при перевводе данных WIND (если SPEED SELECTED) даже при активированной Approach Phase, если верить описанию (я много где посмотрел - включая бумаги аж 2001го года).

Ссылка

http://www.z-bb.ru/8567630990# ...

Там в списке есть QRH, можно качнуть.

RDC, Flyingdog, спасибо.

Кстати, покопался в бумажках по поводу AP в DL, никакого упоминания прямого ограничения не нашел. Нашел обратное ограничение - по идее не должен даунгрейдится на DL если активирован AP, остается в AL, пока не отключен автопилот.

Может, кто-то знает точнее?

Тут еще надо разобраться с фактическим весом, который FACи считают по какой-то своей им одним известной программе. Если посмотреть в call up parametr, то вес, который берет в расчет FAC может отличаться от GW на пару тонн и, как правило, в большую сторону.

2 КВС-инструктор:
...Вредоносного то что повисев в ЗО какое-то значительное время мы себе обеспечиваем веселое свистение над полосой, особливо если есть привычка еще пару узлов сверху накинуть изначально (хорошая привычка). Но +4 - +5 узлов уже много....

Паш, так VAPP и отличается от Vls априорно именно на 5 кнутов, а ещё парочку можно накинуть если это требуется т.е. расчётная не совпадает с фактом.

2 oldnavy:
....вес, который берет в расчет FAC может отличаться от GW на пару тонн и, как правило, в большую сторону....

Ну не на пару .... А то что в большую - точно. Кто ж у нас загрузку кабины и вес предкризисного населения до килограмма считает !?!?!?

Дак если ты к VAPP привесишь еще 5 узлов - то машина садиться долго долго не будет - я вот про что.

Здрасте, нафик.... А компенсация на ветер - аж до 15 узлов !?!?
Кстати что про обновление ввода ветра на прямой, для граунд спид мини, чего решили-то !?!?

Что решили что решили......на тренажере проверять стану, вот что решили :)
Открытый вопрос - меняет ли он target speed выше 700 тоже или нет при при перевводе ветра :)
Судя по документации - да.
Vapp точно пересчитывает. В любом случае при подобном действе рекомендация - сделать speed selected, проверить что появилось в Vapp и отдать обратно машине. Во избежание
Потому как были случаи (у меня в том числе.....)

Вот только делать это по большому счету незачем уже на этой фазе полета unless что-то ну очень сильно поменялось.

...Vapp точно пересчитывает. В любом случае при подобном действе рекомендация - сделать speed selected, проверить что появилось в Vapp и отдать обратно машине...

Где проверить-то, так и не понял на MCDU, или PFD !?!?!

на MCDU что появилось

2 КВС-инструктор
Чота я пожизни потерялся :-(
Каким образом ветер введённый на MCDU влияет на Vapp на той же странице, которая априорно заложена на 5 узлов более Vls, которая в свою очередь зависит только от веса и конфигурации на заходе???

Да не априорно
Вон выше по ветке

VAPP calculated by FMGC = Vls + 5kt + 1/3 tower head wind component on landing RWY in the F-PLN

при этом correction 5min 15max

Попробуй прикола ради ввести ветер 30 узлов в лоб на Approach page - увидишь :)

Flai simulator , плохо настроен, на устранение , реальных ошибок, пилотов, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

странные вы, конечно Vapp изменяется. более того меняется даже при вводе новых данных и ниже 700', но АТ уже на это изменение не реагирует, только переход в select speed.
чтобы ground speed mini работал максимально корректно, ставлю 0/0 , чтобы добиться нормальной скорости над торцом.

Vls на PFD выдаёися FAC. А он её расчитывает исходя из угла атаки фактического.
Имея приборную скорость и угол атаки - имеем расчетную массу.

---------
Джавдет
1-ая FMGS остаётся на ней и видна на MCDU. 2-ая для данного момента на PFD. В обоих случаях мы уже на глиссаде в полной конфиге. И они, зачастую, разняться....
---------
Совершенно верно!

А так как, Vls на на PFD по углу атаки фактическому - и именно её и надо использовать как референс - взглянул на Perf page, прочитал Vapp (вычисленую по вычисленным значениям массы, внешних условий, конфиграции)и если она меньше чем, Vls(PFD)+5 - изменил значение Vapp(Perf pfge) на Vls(PFD)+5.

Так?