S-64 именно по габаритам имеет цифры сравнимые с Ми-17 (и не так далеко от Ка-32)!!!

http://s39.radikal.ru/i085/090 ...

2 Байкал:
...но S-64 именно по габаритам имеет цифры сравнимые с Ми-17 (и не так далеко от Ка-32)!!!

http://s47.radikal.ru/i115/090 ...

2 Байкал:


"Святые люди... Вечная им память!
Надо чтобы в памяти навсегда остались."
Переложил фотки в другой альбом, сейчас должны открываться без проблем.

http://i059.radikal.ru/0903/82 ...
http://s42.radikal.ru/i096/090 ...
http://s41.radikal.ru/i091/090 ...
http://s47.radikal.ru/i116/090 ...
http://i018.radikal.ru/0903/9e ...
http://s40.radikal.ru/i089/090 ...

"может мемуары профессиональные начнете писать? Такие вещи интересно читать..."
Была мысль заняться этим делом, руки не доходят. Мемуары вещь серьезная, а вот веселых историй у каждого за плечами пруд пруди.

По поводу Ансатов. Может так оно и есть. В Корею было поставлено 7 штук, а также в Лаос и Судан. Также несколько раз встречал такую цифру. Осенью прошедшего года стоял на оборудовании вертолет для випов из минобороны. В сумме 15 наберется.

"В 2004-2005 гг. была выпущена установочная партия таких машин и через год началось их серийное производство. Заказчикам уже поставлено полтора десятка вертолетов "Ансат". В 2006 г. Авиарегистр РФ вручил разработчикам вертолета "Ансат" сертификат типа."


http://subscribe.ru/archive/st ...
http://www.rosbalt.ru/2009/01/ ...

"Осуществляется изготовление "ансатов" по контрактам для Государственной транспортной компании "Россия", для Республики Татарстан, а также для заказчиков из Южной Кореи, Лаоса, Судана."
http://www.oboronprom.com/cgi- ...

Vagner:

S-64 именно по габаритам имеет цифры сравнимые с Ми-17 (и не так далеко от Ка-32)!!!

http://s39.radikal.ru/i085/090 ...
http://s47.radikal.ru/i115/090 ...


Я не придираюсь, но у вертолетов главный определяющий габарит - диаметр НВ, именно от него пляшут для ограничений в дистанциях до неподвижных препятствий, подвижных, на запуске, на стоянке, при взлете, при посадке. Безопасные дистанции - это половина диаметра НВ (до неподвижных объектов), диаметр НВ (до подвижных объектов) от законцовки лопастей на сторону.

Смотрим:
У S-64 - 21.95 м (т.е. 22 м)
У Ка-32 - 15, 90 м (т.е. 16 м)
Разница - 6 метров на диаметр, от законцовок на сторону - 3 метра.

Что у вас не все в порядке с масштабом, цифры по высоте вертолетов -
У S-64 - 5, 67 м
У Ка-32 - 5, 40 м

На вашей картинке разница по колонке НВ - в размер высоты двери пилота на Ка-32 (минимум). Она у вас на Ка-З2 (по цифрам выше) высотой 27 сантиметров?

Я не хотел эту тему поднимать, но...
Когда уважаемый DAD писал про посадки в "колодец" из сосен с препятствиями в 0, 5 метра от РВ... - завтра дам ссылку на "Инструкцию экипажу Ми-17" (В РЛЭ на Ми-8МТВ-1 цифры по этой части аналогичные), там в разделах "Посадка" и "Посадка в горах" (с высотой площадки до 1000 метров) минимальные размеры площадки - 50 метров на 120 метров. Какие там 0, 5 метра от РВ... Все остальное - нарушения...
Тоже самое написано в НПП, в НТЭРАТ, в НИАО-90, так было написано в НИАС-78 - минимум безопасности - пол диаметра НВ от законцовки.

Так, что.... если верить руководящим документам, Ка-32 может пролететь между небоскребами с расстоянием между ними 32 метра..., S-64 и Ми-17 - 44 и 42 метра, соответственно...
Там такой разницы, как вы нарисовали в 2 раза нет, к сожалению...

Не сочтите гнусом, рельность...

2 Vagner:

Там, в статье, на фото такой хорошенький Ка-32!!!
А что у него за кассета с желтыми шариками, слева по полету?

Если серьезно, преимущества у Ка-32 несомненно есть - он же палубник, сам Бог велел!

2 DAD:

Да посмотрел, спасибо!
Выводы сделал из общения - надо хотя бы дневники коротенькие вести, фотографировать рабочие моменты надо больше...

Анекдот про пожарных...

Зима. Пожарные приезжают на вызов - на пожар в дурке...
"Желтый" дом горит, все придурки сидят на крыше...
Пожарные равертывают лестницу и давай их оттуда снимать, эвакуировать...
Всех сняли - один только, последний остался - не могут отодрать - за телеантенну вцепился, собака...
Поставили лестницу по-ближе к антенне, пожарный забирается, пытается его схватить...
А тот - валенком отпихивает пожарного и кричит:
- Слазь! Не лезь! Не ты поджигал, не тебе и греться!...

2 Байкал:
"Какие там 0, 5 метра от РВ... "

Я такого написать не мог. Ниже точный текст моего поста:

"Мое первое впечатление о посадке в колодец. Новозеландец без всяких подсказок смотря вертикально вниз на нижний замок, опустил его на подкрашенный камень в ценре площадки, окруженной соснами 30-40 метров высотой. Замок был американский. Когда выключили двигатели оказалось, что расстояние до лопастей было не более 5 метров. А хвостовой винт мог зацепится за ветки, если бы пилот на выдержал направление до 15 градусов от исходного."

То, что нарушение никто не спорит. Для меня это был первый опыт. Собственно я тоже был в шоке, потому как раньше такого не видел. Пилот же делал такие посадки неоднократно и его методика заключалась в следующем: камень подкрашеный флюоресцентной краской находился ровно по центру площадки. Пилот вертикально опускал нижний замок (для большей заметности, на него был одет пластиковый конус, которые применяют при ремонте дорог) прямо на этот камень. Далее вертикально опускался до земли. Этим гарантировалось равноудаленность от законцовок лопастей до сосен.
Кстати там работали пилоты с КВЗ. Один сейчас живет в Перу, второго зовут Аркадий. Думаю Вы поняли о ком я говорю. Да и АнатолийНЗ наверняка видел эти художества. В то время мы летали с двумя новозеландцами. Одного звали Вейн, другого Грант. Грант три года назад погиб, оборвался эластичный трос и намотался на РВ. Вейн иногда подлетывает с Heliharvest, когда у них запарка с работой.

2 Vagner:

...А я тогда слушал и думал, что если бы это был соосный вертолёт, то наверное героизма и риска было бы меньше...


Почему бы и нет?
Должно быть и то, и то!!!


Я понял, традиционное бодание...
Камовцы - а у вас рулевой винт, промежуточный и хвостовой редукторы, хвостовой вал...
Милевцы - сами дураки, у вас - на метр вертолет выше и уязвимая колонка НВ, 4-вальный и в два раза сложнее редуктор...

Это за наводнение на Лене когда давали?
Там у МЧС-овцев класс правда был - я первый раз увидел как снимали людей с крыши - опустив на крышу только переднюю стойку МТВ-1 и мордашку вертолета...

Сказать-то он сказал, но... Все отлично знают, что исход от касания лопастями НВ не менее трагичен будет, и не дольще по времени... Классика одновинтовой схемы - разлетится и тот, и другой винты (разница будет только, что первее...). Потом ляжет на правый борт, вырвет правую стойку, раздавит правый подвесной бак и ляжет в его керосин соплом раскаленным правого двигателя...
Если удар будет хороший, то получишь еще и расходный бак, который прорвет обшивку контейнера и в салон выльет литров 400-та керосина...

Что ужь, там рулевой винт...

Устойчивость и управляемость - это два конца одной палки. Другого пока в аэродинамике и в динамике полета нет. Если вертолет устойчивее - значит хуже управляемость, маневренность. Если лучше управляемость - значит хуже устойчивость. Пора Ка-мовцам определятся, где они...

А то будет как в анекдоте про обезъяну, знаете?
Когда Лев делил животных на красивых и умных, животные более-менее определились...
И только объзьяна металась по-середине, от одних в другим...
Ну, и Лев - А ты то чего?
А обезьяна возмущенно руки разводит - А, что мне? Разорваться что-ли?...

2 Байкал:
Что у вас не все в порядке с масштабом, цифры по высоте вертолетов -
У S-64 - 5, 67 м
У Ка-32 - 5, 40 м

Вопрос, до какой точки берётся высота S-64? Чтобы было проще определиться, можно сказать, что длина фюзеляжа Ка-32 составляет 11, 3 метра, что примерно соответствует половине диаметра НВ S-64. Только диаметр ХВ у S-64 составляет 4, 88 метра, что всего на полметра меньше высоты Ка-32 с колонкой.
Согласен, что в конечном счёте всё определяется диаметром НВ, но у Ка-32 весь вертолёт вписывается в эту окружность, а у "классики" хвост никуда не спрячешь. Посмотрите статистику, каков процент аварий из-за цепляние ХВ? Больше 25%! Пролететь, то он положим сможет, но вот развернуться, отработать тушение своей пушкой, с этим как?
Кстати, наш общий с DAD знакомый, как-то в разговоре довольно прохладно отозвался о Ка-32, в том смысле, что тесно в кабине, ресурсы низкие, стоимость лётного часа высокая... А потом вдруг вспомнил, как в Иране он залетал в узкое ущелье со стенами с отрицательными углами. А в конце ущелья - пещера. Подобраться ниоткуда невозможно. На Ка-32 залетели, посмотрели, развернулись и вылетели обратно.
Я к тому, что есть ситуации, в которых на "классике" ничего подобного сделать невозможно.

Там, в статье, на фото такой хорошенький Ка-32!!!
А что у него за кассета с желтыми шариками, слева по полету?

http://www.tempero.ru/systems/ ...
Совместная разработка Камова и Темперо. Испытания проходили, но не совсем удачные. Заявленных параметров не достигли. Главное же, перезарядка системы - достаточно муторное занятие. Да и эффективность мелкораспылённой воды, выстреливаемая одиночными выстрелами против тех же горящих ГСМ, явно недостаточна.

И про устойчивость. Когда порыв ветра с любого направления не угрожает устойчивости машины, а просто разворачивает её как флюгер, это достоинство или недостаток?

2 Байкал:
По шарикам на борту. Это воздушные баллоны высокого давления. В вертолёте баки на 700 литров воды. Выстреливается вододисперсный импульс (распылённая вода). Она и должна тушить пожар. Экологично, практично, но по моему мнению (и некоторых других людей), сложно и малоэффективно.
Аналог за рубежом - голандская компания IFEX. http://www.ifexuk.com/hi.htm

2 Vagner:
Очень часто на сайтах мелькает Ка-32АО с горизонтальной пушкой, красного цвета, бортовой номер 01.
Хотелось бы узнать побольше конкретно об этом вертолете, а именно:
- принадлежность
- производитель пушки
- производитель бака ( насколько мне известно LG поставило один б.у. бак Симплекс в КумАПП, но он был с дефектом. КумАПП разрабатывало свой бак, но чем эта история закончилась не знаю).
Видел фотки, как заводской вертолет струей попадает в "окно" недостроенного цеха, но пожарный вертолет Ка-32АО похоже другой. Отсюда вопрос. Откуда у них бак?
И еще вопрос. Проводились ли испытания горизонтальной пушки с пеной или только с водой.
Тут нашел кое какую инфу про корейскую пушку.
В Корею была поставлена всего одна пушка Water Canon (местное название). Большие проблемы с герметичностью в выдвижной штанге. Реальных применений было мало, в основном на шоу. Всем очень нравится, но кроме провинции Тегу, никто больше не покупает. Установлена на вертолете Ка-32Т, что не требует выпуск дополнения к сертификату типа.
Использование в качестве вертикальной пушки, дальше испытаний не пошло.

2 Байкал:
Тут принесли мне интересный вопрос, который не описан ни одним документом (ИМХО).
В течении общения, понял, что Вы имеете самое непосредственное отношение к эксплуатации ав. техники, поэтому направляю его Вам. Хотя также будет интересно услышать мнение других специалистов, которые заходят на эту ветку.
С самого начала скажу, что решение этого вопроса у меня есть, но хотелось бы сверить его с другими мнениями.
В одной компании, эксплуатирующей наши вертолеты (тип неважен)произошел такой случай.
После посадки вертолета не удалось выключить двигатель стопкраном, по причине обрыва троса между рычагом стопкрана и двигателем. Ничего лучше не придумали как выключить его пожарным краном. Результат - замена насоса регулятора, который стоит бешенных денег.
Как бы Вы выключили работающий двигатель, если невозможно сделать это с помощью стопкрана и невозможно добраться до насоса регулятора?
Если вопрос не по профилю, можно проигнорировать.

2 DAD:
Ка-32А0 с горизонтальной пушкой - разработка Камова. Начали делать после пожара Останкино, получив деньги от Правительства Москвы. Сделали массивную трубу, с управляемым по вертикали соплом, продули в аэродинамической трубе. Три варианта использования:
1. шланг длиной до 100 метров между машиной - помпой и вертолётом,
2. подвесной пластиковый бак на ВГП, соединённый с пушкой. В баке пиропатроны, создающие давление.
3. система "Игла". То, что писал выше - разработка Темперо. Вододисперсные импульсы.
Несколько раз вывозили на МАКСы, испытывали, сертифицировали, но нигде заявленных результатов не достигли. Иностранцы интересовались много, но никого не устраивало, то, что им предлагали. В конце-концов, сняли и убрали с глаз подальше, на территории ОКБ.

Сломанный бак Симплекса КумАПП подарило LG. Там восстановили и на его основе создавали горизонтальную телекопическую пушку. Были желания скопировать и создать собственный бак, но всё осталось лишь в намерениях.

Горизонтальную - телескопическую пушку разрабатывал на деньги корейцев начальник тех.бюро ЛИСа КумАПП. Патент принадлежит КумАПП. Авторы изобретения: Начальник ЛИСа, нач. тех.бюро и кореец, ссудивший деньги. Реально сделали одну. Поставили в Корею в ноябре 2007-го. ОКБ её категорически не принимало, продвигая свою разработку (см.Ка-32А0). Но в конце концов, поняли, что она никому не нужна. По их замечаниям, на КумАПП свою телескопическую дорабатывали, но некоторые конструктивные недостатки - устранить невозможно. Сертифицировать не представляется возможным.

2 Vagner:
Спасибо. Вопрос про пену остался и напрашивается на обсуждение.
На сайте Сопота авиационных вариантов нет, а те которые есть, требуют установку насадок-пеногенераторов. А с пеногенератором разговор о пушке под большим вопросом. Если их выносить за пределы влияния воздушного потока винта, конструкция получится очень тяжелой. Наклон ствола вверх очень ограничен, если не сказать не возможен совсем. Прятать пеногенератор в кабину, а штангу делать без него, тоже непроверенный вариант. Потому и спрашивал о испытаниях горизонтальной пушки с пеной (в составе заводского вертолета КумАПП).
Если взять самый крутой вариант Пурги, расход пенообразователя 12 л в сек, раствора 200 л в сек. То есть за 15-20 секунд сброса емкости Симплекса мы должны потратить 180-240 литров пенообразователя. Очень дорогое удовольствие и в отрыве от базы требуется его доставка к месту пожара. Значит для дежурства по пожарам, кроме вертолета нужно привлекать и автомобиль с водителем. Кроме того площадки для посадки, в горной местности не всегда есть.
Вот такой вот невеселый расклад. А самое печальное, что никому нет дела до этого, за исключением тебя.

"В одной компании, эксплуатирующей наши вертолеты (тип неважен)произошел такой случай.
После посадки вертолета не удалось выключить двигатель стопкраном, по причине обрыва троса между рычагом стопкрана и двигателем. Ничего лучше не придумали как выключить его пожарным краном. Результат - замена насоса регулятора, который стоит бешенных денег.
Как бы Вы выключили работающий двигатель, если невозможно сделать это с помощью стопкрана и невозможно добраться до насоса регулятора?"

как вариант, не зависимый от типа вертолета - сорвать пламя - распылить воду перед воздухозаборником (только не плеснуть в воздухозаборник :-)), разрядить огнетушитель с СО2 в воздухозаборник.
Если ТВ3-117 - принудительно заставить сработать ИМ-3.

2 DAD:
Использование пеногенератора Пурга возможно. С управлением по всем плоскостям. Конструкция будет простой и дешовой. Есть моя идея, но пока нет заинтересованных лиц. Такую систему предпочтительно использовать, всё же в городских условиях. То, что наработал вышлю в личку.

то же был в свое время вопрос на засыпку.
что вращается на колонке Ка-32 в двое большей или нулевой скоростью, относительно оборотов НВ?
(зависит от того как считать). :-))

111: Неужели поводок общего шага:))

а где это? :-))

2 111:
"как вариант, не зависимый от типа вертолета - сорвать пламя - распылить воду перед воздухозаборником (только не плеснуть в воздухозаборник :-)), разрядить огнетушитель с СО2 в воздухозаборник."

Создавать УСЛОВИЯ ПОМПАЖА на входе в компрессор (снижение осевой составляющей скорости воздушного потока) я бы не рекомендовал, потому как возможный ущерб может превысить ущерб от замены насоса-регулятора.


"Если ТВ3-117 - принудительно заставить сработать ИМ-3."
А вот здесь согласен на все 100%. Я бы даже вынес на обсуждение методику, как это сделать. Начну с ТВЗ-117ВМА (Ка-32), но можно добавить и варианты и для других типов.
Предлагаемая методика :
1. Переключатель КОНТРОЛЬ ЭРД-СТ1-СТ2-РАБОТА на пульте контроля ЭРД установить в положение СТ1.
2. Установить обороты несущих винтов (86, 5+_2)% при которых загорится табло ОТКАЗ ЛЕВ ДВ(ПРАВ ДВ).
3. Резко (без остановки в положении РАБОТА) перебросить КОНТРОЛЬ ЭРД-СТ1-СТ2-РАБОТА в положение СТ2. Двигатель должен выключится.

Ниже выдержки из РТЭ КА-32А.
" ...Переключатель КОНТРОЛЬ ЭРД-СТ1-СТ2-РАБОТА на пульте контроля ЭРД установить в положение СТ1. При этом на частоте вращения винтов (86, 5+_2)% должно загореться табло ОТКАЗ ЛЕВ ДВ(ПРАВ ДВ), что свидетельствует об исправности первого контура СТ регулятора двигателя. Канал СТ в режиме контроля после срабатывания табло блокируется.... Если при горящем табло быстро перебросить переключатель в положение СТ2(без задержки в положении РАБОТА), то ...двигатель должен выключится, так как наряду со сработавшим первым каналом сработает и второй ."
Ваше мнение?

"Создавать УСЛОВИЯ ПОМПАЖА на входе в компрессор (снижение осевой составляющей скорости воздушного потока) я бы не рекомендовал, потому как возможный ущерб может превысить ущерб от замены насоса-регулятора."

на счет помпажа - даже нет намека.
поллитровая бака воды распыленная перед воздухозаборником Ми-2 гарантированно срывает пламя на МГ, проверенно. :-))
более безопасно - углекислотный огнетушитель и тоже проверено.

по поводу ТВ3-117 - именно эта методика проверки ТК и СТ и имелась ввиду.

to DAD:
а как насчет моего вопроса на засыпку? ;-)

еще вопрос на засыпку, если не надоел.
какая "мина" замедленного действия (ляп) заложена в топливную систему планера Ка-32, усугубленная РЛЭ?

2 111:

"то же был в свое время вопрос на засыпку.
что вращается на колонке Ка-32 в двое большей или нулевой скоростью, относительно оборотов НВ?
(зависит от того как считать). :-))"

Ну если на засыпку, то вопрос скорее всего с подвохом. Но в любом случае попытаюсь ответить.
1. Нулевая скорость, значит части колонки, которые при любых оборотах НВ не вращаются.
- Корпус МОДШ (механизма общего и дифференцированного шага)с рычагами управления. Крепится к поддону ВР-252. http://s51.radikal.ru/i133/090 ...
- Статор токосъемника верхнего винта. Крепится к поддону ВР-252. К сожалению фото нет.
- Внутреннее и карданное кольца АП нижнего винта. Крепятся к верхней части редуктора ВР-252. http://i001.radikal.ru/0903/33 ...
2. Вращается с скоростью в двое больше оборотов НВ.
- Вал верхнего и нижнего винта относительно друг друга.
- Внутренние и внешние обоймы АП верхнего винта относительно друг друга.http://i005.radikal.ru/0903/79 ...
- Статор и ротор токосъемника нижнего винта относительно друг друга. http://s42.radikal.ru/i097/090 ...
Думаю ответил. Если, что забыл можете дополнить. Фотки подписывать не стал, думаю для специалиста все понятно, а для остальных не интересно.

2 111:

"еще вопрос на засыпку, если не надоел.
какая "мина" замедленного действия (ляп) заложена в топливную систему планера Ка-32, усугубленная РЛЭ?"
Таких "мин" скорее всего можно найти несколько. А что касается РЛЭ, то их неимоверное количество. У меня коллекция порядка 100-150 неточностей, опечаток, а иногда и грубых ошибок.
Назову одну, а Вы можете продолжать.
Итак. Баки резиновые (кроме 6-х) всегда должны быть заполнены горючим. Если после полета полениться их заправить полностью, то со временем они станут течь. Далее, если они сварены с самого начала с браком, применяют герметик для склеивания, который со временем забивает топливные фильтры двигателей.

А вообще есть желание постоянно обмениваться опытом эксплуатации и такого рода "минами", ошибками и неточностями в РЛЭ, которые , к сожалению, есть. Было бы идеально открыть на сайте ОКБ страничку, где можно было задавать вопросы разработчику.

Вал верхнего и нижнего винта относительно друг друга.
- Внутренние и внешние обоймы АП верхнего винта относительно друг друга
Статор и ротор токосъемника нижнего винта относительно друг друга

еще
верхняя опора верхнего вала, нижняя ползушка.

"Было бы идеально открыть на сайте ОКБ страничку, где можно было задавать вопросы разработчику."

бесполезно, об этом им было сообщено еще 1987-91 году.

ну начнем.
В РЛЭ забито "пожарный кран АИ-9 в полете держать открытым".

Камеры сгорания ТВ3-117 соединены через дренажные клапана с дренажным бачком по левому борту.
к этому же дренажному бачку подсоединен и АИ-9.
в камерах сгорания, при работе, давление достаточно приличное, а так как дренажный клапан камеры сгорания находится в нижней ее точке, то вся грязь идет через него и иногда бывает не закрытие этого клапана (или не полное закрытие).
тогда давление газов начинает поступать по трубопроводам дренажа в дренажный бачок, который сообщается с атмосферой.
все продолжает работать до тех пор, пока давление газов будет стравливаться в атмосферу, но если отверстия этого будет не достаточно, то газы пойдут по трубопроводу дренажа АИ-9 (уплотнение вала АИ-9).
уплотнение вала рассчитано на давление из НР, но не в него, поэтому газы начинают проникать в топливную систему АИ-9.
АИ-9 питается от правой группы, а так как, согласно РЛЭ ПК АИ-9 в полете открыт, а девятка не работает, то газы поступают в правую топливную магистраль.
давление ЭЦН недостаточно, чтобы этому препятствовать, поэтому сначала выключается правый двигатель, а если открыт кран кольцевания, то секунд через 20 выключится и левый.

кто предупрежден - тот вооружен. :-)

как определить подобное.
при запуске ТВ3-117 подойти к дренажу дренажного бачка и на мокрый палец чувствуется истечение воздуха до тех пор пока двигатель не выйдет на МГ.
проверить с другим то же.
на МГ и выше истечения воздуха не должно быть.
летом и в тропиках нужно контролировать чистоту этого трубопровода, так как земляные осы любят там делать гнезда, забивая отверстие глиной.

Мне известно о нескольких, выше описанных, случаях.

Да еще — в тропиках для эмульсирования используйте только спирто-водяную смесь, а не спецжидкость.
Грибок в топливе начинает сильно размножаться, когда эмульсируешь спецжидкостью.
Она для него как бульон. :-))

2 111:
Как в детективе. Присоединюсь на следующей неделе, до понедельника в командировке. Если есть еще чем поделиться, публикуйте. Обсудим все вместе.

........Ми-26 – это уникальная транспортная платформа, которой сегодня нет равных по совокупности летно-технических характеристик, грузоподъемности (20 тонн груза) и универсальности использования. У него столь существенные возможности для борьбы с огнем (по эффективности цикла – масса воды / час налета) и наращивания сил на пожароопасном направлении, что он в одиночку способен переломить ситуацию практически любого возгорания. Кроме того, Ми-26 в любой момент может совершить посадку в угрожаемом районе для экстренной эвакуации людей, техники, животных и т.д. Однако необходимо понимать, что эксплуатация Ми-26 – это слишком дорогое удовольствие, требующее самого грамотного менеджмента

http://www.helicopter.su/conte ...

А вообще насколько целесообразно одновременно тушить и людей собирать ?

2 Лесные пожары :
Действительно, он на многое способен, но в конечном счёте всё определяется экономической эффективностью. Поэтому предпочтительнее локализовать и потушить пожар, пока он ещё не разгорелся. Для этого необходимо постоянное дежурство и мониторинг. Держать на дежурстве Ми-26? Как-то не очень представляется. Поэтому, если использовать его ТОЛЬКО для тушения пожаров (а это 4-5 месяцев в году), остальное время, придётся занимать какими-то другими работами. Хотя даже Ми-17 зачастую возит лишь несколько человек и воздух, т.к. работы по переброске неразделимых грузов на 15-20 тонн достаточно редки и вертолёт будет простаивать, что приведёт к резкому снижению рентабельности.
Переброска на другую сторону экватора, дабы тушить пожары в следующем полугодии, как-то не очень представляется. Дежурство и тушение в городе? Ну не смешите!
Вывод: Если начались большие лесные пожары и Ми-26 подвернулся под руку - использовать нужно. А если небольшие локальные - то останешься без штанов.
Вообще же, поражает отечественная гигантомания. Ми-26, Ил-76, Бе-200... Возможно таков русский менталитет: "Пока гром не грянет..." Упреждать, минимизировать, увеличивать эффективность - это не для нас.

на одной выставке видел американскую установку для сброса шариков заполненных воспламенителем . Я так понял , что это тхнология создания полос безопасности втречно движущемуся пожару .
Вообще осн проблемма в российском пож тушении - отсутствие финансирования на должном уровне . лесов у нас превеликое множество и палить деньги за то что ничего не стоит - считают не целесообразным.

http://www.premofire.com/mk3.html
вот нашел визитку . На первый взгляд парадокс - не тушим а зажигаем ....

2 лесные пожары:
Главная проблема тушения лесных пожаров в России, в том, что это никому не надо. Стоимость сгоревшего леса, лишённого зелени и веток, но пригодного для переработки, составляет 15% от несгоревшего. Причём нет нужды выбивать разрешения на вырубку, давать взятки и т.д. Иногда, когда уж очень сильно полыхнёт или появляется угроза деревням и посёлкам, то прилетают доблестные МЧС, перед ТВ камерой покрутятся на вертолётах, эвакуируют людей и сбросят несколько тонн воды. И всё. До следующего пожароопасного сезона.

"Главная проблема тушения лесных пожаров в России, в том, что это никому не надо."
Есть специально обученная организация ФГУ "Лесавиаохрана", финансируемая из федерального бюджета.Так что, вроде бы, должно быть кому то надо:)

"Вообще осн проблемма в российском пож тушении - отсутствие финансирования на должном уровне . лесов у нас превеликое множество и палить деньги за то что ничего не стоит - считают не целесообразным."

2 БРодяга:
Посмотрите динамику финансирования "Авиалесохраны", количество, тип и ресурс авиатехники на балансе и всё станет ясно.
2 111:
Задайтесь вопросами:
1. Кому принадлежат ЛЕС (гектары), который надо спасать от пожара?
2. Каким образом можно сделать этот ЛЕС (кубометры) своим, чтобы превратить его в деньги?"


Ответы-подсказки:

Государству, т.е. никому.
Искусственный поджог.

Vagner:
Я к тому, что есть структуры, которые за это отвечают.Вопрос финансирования болезненный, особенно сейчас.А что касается матчасти- заключили договор с АК, имеющей допуски на этот вид авиационных работ и вперед.Что с успехом делают турки и греки.Казалось бы, что мешает им создать свою лесавиаохрану? Нет, приглашают со всего света:) Выгоднее наверное:)))

Позвольте и мои 5 копеек из Западной Канады:

2x пилотов на вертолетах легче 9 тонн не часто можно увидеть.
Так что 99.5% в году летаем в однопилотном варианте - сам себе и КВС и 2П, и БИ, и БО, и заправщик, и мойщик. Вот сколько сразу денег на зарплате хозяева экономят.

Работая на Белл-204, 205, 212, 214, АС-350, итд.. пилотируем в блистер
(vertical reference). Приборы контроля винтомоторной группы вынесены
налево(ниже блистера)на средних и тяжелых вертолетах.На легких дверь правую
снимаешь и под вертолет смотришь.
Длина подвески обычно 150-200 футов.
Абсолютно то же самое с Бэмби Бакет на пожаротушении.
В летнее время 60% работы вертолетной авиаци- это борьба с лесными пожарами.
Приходилось работать на пожарах в Британской Колумбии, Юконе,
Северо-Западных Территориях, Вашингтонe, Монтанe, Йдахо..
Приходится и шарики расстреливать для встречного пала и посерьезнее девайс применять(dreep
tourch)-бочка керосина смешанная с 1/30 спецсостава, на подвеске - так и работаешь поджигателем.
Кстати, по моему глубокому убеждению, встречный пожар метод весьма эффективный.
Хотя когда более 300-400 Га в огне, стена идет с ветром узлов под 20, то и от него толку
маловато. Приходилось быть свидетелем, когда хороший пожар через пойму реки 250-300 метров
за минуту- полторы прыгает.(1998 год юго-восточнее Slave Lake)

С подвеской менее 200 футов в горах совсем непросто...
Часто пожарные просят доставить воду прямо к основанию 40-50 метрового дерева.
Довольно часто приходится таскать воду из речки или озера в горы,
чтобы заполнить небольшой пластиковый бассейн(Bladder)тонн так на 40-60 из которого у них идут в разные стороны к очагам пожара пожарные рукaва.
Так вот и попадаешь в него своим Бакетом по 60-70 раз в день.
Через листву и ветки видно хреновато, поэтому каждый сброс с повышенным вниманием,
а потом пустой Бакет оттуда выдираешь, а он за ветки и стволы иногда цепляется..
После 8-10 часов такого налета никаких мыслей кроме как поужинать и выспаться
(восстановиться для следущего дня) обычно не возникает, разве что если рядом с лагерем отменная рыбалка, или добрая повариха с французским акцентом подмигнет.

То же самое на logging (трелевке леса) на Vertol and Chinook, только там подвеска и до 300-400 футов бывает, плюс электрозахватами надо умело маневрировать.
Переходить на такие виды работы после многих лет в Закрытой кабине непросто,
но по-тихоньку привыкаешь, и совершенствуешься с каждым полетом.
Поставить груз с точностью плюс минус 10-15 сантиметров при этом не проблема.
Проблема с кривой спиной и радикулитом от неудобных кресел и положения в них.

Ежели не летал с ЛонгЛайн годика 2-3, снова надо нарабатывать практические навыки
несколько часов.


Успешных всем длинных подвесок и удачных базировок!
A пожары тушить не торопитесь - и нам и пожарным оплата идет за отработанные часы,
и если честно, то только обложной дождь на пару-тройку дней их и тушит.

Sorry for translit

С приветом, Кап

P.S. Успех - это непрерывный путь от неудачи к неудаче без потери энтузиазма.
У.Черчель

UP

111:

"Вал верхнего и нижнего винта относительно друг друга.
- Внутренние и внешние обоймы АП верхнего винта относительно друг друга
Статор и ротор токосъемника нижнего винта относительно друг друга

еще
верхняя опора верхнего вала, нижняя ползушка."

Тут нужно внести ясность: нижняя ползушка состоит из внутренной и внешней части и вращаются они в разные стороны. Поэтому правильнее сказать так: верхняя опора верхнего вала вращается в противоположную сторону относительно наружной части нижней ползушки со скоростью в два раза больше оборотов винта.
Сюда же можно добавить: Верхняя ползушка-наружная часть нижней ползушки.

Вообще много чего хотелось бы обсудить по РЛЭ Ка-32, поэтому открываю отдельную ветку, которая будет называться "Ка-32- РЛЭ и технические вопросы"

2 Cap from Western Canada:

"На легких дверь правую снимаешь и под вертолет смотришь." С пилотированием через левый блистер все ясно. А вот со снятой правой дверью... При необходимости наклониться вправо, хватает ли левой руки дотянуться до общего шага и работать им в необходимом объеме? И еще, воздушная струя является причиной того, что текут слезы. Как быть в этом случае? Очки, шлем с стеклом?

На все сто согласен, что пилотирование через блистер более еффективное. Но в Корее этот метод не признают. Говорят, что у корейцев руки и ноги не позволяют дотянуться до рычагов управления, но я думаю, что это всего лишь отговорки. Бемби такскают на 5 метровом троссе или подцепляют непосредственно к нижнему замку. Соответственно общая длина от 8 до 13 метров.
В каждой компании своя методика пожаротушения. В одной из компаний сброс воды производится только в прямолинейном полете. Скорость 40-50 узлов, высота полета 30-40 метров. В другой компании, сброс производится на околонулевой скорости 10-20 узлов, высота 30 метров с подвеской 8 метров. В третьей компании высота полета тоже 30-40 метров, скорость 40-50 узлов. Сброс как с прямолинейного полета, так и с разворота. Вертолет следуя по линии огня делает отворот в противоположную сторону. При выполнении крена бемби под действием центробежной сили отклоняется за линию огня и в этот момент производится сброс. Таким образом не залетая в сам дым, водой накрывается пограничная линия огня, в том числе накрытая дымом. В этом случае, чем больше скорость, тем больше можно сделать крен и на большую глубину огня сбросить воду.
Какая методика практикуется в Канаде? Имею ввиду маневры и параметры полета.

"Проблема с кривой спиной и радикулитом от неудобных кресел и положения в них."
Один знакомый рассказывал, что в VIH, в Британской Колумбии наши пилоты, которые там работали на Ка-32А11ВС , делали самодельные сидушки, чтобы сидеть под углом к оси вертолета.
Что Вы скажете по этому поводу?

то DAD:

" Верхняя ползушка-наружная часть нижней ползушки."
что-то путаете, на верхней ползушке подшипников на вал ВР-252 нет, только шлицы.

"Тут нужно внести ясность: нижняя ползушка состоит из внутренной и внешней части и вращаются они в разные стороны. Поэтому правильнее сказать так: верхняя опора верхнего вала вращается в противоположную сторону относительно наружной части нижней ползушки со скоростью в два раза больше оборотов винта."

нижняя ползушка и верхняя опора верхнего вала (ВОВВ)- это две разные детали.
что-то путаете, ВОВВ вращается в ту же сторону и с той же скоростью, что наружная часть нижней ползушки.

ВОВВ крепится к гайке нижней втулки, при этом центрируясь относительно нижнего вала, а подшипник ВОВВ является опорой для верхнего вала.

2 111:
" Верхняя ползушка-наружная часть нижней ползушки."
что-то путаете, на верхней ползушке подшипников на вал ВР-252 нет, только шлицы."

Я лично имел ввиду, что верхняя ползушка вращается вращается относительно наружной части (нижней части) нижней ползушки со скоростью в двое выше оборотов несущего винта.
А что Вы имели ввиду когда сказали "что-то путаете"? Вы не согласны или не правильно меня поняли?

С остальным Вашими сообщениями согласен, разобрались.

up

:)

To DAD




Сброс в развороте, конечно же применяем. В завсимости от типа пожара и условий, а также типа В.С. на котором сегодня летаешь, выбирается и скоростной режим для сброса. Но в большинстве случаев это все решает сам пилот, потому как, из предыдушего опыта, всегда есть небольшой арсенал приемов и маленьких хитростей, как увеличить эффективность твоего вклада в общее дело тушения лесного пожара.
В моей практике присутствует элемент проверки точности сброса левой или правой педалькой(смотря на каком агрегате работаешь-Североамериканском или Европейском) в последнюю секунду опустошения бакета. Видно все как на ладони, независимо от длины подвески. Ведь позволить себе расслабиться, и не попасть по цели, можно пару раз если до точки забора 500-600м, а ежели тащил 2-3 минуты да еще в горку, тут уж бить надо наверняка. Пожарные ведь каждый наш заход оценивают и c земли и с воздуха (Fire Boss 500 feet above you)
Сидушки многие мастерят под себя из паролона и других сопутствующих материалов. Сам использую ортопедическую, купленную в Shoppers Drug Mart za 120$ в конце прошлого века, помогает чуток, но вопроса на 100% не решает.
Некоторые пилоты нашей старой школы пытаются работать по-старинке в зеркало на
короткой подвеске (5-8 м) и на скорости более 20-30 узлов. этот способ тоже имеет право
жить, до тех пор пока не чухнул на кого-нибудь на земле 3 тонны воды.
Так как работаешь постоянно один и бывает на 2-3х типах в тот же день(а вертолеты не стандартизированы), приходится себя постоянно контролировать на какую кнопку палец положил.
Потому как на одном вертолете в этом месте открытие Бакета, на втором сброс груза, а на третьем кнопка выключения гидросистемы.
Чтобы левой руки хватало до ШГ дотягиваться (при пилотировании с правого кресла) отстегиваешься от привязных ремней, а иногда и удлинитель ШГ применяешь(трубка на 2-3 мм большая по диаметру) но ето уже illegal.
Вообще, когда отстегнутый, то хватает рук; и на Ми-8 хватало и тут хватает.
На Ми-26 сложнее:))

Удачи всем в наступающем сезоне (а в южном полушарии в заканчивающемся).

Главное не распалять себя. Когда хорошо горит, у многих ощущения как на войне.
15-20 вертолетов, да 3-4 группы танкеров на участке 10Х15 км при видимости 1500м
в дыму, когда вдруг ниже тебя выскакивает бакет другого борта, да 4 радиостанции
беспрестанно тебе в уши с разными диалектами и акцентами (и все уверенны, что
говорят по английски). Ничего, со временем привыкаешь.

Единственное что нам забывать нельзя, так это то, что нас дома ждут жены, дети, внуки.
И неважно, что мы делаем на нашей важной работе, мы должны доставить летательный
аппарат обратно владельцу, желательно одним куском, а себя дорогого обратно семье.

Best regards, Cap

2 Байкал:
Обновленная информация по вертолету Ансат.
В Южной Корее - 6, В Питере (компания РАДАР)-1, ФСБ- 2, Татарстан-1, КВЗ-2, МО-2.
В производстве: для Казахстана-3, для Лаоса-2
В этом году для МО будет построено еще 5, с расширением производства в последующих годах.
В мае этого года будут поднимать вертолеты в Корее. В июне получение разрешения АРМАК на увеличение максимального взлетного веса до 3600 кг.

2 Cap from Western Canada:
"Сброс в развороте, конечно же применяем."
С длинной подвеской ИМХО бамби опишет кривую следую за вертолетом. На подвеске 15 метров имея скорость 40-50 узлов, можно заставить бамби увеличить радиус и описать большую дугу. Если сбросить воду в это время, вода уйдет еще немного дальше.
С длинной подвеской свои трюки. Как я понял эффективность ее как раз на малых скоростях.

"Потому как на одном вертолете в этом месте открытие Бакета, на втором сброс груза, а на третьем кнопка выключения гидросистемы."
Про кнопку гидросистемы интересно. На каком типе вертолета?

Наталья, теперь я "НатальяА, ох как это надоело...
Своего ума не имею, зато читаю с удовольствием...
Байкалу, приношу свои извининия за отсутсвие и не внимание.