3, 1 М.
Факт. легко. на высоте 27 км.

//Куски желтого пенопласта:
//3, 1 М. Факт. легко. на высоте 27 км.

Афтар желает иметь "документально подтвержденные факты"
:)

какова скорость в нереальном полёте?

т.е. ниже эксплуатационного ограничения (М=2.83).

Эксплуатационные ограничения устанавливаются исходя из материалов летных испытаний. Т.е. Назначается максимальное значение параметра достигнутое при проведении ЛИ - 10-15 %. По максимальным скоростям в частности.

Топикстартер застрял навсегда на позиции "документальное подтверждение". В приличных странах джентльменам верят на слово. Сказал ряд пилотов, что превышали М=3 и этого достаточно. Сказал Drejtori, что максимальные эксплуатационные значения устанавливаются за вычетом 10%, а значит МиГ-25 мог развить максимально М=3, 11 и этого тоже достаточно. Но... А документы вам показывать "З М-ю" никто не станет, ибо метать бисер перед свиньями упарились в предыдущих ветках все давно уже. Вам "З М-ю" про Фому, а вы про Ерему....

Статический потолок серийного МиГ-25 = в пределах 21-22 км
(в зависимости от модификации, температуры, состояния движков)
На Н=27 км можно было выскочить только в динамике (при этом работа форсажей - не выше 25 км)
~ туда можно было "принести" приборную скорость в лучшем случае 500-600 км\ч !
Наивыгоднейший разгон до предельного Маха - на высоте порядка 18 км.
Если не упрёшься в "пелену" (в зависимости от настройки входов) - то до М=3, 0 разогнаться
несложно, ограничение М=2, 83 - только по снижению запаса путевой устойчивости
(для того и 2 огромных киля ;) а ограничение ВРЕМЕНИ на М=2, 83 = 3 мин. по перегреву фонаря.

Вопрос к Гарнаеву?
Если на 27 приносится 500-600, то как Александр Васильевич Федотов на этом типе на 36 км в динамике попал?

+++
Drejtori:

Эксплуатационные ограничения устанавливаются исходя из материалов летных испытаний. Т.е. Назначается максимальное значение параметра достигнутое при проведении ЛИ - 10-15 %. По максимальным скоростям в частности.
+++

Осмелюсь указать, что вопрос не о том как назначаются ограничения "вообще", а о реальных скоростях достигнутых в испытаниях.
По-моему вы твердо заявили, что вам о полетах МиГ-25 с числом М около 3.0 ничего не известно.

Ну, вот, похоже, к нам заглянул наиболее авторитетный человек по испытаниям.

Вопросов много. Хотелось бы услышать квалифицированное мнение.

+++
А.Гарнаев:
Статический потолок серийного МиГ-25 = в пределах 21-22 км
(в зависимости от модификации, температуры, состояния движков).
+++

Прекрасное начало! Жизнь как она есть без розовых очков.

В этой связи. Как сильно различаются основные летные характеристики (прежде всего скорость и ny max доп) у МиГ-25РБ и МиГ-25П/ПД?
Подоплека вопроса: в сети есть "Практ. аэродинамика МиГ-25РБ" 1978 г. По моему дилетантскому наблюдению, на МиГ-25П слегка увеличили крыло и вес пустого вырос где-то на 1200 кг. Т.е. можно предположить, что конструкцию усилили. Об увеличении жесткости крыла за счет установки пилонов писал и Слава. Но, опять же можно предположить, что потолок снизится. Макс скорость видимо сильно не изменится, но в принципе должна слегка снизиться, хотя, видимо будет все еще выше М=2.83. Данные рассуждения примерно подтверждаются диаграммой "высота-скорость" для МиГ-25П в книге под ред. Федосова http://www.ozon.ru/context/det ... , но там нет деталей.
Это к тому, что возможно, МиГ-25РБ лучше подходил для установления рекордов скорости, чем МиГ-25П/ПД. Собственно, эти рекорды и устанавливались на Е-155Р-3, если я не ошибаюсь.


+++
А.Гарнаев:
Если не упрёшься в "пелену" (в зависимости от настройки входов) - то до М=3, 0 разогнаться
несложно.
+++

Вот это момент, вокруг которого ломаются копья.
Излагаю свои соображения дилетанта.
1. Гидроцилиндр регулировки клина в/з выходит почти на упоры при М=2.83 (при ручном управлении М=2.83 точно упор -для РБ). Понятно, что это критично при наличии пелены. Но и без нее, вроде, при скоростях выше М=2.83 в/з имеет неоптимальный профиль.

2. Как определялось, что самолет разогнался до скорости М=3.0? По комб. указателю скорости? Или были другие методы определения истинной скорости, достигнутой в полете?

3. Почему в Практ. аэродинамике МиГ-25РБ прописан запрет на тренировочные полеты (я понимаю - в мирное время) с М выше 2.65?

4. Как вы прокомментируете наибольшую скорость (без ограничений) по диаграмме "высота-скорость" М=2.93 (примерно)?


+++
А.Гарнаев:
ограничение М=2, 83 - только по снижению запаса путевой устойчивости
(для того и 2 огромных киля ;)
+++

Чисто технический интерес. Какой критерий "достаточности" путевой устойчивости? В числах. Значит ли это, что на М=3 он отрицательный (если речь о статическом)? или тут речь о динамике?

Буду весьма признателен за любые ответы. Уверен, и остальной технической интеллигенции форума и энтузиастам авиации будет интересно.

По-моему вы твердо заявили, что вам о полетах МиГ-25 с числом М около 3.0 ничего не известно.

И сейчас заявляю. С МиГ-25РБ, БМ сталкивался только в эксплуатации, в строевых частях на таких махах не летали.
Также заявляю, что ограничение не может быть установлено, если оно не достигнуто и не превышено в испытательных полетах. Просто исходя из методик проведения испытаний.

+++
Drejtori:
С МиГ-25РБ, БМ сталкивался только в эксплуатации, в строевых частях на таких махах не летали.
Также заявляю, что ограничение не может быть установлено, если оно не достигнуто и не превышено в испытательных полетах. Просто исходя из методик проведения испытаний.
+++

Полностью с вами согласен. Я тоже считаю, что в испытаниях достигали бОльших скоростей. Вопрос - каких реально (и как).
Пролить свет на это могут только испытатели, как А.Ю.Гарнаев.

Ну или в наши руки попадут отчеты и руководства (ха-ха!) и все это можно будет посчитать. Но, гады, трассу рекордного полета могли бы привести! В Париж же отправляли докУменты.


Пока есть твердая цифра М=2.93 из книжки.

Есть, по-моему заслуживающее доверие, сообщение о начале плавления остекления фонаря при М=3.12. Увы, нет деталей. Было это пикирование? С какой точностью измерена скорость?

Рабочая консервативная версия, используя ваш подход, такова. Скорость видел испытатель по КУС. Чтобы не напрягать пилота пересчетами, красную риску нанесли та же на КУС на М=3.12 -10% = 2.81, но в книжке округлили до 3000 км/час (М=2.83). На этой скорости фонарь уже не оплавлялся (герметик, правда, иногда обугливался) и запас устойчивости был приемлемый.
Если же скорость измерили с погрешостью, скажем, в 5%, то истинная скорость была М=0.95 х 3.12 = 2.96, что близко к указанному пределу в книге. Если М=3.12 достигли в пикировании, то это не актуально.

А.Гарнаев:Саш, спасибо, а то я устал..:))

А.Гарнаев:Да, кстати, мы на ПД баловались, прям с завода, там АРВ была доработана...

Слава: 12/02/2010 [19:11:06]
... да и у меня силы тоже не бесконечны, особенно когда приходится разжевывать очевидные вещи))

nukto: 12/02/2010 [11:12:26]
Ну неужто Вы всерьёз думаете, что Сан-Василич (а также Пётр-Максимыч и Борис-Антоныч)
летали на рекорды на СЕРИЙНЫХ, полностью укомплектованных аэропланах ?

Z Montrealю: 12/02/2010 [16:34:17]
"МиГ-25РБ лучше подходил для установления рекордов скорости, чем МиГ-25П/ПД.
Собственно, эти рекорды и устанавливались на Е-155Р-3, если я не ошибаюсь."

Не ошибаетесь - ВСЕ разведчики были более динамичны, чем соответствующие перехватчики.
1. Ещё проще было уходить от пелены, переключая входы на "ручное" и подкручиваю клинья
... но это - опасная "игрушка", которой пользоваться можно только отчётливо понимая - что творишь))
2. Число М в полёте - по указателю естессно ... потом при желании можно было пересчитывать
показания с учётом поправок ... в рекордах ОСНОВНОЕ средство - внешнетраекторные измерения
(оптические и\или РЛ ... позже появились телеметрические на дифференциальной спутниковой навигации)
3. Запрет на тренировочные полеты с М выше 2.65 определялся исключительно по причине
регулярно трескавшихся от циклических М-перегревов фонарей (до-о-о-о-о-орогущих)!!!
4. ... не понял конкретно - об какой диаграмме "высота-скорость" идёт речь ?

Критерий "достаточности" путевой устойчивости в числах = как по Т.А.У., в любом исследовании
степени устойчивости ... по шажкам приближаясь к предельному Маху в испытаниях делаются
дачи-импульсы в исследуемом канале (в данном случае - путевом), затем по записям определяют
характер переходного процесса (степень колебательности, декремент затухания колебаний),
сдвиг по фазе - грубо говоря, когда оный более 45 град - устойчивость "поплыла", 60 град
= DEDLINE ~ примерно такой он на М=3, 0 (ежели умеешь двигать вручную входами + знаешь, что
НЕДОПУСТИМО скольжение и ОСОБЕННО - попытки его парировать резкими\колебательными движениями
педалей - то можно разогнать без особых усилий)))

... а фонари Н-Е-оплавлялись, а трескались ... иногда просто "открывались" как форточка
как правило на торможении = проверено на личном опыте (МиГ-31, М примерно 2, 5 высота ~ 17, 5 км):
http://testpilots.ru/tp/review ...
- тогда мы с Толей Квочуром как раз и летали на ПРЕДЕЛЬНОЕ В-Р-Е-М-Я = 3 мин.
на ПРЕДЕЛЬНОМ Махе (как раз эта величина - ВРЕМЯ и ограничена условиями термонагрева)
"За что боролись - на то и напоролись"... на торможении с 2, 83 где-то на М=2, 5 у меня
сзади остекление оторвалось от заделки и именно как "форточка" открылось(((

Насколько Вас Александр Юрьевич читать стало проще и понятнее без БОЛЬШИХ БУКВ!!!!
Вот что значит на большом самолёте работать! :-)

сзади остекление оторвалось от заделки и именно как "форточка" открылось(((

Где то в конце 80-х был бюллетень, меняли пластиковые стекла на козырьке на силикатные. БМ шли уже с "силикатным" остеклением козырька. С фонарем проблем вообще проблем много было на МиГ-25, в отличии от всех остальных типов.

А.Гарнаев:
4. ... не понял конкретно - об какой диаграмме "высота-скорость" идёт речь ?
=======

Имеется в виду график из "Практической аэродинамики МиГ-25РБ" (рис 4.4, стр 88), из которого вопрошающий делает вывод о том, что полет со скоростью 3М невозможен.
"Практическую аэродинамику" можно скачать здесь: http://www.civilavia.info/docu ...
При этом по непонятной причине игнорируются рекомендации из этого же руководства о том, что летчику надо внимательно следить, чтобы не перейти за ограничение скорости вследствие "интенсивного разгона вблизи максимально допустимой приборной скорости и числа М полета".

Еще раз повторяю- 3, 1 М. Легко. Факт.
Кто не согласен-его проблемы.

А.Гарнаев, спасибо за ответы.

И Слава подошел. И ИАС представлено уважаемым Директором. Мощная сила!

Теперь выяснить истину нам ничего не должно помешать.

Хочется все-таки кое-что уточнить.


+++
А.Гарнаев:
Ещё проще было уходить от пелены, переключая входы на "ручное" и подкручиваю клинья
... но это - опасная "игрушка", которой пользоваться можно только отчётливо понимая - что творишь))
+++

1. Но ведь при этом по шкале М=2.83 соответствует 100% хода клина? (РБ). Или с новой системой АРВ (понятия не имею что там за изменения) диапазон хода расширен?

+++
А.Гарнаев:
Число М в полёте - по указателю естессно ... потом при желании можно было пересчитывать
показания с учётом поправок ...
+++

2. Александр Юрьевич, я вас верно понимаю, что индикация числа М (и истинной скорости), которую видит летчик в кабине, не является "истинной" в смысле реальной воздушной скоростью? Что для установления точного значения надо еще ввести некоторые систематические поправки?
Я очень прошу вас ответить на этот вопрос, поскольку это очень важно (по крайней мере, по моему мнению).

+++
А.Гарнаев:
в рекордах ОСНОВНОЕ средство - внешнетраекторные измерения
(оптические и\или РЛ ...
+++

3. Ну, это ж рекорды! ФАИ-маи! Кстати, по вашим испытательным делам, не знаете ли вы хотя бы примерно, хотя бы на словах, как были установлены рекорды скорости по замкнутым маршрутам (100, 500 и 1000 км), как там проходила трасса?
Мне почему-то кажется, что это были случаи, когда из самолета выжимали все что можно и задокументировали это по высшему разряду.


С критерием устойчивости все ясно - по динамической устойчивости. Спасибо за исчерпывающий ответ.

Про оплавление фонаря "за что купил..."
Фраза звучала так "Во вpемя испытательных полетов со скоpостью М=3, 12 остекление начинало плавиться." Из книги: Г. Дмитриев, С. Серегин "МиГ-25". Книга - может, и мурзилка, но есть подозрение, что данные от испытателей или из КБ.

Так что, получается остекление не плавилось, а трескалось?

Вы что-нибудь слышали о достижении таких скоростей при испытаниях МиГ-25?


Про диаграмму "высота-скорость" фоксбат уже написал. Там однозначный предел скорости в горизонтальном полете менее М=3.

Z Montrealю:(((((
Вы как то не складно фигурируете понятиями скоростей и числом М????
Не испытатель, но скажу, что практически любой из типов ИА, ИБА, уходит за ограничения, установленные летными испытаниями. (не маловажный факт, конечно, это после какой переборки двигатель (ли) и запас топлива, ну и грамотное выдерживание баррограммы набора и разгона). Только стоит ли игра свеч? Чтоб потом висеть "на лямках"?
Здесь, конечно, я симпатизирую испытателям! Но это их работа, как говорят! У нас своя была- не превышать написанного (иногда кровью правда.....).

Мы начинаем нервничать, так-как пациент из монтерлью уже не первый день находиться без таблеток и должного ухода.Наполеон и прокурор, уже выписались из палаты.Просим Всех заметивших пациента, усомнившегося в возможностях Миг-25, и пристающего с просьбой дать ему документы подтверждающие способности самолета, позвонить по телефону 03.
Главврвач.

Z Montrealю: 12/02/2010 [21:54:52]
1... что-то уже подзабыл какая комбинация клин+губа позволяла "отодвигать" пелену ...
клин имел запас процентов десять-пятнадцать до границы помпажа, а за пелену "отвечала"
в основном губа ... подзабыл бл...(((
2. В кабине самолётов того поколения вообще не было ни одного баро-прибора, который показывал
бы ТОЧНО измеряемый параметр. Для серийной эксплуатации это было не очень важно, а в испытаниях
часто приходилось пересчитывать по поправкам, зачастую вообще через пересчитанные показания
выдерживать такие параметры, которые ни один прибир не отображал :( например, скорость "индикаторная"
- это было совсем не то же самое, что "приборная"... аналогично и с Махом !
3. ВСЕ рекорды скорости "по замкнутому маршруту" представляли собой ... 360=вираж !... задача
пилотяги - скурупулёзнейше выдержать крен+высоту (на предельной тяге) и В-С-Е ост.параметры)))
(R) Повторяю :
выскочить на Мах=3, 0 на МиГ-25\-31 ~ элементарно !

ТО Z Montrealю:

Поскольку обсуждения реальной максимальной скорости легендарного самолета Миг-25 в темах

Скорость МИГ-25 - это "4-ая стадия метастазов болезни РАКА" - "выходит оружие из первого" - понимает - "второй"...ускоряется - "третий"....потом - опять - первый...может..оружием... - СЛОЖНО С НИМИ(

ТО Z Montrealю:
Вот, что пугает...не технология " СТЕЛС" - они "ОЧЕНЬ ВИДНЫ на ЛОКАТОРЕ") - теперь - разберись...- где ракета - ДЛЯ ТЕБЯ, где - МАНЕВР?)

то Z Montrealю:
Не знаю..как ВЫ мены поймете..., но то, что остается позади МИГ-25-х - территория ..."бывшей СССР...сейчас..вроде, .."РФ?", вроде..так, с 1996-года - это самолет ВВС? ( было - ПВО).

Александр Юрьевич,
Большое спасибо за квалифицировнные ответы.

Чувствую, что еще немного и вы меня "в своего перекуете".

Но исправляя недоработки советских историков авиации и возвращаясь к рекордным полетам титанов:
+++
А.Гарнаев:
3. ВСЕ рекорды скорости "по замкнутому маршруту" представляли собой ... 360=вираж !... задача
пилотяги - скурупулёзнейше выдержать крен+высоту (на предельной тяге) и В-С-Е ост.параметры)))
+++

Никаких возражений и тем более сомнений! Но неопределенность еще слишком велика. Вираж был постоянного радиуса? С постоянным углом крена? Как сильно, по вашему мнению, зачетная траектория отличалась от окружности? Сколько было контрольных точек?


А можно зайти с другого конца.

Вопрос на один миллион долларов: "Сколько времени в рекордном полете самолет мог лететь со скоростью М=3.0 (3187 км/час на 18 км)?" По вашей экспертной оценке, конечно.

Для справки: Температура торможения на М=2.83 Т*=290 град С, а при М=3.0 Т*=334 град С.

Ф 12/02/2010 [09:15:57]:
Топикстартер застрял навсегда на позиции "документальное подтверждение". В приличных странах джентльменам верят на слово. Сказал ряд пилотов, что превышали М=3 и этого достаточно. Сказал Drejtori, что максимальные эксплуатационные значения устанавливаются за вычетом 10%, а значит МиГ-25 мог развить максимально М=3, 11 и этого тоже достаточно. Но... А документы вам показывать "З М-ю" никто не станет, ибо метать бисер перед свиньями упарились в предыдущих ветках все давно уже.

Где-то до сих пор стоит МиГ-25 с цветами побежалости на стальной обшивке после испытаний на Max скрость

Где-где, на Ходынке и стоит разворованный правда уже

Z Montrealю: 13/02/2010 [05:00:17]
Разумеется, идеальных виражей\окружностей реально в природе не бывает, но естесс-но :
каждое наималейшее "смыканье" ведёт либо к индукционным потерям, либо к искажению размеров
(заданной протяженности) виража ... траектория-то должна быть замкнутой !
Поэтому вся задача тех полётов на рекорды скорости по замкнутому маршруту и сводилась к выполнению
(после разгона) на предельной тяге КАК МОЖНО БОЛЕЕ ПРАВИЛЬНОГО Виража !... т.е. в нескольких
полётах 2-3 разных пилота выполняли одно и то же, всемерно стремясь к НАИЛУЧШЕМУ выдерживанию
постоянных параметров виража (высоты/скорости, крена\радиуса)... соответственно асимтотически
стремясь к "идеальной окружности" - а затем выбирался тот полёт, записи которого в наибольшей
степени соответствовал Э-Т-О-М-У ... и подавался на регистрацию.
... а ежели когда-то кто-то и выскакивал на запредельный М=3, 0 и более (что, повторюсь,
совсем несложно себе представить) - то там по-любому Н-Е-было никакого смысла долго "сидеть"!

В детстве слышал мульку, что МИГ-25 разгоняется чуть ли не до бесконечности (типа так устроены двигатели) и ограничение скорости установлено по температуре (сильно плавится в атмосфере), но если что врага догонит и кончает на любой высоте и скорости.

Z Montrealю:
Возьмите НЛ-ку, просчитайте радиусы разворота на скорости 3000 км\ч с кренами
5, 10, 15 ну и тд , начертите это на миллиметровке в масштабе и все станет понятно

На МиГ-25РБ ограничения по скорости были М 2.83 в учебных полётах М 2.63. В строевых частях их не превышали , а вот по высоте эксперементировали. Я на РУ(он легче чем РБ)выходил на 25км без особых проблем .

Слава
Ты с Вадимом Бараненко не служил?

Вот цитаты афтара:

"Осмелюсь указать..."
"По моему дилетантскому наблюдению..."
"...можно предположить, что..."
"Но, опять же можно предположить..."
"...если я не ошибаюсь..."
"Но, гады, трассу рекордного полета могли бы привести!..." (почему "гады" и для кого они должны были ее (трассу) привести - не понятно)
"Теперь выяснить истину нам ничего не должно помешать..."
"Вопрос на один миллион долларов..."

Короче, хлопцы, мне не понятно, с кем ведется разговор.
То, что человек не летчик - очевидно.

Имеет ли он отношение к авиации - вАпрос.

Нафига ваабшче "замутили" эту тему - не понятно.

+++
Авро:
Где-то до сих пор стоит МиГ-25 с цветами побежалости на стальной обшивке после испытаний на Max скрость
+++

Родина еще помнит своих героев!

Вот он рекордный Е-155Р-3:

http://www.airliners.net/photo ...

Никакких цветов побежалости (откуда им взяться, если обшивка изготовлена НЕ из углеродистой стали)!

+++
aeronaut:
На МиГ-25РБ ограничения по скорости были М 2.83 в учебных полётах М 2.63. В строевых частях их не превышали...
+++

В общем, данная дискуссия началась именно с утверждений, что в полках много раз превышали М=2.83 и даже выходили за М=3 (справедливости ради, как я понял, речь была больше о перехватчиках).

Правда, по рекомендации Славы после просмотра 43 страниц воспоминаний выпускников АВВАКУЛ http://avvakul.ru/forum/viewto ... , я обнаружил только одно упоминание о таком превышении, да и то не самим рассказчиком. Что интересно, рассказчик не говорит, что превышение было установлено по записям СОК.

Так что со Славиным случаем (вроде бы, он тоже не упоминал о подтверждении средствами ОК) имеем два свидетельства очевидцев или рассказов из вторых рук. За почти 40 лет эксплуатации самолетов (МиГ-25/МиГ-31) статистика вполне вероятная.

Шайтан:кажись нет.

Слава,

Все хотел вас расспросить о подробностях вашего полета за М=3.
Пожалуйста, по возможности, не могли бы вы ответить на следующие вопросы:

1. Сколько времени вы летели с превышением М=2.83? Оценка времени субъективная или по часам?

2. Вы говорили о скорости между 3100 и 3200 км/час и М больше 3.0. Я так понимаю, обе стрелки указателя скорости "пошли на второй круг". Хороших картинок прибора в сети нет или я не нашел. Какая цена деления УСО-К в начале шкалы?

3. Летели ли вы со снижением?

4. Горело ли у вас табло "Темпер. тормож." и/или лампа-кнопка "Сорц"?

5. Было ли на перехватчиках ограничение М=2.65 для учебных полетов?

Z Montrealю: Объективно оценить сложно - я ж не специально туда влез, а в процессе наведения, в захвате ( по молодости не хватало внимания, распространённая ошибка при переучивании с более тихоходной техники, в моём случае Су-15). До пуска оставалась несколько секунд, срабатывает Ри-65, прицел замигал, СОРЦ естественно. "темп.торм." не сработала, видимо процесс был скоротечен . Произвел пуск, глянул на скорость - и обратно...ну несколько секунд наверно.
Шел в горизонте.Стрелка М вертикально, чуть за, узкая по угловому положению км 100-150 вправо.После полета зашел в группу КЗА, проконтролировал тестер, что б на разбор не попал - стандартная практика.
Ограничений для Миг-25ПД М=2.65 не было, более того, при облете а\т если по КЗА не зафиксировано М=2.83, облет могли не защитать( техника все таки была на гарантии, заводчане в полку "жили".

Слава, спасибо за исчерпывающие ответы.
С градуировкой я разобрался - равномерная по всей шкале, что есть гуд.

+++
Слава:
После полета зашел в группу КЗА, проконтролировал тестер, что б на разбор не попал - стандартная практика.
+++

Про практику - понятно. Но интересно, подтвердила ли дешифровка ваши наблюдения. Я так понимаю, что вы прибыли в группу КЗА одновременно с данными и просто попросили их не афишировать скорость, если что. Или к вашему приходу они уже пересчитали приборную скорость в истинную?

Не совсем в тему, но просто интересно, как проводилось "наказание" превысивших ограничение по скорости? Запись взыскания, наряд вне очереди, сдвижка отпуска?


+++
Слава:
более того, при облете а\т если по КЗА не зафиксировано М=2.83, облет могли не защитать
+++

Да, конечно, но условие, видимо, было все же типовым, вроде "... и продолжить разгон до максимального числа М=2, 78 - 2, 83 или остатка топлива..."


А вот еще один дилетанский вопрос. Про причины превышения ограничений.

По уже упоминавшейся мной книге НИИ ВВС (что-то типа того) под ред. Федосова, при наведении МиГ-25П, даже при форсажной программе полета, конечная скорость перехватчика должна быть М=2.35 или 2500 км/час. Как получаются такие большие отклонения? Ведь по моему представлению, система наведения в СССР отрабатывалась десятилетиями, уровень автоматизации высок. Скорость перехватчика 2500 км/час вполне достаточна для перехвата высотных челей со скоростями до трех махов. И вдруг отклонение от программы полета на 700 км/час! Мой, без сомнения заторможенный, но все еще технический "моск", с трудом это принимает. 100 - 200 км/час - это понятно, ну, с натяжкой 300, ну, 400... Но 700! Это что, обычное наше несоответсвие практики теории? Или это такой зверь-самолет?

Не совсем в тему, но просто интересно, как проводилось "наказание" превысивших ограничение по скорости? Запись взыскания, наряд вне очереди, сдвижка отпуска?))))

Система наказаний была весьма разнообразной. Зависела от степени "тяжести". Зто- отстранение от полетов со сдачей зачетов, до лишения "13-ой" в конце года и "статус предпосыльщика!" Могли и убрать с летной работы, особенно за существенное хулиганство.

Слава: 12/02/2010 [19:11:06]
"А.Гарнаев:Саш, спасибо, а то я устал..:))"

... тЭперича тЭбЭ понимать ;)) ежели расколешься на крайнюю заданную тебе группу вопросов
- то следующей "пулемётной очередью" будет выяснение с пристрастием порядка построения в
строевых полках взаимоотношений лётного сотава с журнал-штабистками и дЭвушками-сарпистками))

а что есть пелена, не могли бы в двух словах?

Пелена в двух словах = на входах заурчало и больше никакого разгона, на 2*ПФ упёрся как "в стену"))

А к вам, Александр Юрьевич, есть персональный вопрос по трассам рекордных полетов.

Вы объяснили почему в списке рекордов МиГ-25 встречаются несколько разных имен и почему величины рекордных скоростей на первый взгляд бессистемны.

Но я все еще надеюсь вычислить действительную рекордную скорость. Одна цифирка может закрыть проблему.

Сколько было контрольных точек на маршруте?

Я почему-то считал три или четыре. Но тогда средняя скорость получается более 3300 км/час.

В вашем посте вы делаете акцент на правильности виража и, как я понял, выдерживании полета по правильной окружности. Значит ли это, что форма трассы в плане была близка к окружности? Т.е. контрольных точек было хотя бы шесть? (это неплохо согласуется с рекордами СР-71).

Или, в что я не верю, длина трассы вообще была измерена как длина окружности?

Ибо чтобы иметь среднюю скорость 2920 км/час на 1000-км трассе нужно было идти на М=3, 05 в течение 20 минут. Это реально?

Ответьте, пожалуйста, по возможности, любой ответ будет принят с благодарностью.


+++
А.Гарнаев:
то следующей "пулемётной очередью" будет выяснение с пристрастием порядка построения в
строевых полках взаимоотношений лётного сотава с журнал-штабистками и дЭвушками-сарпистками
+++

Ну, у вас и намеки... В нашем полку пленочки САРПП вообще прапорщик да пара солдатиков проявляли.
"Раскалываться" Славу, конечно, никто не заставляет. Но выяснение мнения КЗА очень важно в квалифицировании его рассказа как "задокументированное событие". Я не спрашивал про дату, тип самолета - это понятно. Налет самолета - тоже понятно. Высота полета - по умолчанию - выше 17 км. Вроде, все формальности будут соблюдены. Можно предъявлять в качестве докУмента - тут уже байкой никак не назовешь.

Прошу обратить внимание, что я занимаюсь патриотической деятельностью. Хочу доказать, что МиГ-25 действительно летал быстрее 2981, 5 км/час. Причем доказать так, чтобы ни одна сволочь не могла придраться. Пока, как мне кажеться, есть серьезные свидетельства в пользу того, что самолет МОГ так летать. Теперь надо найти факты, что это БЫЛО.

Обидно, что советская пропагада освещала достижения самолета примитивно, прямо скажем, по идиотски.
С одной стороны трубили, про три маха, а с другой не могли подтвердить этого. Вон французы тоже ставили рекорды, но оговаривали, что скорость по трассе была такой, а в реале - вот такой. Почему наши этого не сделали?

Сейчас пересмотрел "Угарную Силу" про МиГ-25РБ в Египте в 1971 -1972 гг. Ведущий - конечно идиот, но ведь там действительно был успех. При этом маршруты полетов уже много лет неизвестны. Более того, само число полетов над израильской территорией неизвестно. Почему?
Ну, ладно, это риторика. Родятся новые историки, раскопают. "Жаль только..."

... а то про рекорды на МиГ-25 придёца рассказывать всю правду :
http://www.redstar.ru/2005/09/ ...

А.Гарнаев:Саш, ну просят...видимо старею..:))
Z Montrealю:Насколько я помню никто в КЗА ничего не пересчитывали, смотрели тестер с целью обнаружения выхода значений (Vпр., М, Н...) за ограничения и нарушений в работе железа.число М могло и не прописаться, а если и прописаться, то точкой, которых не пленке -множество ( опрос по скорости кажется 1 раз за 3 секунды в тестере). Из-за высокой нагрузки на группу КЗА как правило больше внимания уделяли заходу на посадку и минимальным приборным скоростям.
У меня не было задачи "подтверждать" или "опровергать" то, что я видел в кабине, главное - не попал в нарушители..:)). Тем более, что случаев кратковременных выходов за ограничения в подобных ситуациях встречалась частенько. А вот опровергать запись тестора ( некачественного его дешифрирования) приходилось и очень часто.
Наказание зависит ( видимо как и сейчас) от множества причин -личных отношений с командирами, наличием представителей вышестоящего командования в полку, наконец от настроения командира, принимающего решение. Ну и конечно от степени нарушения.Иногда и "махровое"нарушение спускалось на тормозах, а бывало и за мелоч списывали с летной работы...Как и сейчас- за мешок картошки -пять лет, а за 100 миллионов пять лет условно...
В среднем отстраняли от полетов на недельку, здаёшь зачеты, провозишься на спарке и вперед...Никаких нарядов - летчик в полку как правило и так имел от 8 до 20 дежурств в ДС, хотя молодеж иногда пропускали через наряды по части ( это как правило за "бытовуху"). А вот с отпусками случалась такая практика.
Никаких "остатков" -число М
Да, программа автоматизированного наведения рассчитана под V=2500 ( хотя у меня отложилось M=2.5).Но..реальных перехватов в автоматическом режиме на потолке вряд ли вы найдете хоть у одного строевого летчика.. - только в ручном режиме, максимум по директорам. У нас проводили войсковые испытания этих режимов, летали "зубры", и то на один зачетный полет по пять- шесть незачетных, там столько наворотили...причин великое множество.И дело даже не в самой системе, а в сопряжении различных систем.
Во вторых система только информирует по режиму - Максимал, МФ, ПФ.. а работает летчик..Иногда эта информация бывала "абсурдной" - напрмер при Vпр. 1150 - 1170 показывала, что нужен тангаж до -20 и режим ПФ...страшновато выполнять, хотя ограничения допускались до Vпр. 1230 км.ч
Ну и в третьих 2500 совершенно недостаточно при атаке в ЗПС

Саломан:специально для вас - из пр.аэродинамики Миг-31:
Сущность этого явления состоит в отрыве пограничного слоя с прилегающей к воздухозаборникам поверхности носовой части фюзеляжа под воздействием отошедших от СВЗ скачков уплотнения и попадания оторвавшейся завихренной массы воздуха (пелены) в каналы воздухозаборника.
«Пелена» возникает на М более 2, 3 при выполнении эволюций, связанных с созданием углов атаки более 6, 5° 9° при 2-м положении обечаек и углов атаки более 5, 3°11, 7° при 3-м положении обечаек.

Слав,
я вообще СИЛЬНО предполагаю, что Мах из Тестера взять достоверно было невозможно, т.к.
в то время и датчиков-то таких для прямых замеров технически не существовало, даже на МиГ-29
были только дискретные М-реле, на прибор же в кабине шло значение МЕХАНИЧЕСКИ "пересчитанное",
а Тестер САМ считать в цифре (с учётом температурных поправок и т.п...) Н-Е-умел в принципе !!!